Le North American P 51, seul contre tous, mais victorieux ! (révisé le 20 / 05 / 2025 *** ***)

Le Chasseur P 51 Mustang, parfaitement conçu dès le Printemps 1940, était validé en 1941. 

Pourtant, il a fallu attendre 1944 pour que les grands décideurs de son pays comprennent enfin l'atout qu'il représentait pour les Alliés comme pour son pays.

La Chasse US au début de la Seconde Guerre Mondiale

En Septembre 1939, un seul chasseur américain, le Curtiss P 36, tangentait les 490 km/h. Il avait une excellente manoeuvrabilité et restait maniable à grande vitesse. 

Son concurrent principal, le Seversky P 35 atteignait à peine les 470 km.

Les écrits US de 2021 émettent l'idée que sa rapide mise à la retraite (fin 1941) venait du mauvais choix de son compresseur, qui n'avait qu'un seul étage. 

Une fois de plus, il s'agit d'un ridicule anachronisme Américain.

Certes, aux USA, on parlait bien de turbocompresseurs mais, à ce moment-là, aucun n'était fiable, donc utilisable en combat. 

Les compresseurs mécaniques à deux étages ne sortiront que vers la fin 1941 et ils ne seront toujours pas au point. 

Une prospective orientée vers 1941 faisait apparaître 4 nouveaux monoplaces : Le Curtiss P 40, le Republic P 43, le Lockheed P 38 et le Bell P 39. 

Si ces 2 derniers avions étaient initialement équipés de turbocompresseurs, seul le P 38 sortit ainsi équipé, peut-être parce que sa structure de bimoteur réduisait les risques d'une panne de moteur totale.

Dans le même temps, aux USA, la mode était à l'augmentation de masse, à vide comme au décollage. 

La puissance industrielle de ce pays ne demandait qu'à fabriquer ce qui leur permettrait d'imposer au Monde toutes leurs lois et toutes leurs habitudes. 

Dès l'attaque de Pearl Harbor, des plans de fabrication en masse des chasseurs existants furent lancés (50 000 chasseurs par an).

Evidemment, personne ne se posait de question quant aux risques d'éventuelles confrontations de ces "choses" avec d'autres chasseurs : Que voulez-vous, les USA ont toujours été protégés par deux gigantesques océans. 

Autrement dit, ces "braves" avions ne pouvaient avoir aucun intérêt stratégique, ce qui explique, d'ailleurs, qu'ils ne jouèrent que des rôles plus que secondaires dans la IIème Guerre Mondiale...

Développement d'un outsider

La Grande Bretagne, intéressée par le P 40, demanda à North American Aviation (fleuron du conglomérat General Motors) de lui en fabriquer en série. 

Au lieu de celà, l'équipe Américaine proposa, en Avril 1940, de construire d'emblée un chasseur original et considérablement plus moderne, capable de voler à plus de :

• 510 km/h au niveau de la mer,

• 620 km/h au maximum.

Le tout avec une montée à 6 000 m en moins de 9 minutes : Les Spitfire Mk II et Mk V étaient déjà périmés.

A partir d'un très gros travail de soufflerie, NAA décida d'utiliser le tout nouveau profil d'aile à écoulement laminaire NACA 45-100, conçu en collaboration avec le NACA, qui démontrait un excellent rendement.

{Parenthèse : Un profil d'aile à écoulement laminaire permet de retarder le moment où les filets d'air courant à l'extrados de l'aile passent d'un écoulement laminaire (les filets sont tous parallèles) à un écoulement turbulent. Cette amélioration diminue très significativement la traînée.}

D'un autre côté, le refroidissement des moteurs refroidis par liquide amenait alors la plupart des ingénieurs à s'arracher les cheveux. 

Les travaux de l'ingénieur Britannique FW Meredith furent parfaitement compris par les ingénieurs de North American Aviation, et les radiateurs d'huile et d'eau purent à la fois refroidir efficacement le moteur tout en engendrant une poussée résiduelle qui annulait leur traînée.

Schéma de refroidissement de l'eau (et de l'huile) : L'air froid entre dans le carénage du radiateur dont les parois divergent, donc l'air se refroidit encore plus. Il arrive dans le radiateur proprement dit, se charge de calories, il est donc très chaud en sortie du radiateur, ceci augmente son volume ce qui le pousse vers l'arrière, créant une poussée qui annule la traînée du radiateur et de son carénage

Le 9 Septembre 1940,  le prototype NA-73X sortait de son hall d'assemblage.

Le 26 Octobre de la même année, 149 jours après la signature de ce contrat, il effectuait son premier vol. 

L'avion avait de l'ordre de 9.8 m de long, sa voilure avait une envergure de 11.28 m qui lui conférait une surface de 21.83 m². 

Vu sa masse au décollage de 3 680 kg, cela donnait une charge alaire proche de 170 kg/m².

 

Prototype XP 51, s.n. 41-039, le 29 XII 1941 : 4 prises d'air dispersées et un état de surface perfectible.

On trouve les premiers commentaires dans le rapport de la base d'Eglin Field (Floride) en date du 30 XII 1942 et qui résume les conclusions des tests tactiques effectués entre le 7 Août et le 1er XI 1942 à partir de 3 avions différents équipés du moteur Allison 1710-39.

Dès le paragraphe 3, Conclusions, la phrase d exprime que "le pilote de ce chasseur se sent totalement chez lui dès le premier décollage, à cause de l'excellence des commandes, de la simplicité du poste de pilotage et de ses excellentes qualités de vol".

Il y est déjà considéré comme le meilleur chasseur de basse altitude de l'arsenal US.

Le paragraphe 4, Recommendations, demande cependant un moteur permettant de combattre entre 7 500 et 9 000 m, des points d'ancrage pour des réservoirs externes, un collimateur N 7 (pour pouvoir changer l'ampoule en vol), une amélioration des freins et des ailerons, etc. 

Les vitesses mesurées furent :

• 1 500 m  552 km/h

• 3 000 m  594 km/h

• 4 500 m  620 km/h

• 6 100 m  600 km/h

• 7 600 m  574 km/h

Les temps de montée étaient :

• 1 500 m  en      2' 10"

• 3 000 m   -        4'   7"

• 4 500 m   -        6' 34"

• 6 100 m   -        9' 54"

• 7 600 m   -      15' 20"

La vitesse de montée recommandée du Mustang était de l'ordre de 320 km/h, ce qui était rapide et réduisait les temps de poursuite en cas d'interception d'hostiles.

On voit que le nouveau chasseur répondait très largement aux promesses de ses concepteurs.

A titre de comparaison, le P 40 E, qui volait au même moment (1942) avec le même moteur dans les rangs Alliés, avait une vitesse de pointe de 538 km/h (En. Wikipedia, Mai 2021).

Il montait à 6 100 m en 11' 50" et à 7 600 m en 19' 25". Son autonomie atteignait les 1 150 km.

Le Mustang tournait à peu près aussi serré que le P 40, mais son autonomie était bien supérieure. Avec les seuls réservoirs internes, elle pouvait atteindre 1 450 km à 425 km/h en convoyage (sans réserve prévues) et 870 km si on prévoyait 20 minute de combat sur le chemin. C'était nettement plus que son concurrent.

La remise en service après un vol de combat ne demandait que cinq (5) minutes à condition de disposer de 4 armuriers, 2 mécaniciens et 1 spécialiste radio. 

{Voilà qui laisse rêveur ceux qui se souviennent de la durée interminable des ravitaillements observés sur nos MS 406 impliqués au front.}

L'excellente stabilité du P 51 permettait de voler facilement en IFR (vol aux instruments). Cependant, la circulation sur un terrain après un atterrissage de nuit était plutôt délicate.

Les seuls vraies critiques portaient sur les insuffisances du moteur Allison (puissance, compresseur et carburation) qui limitaient le plafond de combat réel à 6 000 m, du fait que le moteur perdait rapidement sa puissance au dessus de 5 500 m (18 000 ft)." Ce plafond limité est le problème le plus sérieux de cet avion et tous les efforts doivent être consentis pour augmenter la puissance de ce moteur de même que son altitude de rétablissement".  

On aurait pu s'attendre à une commande instantanée par l'USAF... Que nenni ! Les lobbies de la concurrence veillaient (heureusement, ils finirent par le payer très cher, sauf Lockheed...).

Les successeurs à moteur Allison pourront être un peu plus rapides (de 630 à 650 km/h), grâce à des améliorations aérodynamiques.

Cependant, la faible fiabilité de toute la gamme des moteurs Allison s'étala sur toute leur vie opérationnelle et empêcha le P 51 d'avoir la magnifique fin de carrière opérationnelle qu'il méritait.

Enfin opérationnel

Je laisse de côté le A 36 Invader (ou Appache) qui fut un bombardier en piqué remarquable, mais qui fut utilisé sans la moindre prudence et qui connut en conséquence de nombreuses pertes.

Le premier P 51 A, nommé Mustang I, fut engagé par la RAF dès le 10 Mai 1942. Il fut employé essentiellement pour des missions de reconnaissance tactique ou de strafing.

Ainsi, pendant les 18 premiers mois de sa vie opérationnelle aux mains des Britanniques, il détruisit 200 locomotives, 200 péniches fluviales, de nombreux avions Allemands parqués au sol au prix de huit (8) des leurs...

Evidemment, les pilotes Britanniques se plaignirent des mêmes défauts de plafond que les essayeurs US avaient déjà détectés. 

L'information arriva chez Rolls-Royce qui loua 5 cellules de P 51 pour les remotoriser avec des moteurs Merlin de la série 60.

Merlin, l'enchanteur des chasseurs US

 

D'emblée, cette "greffe" se révéla un extraordinaire succès. 

Le nouveau chasseur, le P 51 B devenait le roi des altitudes élevées. 

A la masse de 3827 kg au décollage, et avec le premier étage du compresseur, il atteignait :

• 585 km/h à   1 500 m,

• 634 km/h à   3 000 m,

• 684 km/h à   5 100 m, 

• 679 km/h à   7 000 m. 

Avec le second étage du compresseur, il atteignait :

• 710 km/h à   9 100 m,

• 677 km/h à 10 700 m,

• 648 km/h à 11 500 m.

Ces vitesses étaient d'autant plus impressionnantes que les derniers Spitfire XI et XIII, avec le même moteur Merlin 60 ne dépassaient pas les 670 km/h à 7 300 m !

 

Les temps de montée étaient les suivants :

•   1 500 m en   1' 24"

•   3 000 m en   2' 48"

•   4 000 m en   3' 42" 

•   5 300 m en   5' 10"

•   6 000 m en   5' 54"

•   8 000 m en   7' 42"

•   9 000 m en   9' 48"

• 11 500 m en 12' 18"

• 12 000 m en 18' 36". 

Même le Spitfire à moteur R-R Griffon ne parvenait pas à égaler cet avion pourtant bien moins puissant.

La forme "définitive" du Mustang fut le P 51 D, tout simplement parce que ce fut la dernière de la Seconde  Guerre Mondiale.

{D'autres versions ont existé après 1945. Malheureusement, la cupidité de Rolls-Royce comme celle de Général Motors ont stupidement bloqué leur fabrication en série.}

Dans cette version D, le poste de pilotage, couvert par une verrière à vision totale sur 360°, permettait au pilote de savoir enfin si ses arrières étaient menacés ou pas, comme sur le Nieuport 161 de 1936 ou sur le Mitsubishi A6M2  et le Focke-Wulf 190 de 1941.

L'hélice transmettant l'énergie motrice était une Hamilton Standard de 3.33 m de diamètre dont le pas pouvait varier de 23 à 65°, soit une excursion angulaire de 42°, bien supérieure aux 35° de la Rotol équipant les Spitfire de la Bataille d'Angleterre.

Le blindage d'acier à l'arrière de la tête du pilote était de 11 mm et diminuait jusqu'à un peu moins de 8 mm au niveau de ses reins. La cloison pare-feu comptait un peu plus de 6 mm (niveau proche des blindages montés sur nos chasseurs de 1940).

Le pare-brise blindé - en Triplex - était épais de 3.8 cm (donc un peu inférieur aux 4 cm de nos Bloch 155 et 157).

Le superbe P 51 D, Miss Helen démontrant l'excellence de son fini de surface, tellement parfait que l'on pourrait croire que les volets ne sont pas des volets de courbure ! Le raccord Karman est réduit à sa plus simple expression, comme il se doit vue la planéité verticale de la paroi sur laquelle il s'insère.

Pour le vol, les instructions étaient précises :

• Aucune figure acrobatique avec des réservoirs largables accrochés sous les ailes.

• Les figures inversées ne devaient pas durer plus de 10 secondes (lubrification).

• Moteur coupé, les vrilles étaient permises si l'altitude initiale dépassait 3 600 m. 

• Moteur tournant, vrilles ou tonneaux déclenchés étaient interdits.

• La VNE était de 813 km/h (toutes les vitesses données sont des IAS).

• Avec 10° de volets, cette vitesse ne devait pas dépasser 643 km/h

• avec 20 ° .......................................................................... 442 km/h

• avec 30 ° .......................................................................... 362 km/h

• avec 40 ° .......................................................................... 290 km/h

• avec 50 ° .......................................................................... 265 km/h

• Lors d'une glissade, il était conseillé de garder le badin au-dessus de 177 km/h.

• Il était interdit de baisser le train au-dessus de 274 km/h.

Un chapitre était consacré au Régime d'Urgence de Guerre (War Emergency Rating), disponible pour un emploi de seulement 5 minutes. 

Le cumul des temps de WER s'arrêtait lorsqu'il atteignait 5 heures pleines et le moteur partait alors en révision complète.

On avait le droit de s'en servir seulement au combat et lorsque l'on utilisait l'essence à 150 d'octane (dopée au dibromoéthane) avec des bougies adaptées. 

Plein d'essence au 150 d'octane, ce P 51 D va partir en mission - Scène récupérée par moi 

Le 25 Juillet 1944, l'USAF établit une comparaison entre ses chasseurs. 

                     masse      VNE(km/h)     rayon d'un 360° (4 g)      tx de roulis     taux de montée inst.

• P-38 J (6 810 kg)      676                 255 m  (?)                      39°/s                    15 m/s     

• P-47    (5 902 kg)      804                 301 m                             63°/s                     11 m/s                   

• P-51 B (4090 kg)      813                 269 m                             78°/s                     15.2 m/s                 

• P-80 A (4540 kg)      933                 356 m                               ?                          29.4 m/s        

Je suis plus que sceptique sur le rayon de virage attribué ici au P 38, vu que ces pauvres avions ne pouvaient même pas suivre les vieux D 520 Bulgares à la fin de 1943... 

Le taux de roulis du P 38 retenu dans ces données est celui obtenu sans servo-commandes, vu qu'elles n'entrèrent en fonction qu'en 1945, bien trop tard. 

Cependant, alors que tous les autres avions employaient une force (déjà très élevée) de 23 kg (50 lbs), le Lightning demandait, lui, une force supérieure à 36 kg (80 lbs), ce qui compliquait sérieusement la conclusion tactique en combat, sauf si le pilote du P 38 était un haltérophile de bon niveau.

Reprise personnelle de ce diagramme (issu d'un article de "The Aeroplane" du 21 Juin 1946) qui montre les virages des différents chasseurs "majeurs" entre 1940 et 1945 (sauf les chasseurs Russes). 
Le Mustang P 51 B est placé derrière les Spitfire IX, XIV et XVI. Tous les chasseurs Allemands sont à la dernière place. Aucun avion soviétique, Italien, Japonais ou Français n'a été invité !

Les taux de virage et de roulis avaient été mesurés à 3 000 m (ou, plus exactement, à 10 000 ft). 

Ce n'était malheureusement pas représentatif des conditions existant dans la guerre contre l'Allemagne nazie, où l'on volait entre 6 000 et 11 000 m.

La vitesse ascensionnelle instantanée fut obtenue à la même altitude.

Le P-47 était nettement moins performant que le P-51.

Le P-80 A, par contre, était un cas différent : Il était le premier chasseur à réaction US. 

{En 1950, il présenta un bilan très médiocre dans la guerre de Corée, étoffant par contre largement le palmarès des pilotes soviétiques !

Le P 80 y connut 368 pertes pour 17 victoires (!?). 

Pour la classification des pertes, l'USAF dit qu'il y a 277 pertes en combat, en attribue 113 à la DCA communiste, 14 à la Chasse ennemie, 54 à des causes inconnues et 96 à d'autres causes, que j'imagine très probablement d'origine surnaturelle ;-)) 

Les soviétiques attribuèrent une bien plus grande quantité de victoires aux MIG 15, ce qui paraît plus que raisonnable, vu que les vitesses atteintes par le P 80 rendaient bien difficile sa destruction par la DCA.

Reconnaissons toutefois qu'entre 1944 et 1950 les avions à réaction avaient follement progressé et que le MIG 15 fut très redouté bien après 1960 !}

Par contre, les qualités du Mustang pour le vol acrobatique étaient exceptionnelles, reflet fidèle de sa facilité de pilotage.

La hargne des concurrents

Lorsque l'on consulte les opinions de divers pilotes d'essais Anglo-Saxons (en particulier Américains) sur le P 51 Mustang, il est intéressant de découvrir l'acharnement à dénigrer ses qualités de maniabilité, de vitesse, etc. 

Ainsi, la comparaison entre le F4U-1 Corsair et le P 51 faite à Patuxent River en Janvier 1944 donne l'impression que le Mustang est sans intérêt pour l'US Navy. 

En résumé, "le Mustang n'est plus rapide que seulement au-dessus de 24 000 ft (7 300 m), il va moins loin que le Corsair, il est inconfortable, il a une puissance de feu trop faible, il est moins manœuvrant et il n'est pas adapté pour l'appontage". 

La différence de maniabilité m'étonne beaucoup parce que la charge alaire du P 51 D est de l'ordre de 190 kg/m² alors que celle du F4U-1 est de 230 kg/ m², soit un excès de l'ordre de 20%.

La visibilité du Mustang était très critiquée parce que le siège était trop bas et que l'on voyait mal vers l'arrière. La verrière du P 51 D aurait probablement réussi à faire sauter cette critique. 

Par contre, le nez du Mustang était fin (limité par un moteur de moins de 0.80 m de largeur) tandis que le nez du Corsair contenait un moteur P&W R 2800 de 1,35 m de diamètre !

Peu importe, ce comportement semble d'abord dû à une forme de loyauté envers l'avion de chasse construit par la firme qui les employait, et d'autre part, à leur volonté d'affirmer leur supériorité de pilotes.

L'avion d'escorte idéal 

Initialement, l'USAF devait envoyer ses bombardiers pratiquement sans escorte {doctrine du "the bombers will always get through (phrase du 1er Britannique Stanley Baldwin) = Les bombardiers réussiront toujours à passer}". 

Le 1er raid sur Schweinfurt, le 17 VIII 1943 démontra la stupidité de la-dite doctrine pendant l'heure passée sans escorte entre le franchissement de la frontière Belge avant l'arrivée sur l'objectif et le second franchissement de cette même frontière au retour. 

Cette énorme bévue entraîna la perte définitive de 60 avions et plusieurs dizaines d'autres furent endommagés. 

Un critère simple existe pour taire ces vaines criailleries, celui des accidents aux USA (donc bien loin de tout combat aérien) entre 1942 à 1945.  

J'y ai ajouté le taux d'accidents pour 100 000 heures de vol ainsi que le nombre total d'avions construits (en espérant qu'il soit exact dans Wikipédia).

• P 40 :  3 569 accidents - 188/100 000 hdv  - 13 738

• P 38 :  1 403 accidents - 139/100 000 hdv  - 10 037

• P 47  : 3 049 accidents - 127/100 000 hdv  - 15 660

• P 51  :    824 accidents - 105/100 000 hdv  - 15 586

A l'évidence, le P 51 était bien plus facile à prendre en main, et donc à piloter, que tous les autres chasseurs de l'USAF.

La destruction de la Luftwaffe, pas décisif vers la victoire de 1945

La première mission d'escorte sérieuse par des P 51 B fut réalisée le 13 Décembre 1943 entre l'Angleterre et le port de Kiel, sur la Baltique (environ 1600 km aller et retour).   

415 Boeing B 17 et 113 Douglas B24 décollèrent escortés par 322 P 47, 41 P 51 et 31 P 38.

36 bombardiers B 17 furent endommagés, comme le furent 4 B 24, dont 10 équipages furent portés disparus (?).

Il n'existe pas de perte sèche ce jour-là chez les bombardiers stratégiques. 

En Octobre 1943, les raids US avaient perdu 9.1% de leurs bombardiers et 46% des "avions survivants" étaient endommagés, souvent avec d'importantes pertes humaines.

En Mars 1944 (même source), les pertes de bombardiers étaient réduite de 60% et le nombre d'avions endommagés avait diminué de 16%.

Cela explique que les P 51 aient reçu, à la longue, le surnom de "little friends".

Pour toute la VIIIth Air Force en Europe (ETO), les pertes se montèrent à plus de 10 000 avions, dont 6 866 bombardiers lourds (soit plus de 70 000 hommes perdus) : 

           Avions                       Pertes 

B-17                    4 754                                                              B-24                    2 112                                                P-47                     1 043          P-38                        451                         P-51                     2 201

Le gros des pertes de bombardiers fut le résultats des bombardements sans escorte ou avec une escorte de P 38, le tout pratiqué essentiellement en 1943.

L'importance de l'escorte de bout en bout

Lorsque le général Doolittle devint patron de la 8th Air Force, il exigea que les P 38 et les P 47 cèdent leur place aux P 51 B puis aux P 51 D.

Certes, vous avez vu que les pertes en Mustang n'étaient pas minces, mais elles signifiaient que leurs pilotes protégeaient magnifiquement leurs bombardiers.

Les pertes en P 51 traduisaient aussi la relative fragilité de ce chasseur face aux puissants canons des chasseurs Allemands, mais aussi leurs intenses participations aux attaques en strafing des aérodromes du Reich, attaques qui finirent par étouffer la Jagdwaffe.

Doolittle profita de sa position pour exiger que les P 51, en plus d'escorter prioritairement ses Forteresses Volantes, détruisent tout ce qui volait (ou pouvait voler)  sur l'Allemagne.

Le Mustang a donc été un avion terriblement stratégique. 

L'USAF n'a gagné son pari que parce que le général Jimmy Doolittle (ex-vainqueur de la Coupe Schneider, chef du Raid des B 25 sur Tokyo de 1942) a bousculé sa hiérarchie, ce que reconnut, un peu tard, le patron de l'USAF, le Général Henry "Hap" Arnold.

Ainsi, Doolittle a tué la Luftwaffe, démontrant la pertinence de De Gaulle lorsqu'il avait prédit dès son appel de Juin 1940 : "les mêmes moyens mécaniques qui ont causé notre perte causeront la fin de l'Allemagne de Hitler". 

Merci à lui !

Un seul contre-exemple existe : Eric Hartmann, champion des pilotes de chasse toute catégorie, compte sept P 51 Mustang à  son palmarès, probablement abattus avec son Messerschmitt 109 K.

Les Mustang légers

Fin 1944, on créa une cellule de P 51 D allégée de 250 kg pour y placer une des dernières versions du Merlin, qui développait 2 200 Cv. 

Ainsi équipé, le P 51 H fut capable d'une vitesse de pointe de 785 km/h à 7 600 m. 

La vitesse maximale de combat était de 760 km/h.

La montée à 7 620 m demandait 6' 36".

On en construisit 555 mais l'armistice empêcha de continuer leur fabrication.

Notons que l'US Navy trouva, cette fois, que ces Mustang étaient parfaitement adaptés à l'emploi sur ses porte-avions. 

Cependant, elle n'en acheta point, signe du lien étroit (maffieux ?) avec ses fournisseurs habituels. 

La guerre de Corée

Lorsque la Guerre de Corée éclata à l'été 1950, les pilotes de l'USAF volaient sur des Lockheed P 80 Shootingstar. 

Pour renvoyer les troupes communistes chez elles, les pilotes US préférèrent récupérer leurs vieux P 51, bien plus manoeuvrants et mieux adaptés aux vols tactiques à très basse altitude.

Cependant, les plus de 62 000 sorties d'appuis tactique réalisées causèrent la perte de 351 Mustang P 51 D (soit une perte pour 177 sorties, ce qui n'est pas particulièrement énorme pour une guerre aussi intense).

Lancement de napalm pendant la Guerre de Corée -  Ce P 51 D semble voler à moins de 100 m AGL, ce qui est déjà un joli challenge..

Les Mustang s'envolèrent même de nuit pour des poursuites nocturnes de biplans soviétiques Po 2 !

De nombreux pays disposeront de P 51 B ou D et les garderont bien après la fin de la guerre de Corée.

La France en fut privée, sauf pour le groupe de reconnaissance II/33 (début de 1945).

Cette singularité permet de s'amuser à émettre des hypothèses.

• L'une d'elle peut s'accorder avec la volonté US que la France de De Gaulle ne se sur-arme pas. 

• Une autre pourrait trouver son origine dans le refus Français d'acheter des armes étrangères au moment où notre gouvernement essayait de relancer la production d'avions Français. 

• Cette dernière hypothèse serait cohérente avec le fait que notre pays refusa de fabriquer dans les usines de Nord-Aviation des Supermarine Spitful.

• Elle serait aussi cohérente avec la volonté d'éliminer les derniers chasseurs à hélice SE 520 Z, VB 10, SE 580 / 582 et SO 8000.

• A ce propos, il paraît étonnant que ces derniers avions semblaient avoir conservé des profils d'ailes non-laminaires. 

On peut aussi s'étonner de ce refus qui déboucha pourtant en 1950 sur une frénésie d'achats d'avions US F6-F Hellcat, F8 F Bearcat, F4-F Corsair. 

Certes, ils étaient des avions embarqués, mais les avions terrestres à hélice comme le Spitful étaient plus rapides, probablement plus silencieux et consommaient nettement moins.

Conclusion

Pour tout observateur de bonne foi, le P 51 Mustang est un jalon remarquable de l'histoire de l'Aviation Mondiale.

Ses concepteurs ont concentré en lui les meilleures avancées aérodynamiques du moment, alors que les autres patinaient encore dans les "avancées" des années 20.

Sa conception apportait une grande capacité de projection qui lui permettait de faire le voyage Londres-Berlin et retour en y ajoutant un intermède très intense de chasse contre des adversaires ô combien dangereux.

Cet avion ne devait rien à F.D. Roosevelt, il a dû son existence à des ingénieurs excellents, originaux et tenaces.

Le débarquement du 6 Juin 1944 lui doit son existence !

Donc, notre libération aussi.

Merci

Les "Avions Nettoyeurs", du Breda 65 au Potez 75 (Revisé et augmenté le 05 Octobre 2024 ***)

L'Aviation a initialement été vue comme un outil d'agrément (voyages, promenades, prises de vue).
Son utilisation pour l'observation, puis pour la reconnaissance militaire en découla inévitablement. 

En 1914, elle avait suffisamment progressé pour permettre de bombarder les troupes ennemies.
Moins d'une année plus tard, on commençait à concevoir des avions de Chasse.

En 1918, le Général Duval lançait la 1ère division aérienne sur les troupes Allemandes en comptant tous tces types d'avions.

Seize ans plus tard, apparurent des avions conçus pour détruire les "points durs" du champ de bataille.
Les "points durs" en question étaient les fortifications légères, les chars, les batteries de canons, les "nids" de mitrailleuses, les convois motorisés, les trains et les concentrations de troupes.
 
En Italie, le Breda 65 fut, à ma connaissance, le premier avion pensé pour ce travail.

La forme de cet appareil favorisant une bonne visibilité semble avoir influé sur celle des chasseurs Bloch150 à 153, motorisés avec un moteur radial.

Breda 65 -

Long de 9.3 m, il avait une masse de 2,400 kg à vide et de 2,950 kg au décollage.

Son envergure était de 12.1 m et sa surface alaire était de 23.5 m².

Le moteur Fiat A.80 R.C.4 de  18 cylindres en double étoile refroidi par air délivrait 1 000 Cv.

Il permettait d'obtenir :

• une vitesse maximale de         430 km/h à une altitude proche de 5 000 m
• une autonomie de                   550 km avec 300 kg de bombes       
• le plafond pratique était de 6 300 m

L'armement comptait :

• 2 mitrailleuses de 12.7 mm Breda-SAFAT.

• 2 autres de 7.7 mm de même marque.

• On pouvait y ajouter 500 kg de bombes.

L’engin se pilotait facilement, était très manœuvrant et son armement était efficace.
Mais, chargé de bombes, il devenait une proie facile, même pour un Hawker Hurricane.

Breda 65 Portugais

Donc, il devait être escorté par des chasseurs pour ce type de missions. 

Il fut cependant très efficace au début de la guerre entre l’Italie et les troupes Britanniques.

N’ayant été construit qu’à 150 exemplaires pour la Regia Aeronautica, il en resta très peu à partir de la mi-1941.

 

En France, les Nieuport 4xy, puis les Potez 633 puis les Bréguet 691 à 695,  furent pensés pour ce travail.

Ces avions étaient excellents et leur armement pertinent, donc ils obtinrent des résultats

efficaces.

L'opposition de la Flak n'ayant pas été prévue, la faiblesse du blindage avait entraîné des

pertes douloureuses.

Les Anglais, grands colonisateurs, avaient depuis longtemps envisagé le problème de la Guerre Asymétrique, auquel ils avaient répondu par le Westland Lysander.

Mais ils furent vite confrontés à des champs de bataille bien symétriques avec l'Armée Royale Italienne en Libye puis avec la Wehrmacht dans les Balkans.

Ils avaient déjà attaqués des navires Allemands légers au large de leurs côtes.

Dans tous ces cas, ils ne disposaient pas d'avions spécifiquement pour cela mais, début 1941, le Hurricane II, qui enchantait tellement René Mouchotte, fut retiré de la Chasse pour passer au statut de nettoyeur !

Avec ces avions, renommés Hurri-bombers (et allongés d'environ 30 cm), les pilotes devaient voler essentiellement à très basse altitude pour frapper leurs cibles, ce qui commença à la fin de 1941. 

En passant aux Hawker Typhoon, on passa aussi des canons de 20 mm Oerlikon aux 40 mm Vickers antichars (1943).

Cet avion, excessivement difficile à maitriser (voir in Pierre Closterman, Le grand cirque) à cause de ses 2 000 Cv, avait un armement très puissant renforcé par des roquettes antichars à charge creuse.

Leurs attaques de colonnes blindées Allemandes en Normandie furent décisives.

Les Allemands avaient travaillé la question du Champ de Bataille sur les fronts Espagnols.
Ils utilisèrent pour cela leurs chasseurs Heinkel 51, incapables de faire des missions de Chasse.
 
Ils sortirent donc un excellent nettoyeur, le Henschel 123 dont le gros moteur protégeait efficacement le pilote. 

Henschel 123 B prototype, montrant l'absence de ficelles dans la voilure

Les fantassins Français, confrontés à ces avions en Mai-Juin 1940, furent extrêmement impressionnés par “les sarabandes effrénées” qu'ils décrivaient autour d’eux.

En 1943, les Allemands subirent d'incessants déboires sur le front Russe.
Cela amena le général Wolfram von Richthofen à demander (5 ans trop tard) la relance

de sa production !
Cependant, la même firme avait commencé, dès 1938, à travailler sur un bimoteur, le HS 129, destiné également au nettoyage du champ de bataille.

Mais, les moteurs disponibles étant peu nombreux, Henschel décida de construire un bimoteur

monoplace.
La présence de 2 moteurs apparaissait logiquement comme un gage de survie de l'équipage.
Les moteurs étaient deux Argus de 430 Cv (puis de 465 Cv) refroidis par air tournant dans le

même sens..
Dans ces conditions, l’avion (Hs 129 A) était quasi impilotable.

L’Armistice avec la France (du 24 Juin 1940) avait livré aux Allemands d’excellents moteurs Français Gnome et Rhône 14 Mars de 690 Cv en deux versions :
    - L’une tournant dans le sens des aiguilles d’une montre,
    - l’autre en sens inverse, ce qui annulait les problèmes de couple moteur. 

Henschel 129 B

L'avion avait une longueur de 9.75 m, une masse au décollage de 5 100 kg (3 800 kg à vide).

L'envergure valait 14.20 m pour une surface de 29 m², soit une charge alaire de 176 kg/m².
La vitesse de pointe atteignait 410 km/h à l'altitude optimale, la vitesse de croisière était de 315 km/h pour une autonomie inférieure à 700 km.

Le plafond pratique était de 9 000 m.

Les pilotes trouvèrent ce Henschel 129 B 1 parfaitement pilotable. Enfin !

Cependant, la production en série du modèle 129 B s'accompagna de fragilité au niveau

des moteurs.

Cette fragilité n'avait rien à voir avec la conception des moteurs.

Les ouvriers Français les construisant savaient exactement à quoi ils allaient servir, i.e. à la Wehrmacht contre les Alliés.
Ils les sabotèrent avec une grande habileté.

Plusieurs années après la guerre, nos moteurs anciens durent être révisés pour la même cause, en particulier quand les saboteurs étaient morts.

L’armement  monté initialement consistait en 2 canons Oerlikon MG FF de 20 mm et 2 mitrailleuses MG 17.
Ces deux types d’armes étaient caractérisées par une faible vitesse initiale.

Ceci limitait gravement l’efficacité antichar de cet avion face aux chars T 34 et KV 1 soviétiques.
Une première amélioration fut le changement des MG FF par des canons MG 151/20.

Ensuite on adjoignit à ces armes un canon de 30 mm Mk 101 qui fut ensuite remplacé par une version à chargement automatique Mk 103 (Hs 129 B2).

La dernière version à voler fut le Hs 129 B 3, armé d'un canon antichar de 75 mm de 1 300 kg !
L'engin était très efficace mais l'avion perdait de la vitesse et de l'agilité.

865 Henschel furent construits et ils obtinrent des résultats très positifs pour la Wehrmacht.
Deux versions motorisées différemment furent envisagées.

Le Hs 129 C devait être motorisé par deux moteurs Isotta-Fraschini Delta en V12 inversé à refroidissement par air, moteur qui avait donné toute satisfaction sur le Caudron CR 760 de chasse, en 1939.

Il est évident que ce moteur était remarquable et qu'il aurait donné une meilleure agilité au nettoyeur Henschel.

Par contre, le projet de placer sur cet avion (Hs 129 D) deux moteur BMW 801 (montés sur les chasseurs Focke Wulf 190) me paraît, lui, impossible (pour rester poli) : La puissance eut été multipliée par 4 et la masse au décollage aurait augmenté de 1 500 kg (sans compter que l'autonomie n'aurait pas excédé 250 km !).

Un de mes amis pense que je devrais inclure le Ju 87 Stuka dans cet ensemble, à cause de son rôle dans la Bataille de Kursk. Mais cet avion exceptionnel exigeait des pilotes tout aussi exceptionnels, ce qui limitait son influence avec leurs disparitions successives.

En URSS, un excellent nettoyeur fut créé, le célèbre Iliouchine 2 Chtourmovik, qui, comme le char T 34, entra en service juste à temps pour contrer l'offensive Barbarossa du 22 Juin 1941.
Cependant, l'efficacité de ces deux armements sembla initialement très faible.

Une première explication peut résider dans une formation insuffisante des pilotes, voire, pire, de leurs formateurs.

Une seconde explication peut aussi venir d'une sous-estimation systématique volontaire des pertes Allemandes, par décalage de leur publication dans le temps.

Les commentaires de H. Guderian sur le début de Barbarossa montre sa grande surprise devant le niveau de la résistance des soldats Russes.

Je penche donc pour une combinaison des deux explications.

Le cas Britannique (ajout du  Janvier 2022)

L'augmentation de la masse, induite par celle de la puissance du blindage, passait de 2 900 kg à 3 900 kg !

Ce matériel fut efficace contre l'Africa Korps jusqu'en 1943.

A cet date, il était remplacé par le successeur de cet avion dans les catalogues publicitaires de la maison Hawker : Le Typhoon. 

Certains esprits chagrins Britanniques mirent pourtant en cause l'efficacité de ces chasseurs-bombardiers. Cela devait, comme d'habitude, pour remonter le moral des artilleurs dont les tirs semblent alors peu  efficaces.

Toujours est-il que la Bataille des Ardennes lancée par von Rundstedt en fin 1944 obtint de bonnes réussite pendant que les avions nettoyeurs étaient bloqués par des effondrement de stratus, collés au sol.

Cet avion hyper-agile fut construit à seulement 240 exemplaires jusqu'en fin 1938. 

Iliouchine 2 Chtourmovik - 

Cet avion avait une longueur de 11,60 m et une masse de 4 500 kg à vide et 6 100 kg au décollage.

L'envergure était de 14.60 m et la surface alaire totale était de 38.50 m². 

Le moteur était un Mikouline AM 38 de 1 665 Cv (puis un AM 38 F de 1 720 Cv)

La vitesse allait de 380 km/h au sol à 425 km/h à 2 500 m.

L'autonomie était de l'ordre de 6 à 700 km.

Le plafond, au mieux, atteignait 6 000 m.

L'armement principal commença avec deux canon de 20 mm, qui furent remplacés par des canons de 23 mm puis, enfin, par deux canons de 37 mm.

Cet avion se montra très efficace contre l'ensemble des dispositifs Allemands du Champ de Bataille. 

Les soldats Allemands le surnommaient "l'avion en béton". Il eut donc un rôle essentiel pour sauver l'Armée Rouge. Il fut construit jusqu'en 1950.

Une querelle est faite à cet avion par des auteurs Anglophones qui disent que l'Il 2 n'était pas aussi utile contre les chars qu'on l'a dit. 

Je n'ai aucune raison de leur faire confiance sur ce point, pas plus que je n'ai confiance dans les écrits qui ont des opinions similaires sur le rôle anti-chars des Hawker Typhoon.

Ce type d'écrits rappelle ceux des partisans des cuirassés qui refusaient de "croire" aux expériences de Doolittle.

Toujours est-il que 36 000 de ces appareils furent construits ! 

Beaucoup furent perdus parce qu'ils étaient une cible privilégiée pour les chasseurs Allemands mais eux-mêmes furent des "chasseurs" efficaces contre les transporteurs Germaniques.

Les USA, le 7 Décembre 1941, n'avaient aucun "nettoyeur" dans leur panoplie. 

Ils se contentèrent de l'usage alterné de leurs chasseurs et de leurs bombardiers. 

Le Lockheed P 38 était assez efficace dans ses missions de strafing, grâce à sa vitesse, à son grand rayon d'action et son canon HS 404 de 20 mm mais il était très vulnérable.

A l'époque, les USA étaient dans l'ère des tapis de bombes qu'ils déversaient joyeusement avec des B 17 et des B 24 sur l'Allemagne (voire surtout sur la France) et avec des B 29 sur le Japon. 

L'imprécision de leurs interventions éveillait bien peu d'échos chez eux.

Toujours est il qu'en 1944, la maison Douglas se lança dans la conception d'un successeur à son excellent bombardier en piqué SBD Dauntless, pour détruire les derniers porte-avions Japonais

Le nouvel appareil était plus imposant, bien que toujours monomoteur. 

Il fit son premier vol le 18 Mars 1945.

A 1J Skyraider (guerre du Vietnam) : Une belle capacité d'emport...

Il avait une longueur de 11.83 m, avec une masse de 5430 kg à vide et de 8 140 kg au décollage (11 340 kg au maximum).

L'envergure atteignait 15.24 m et la surface des ailes totalisait 37.16 m².

Le moteur Wright R-3350 de 18 cylindres en étoile développait 2 700 Cv.

La vitesse maximum allait de 515 à 550 km/h suivant les versions.

A 320 km/h de croisière, il pouvait parcourir 2 100 km.

Armé de 4 canons de 20 mm, il pouvait emmener jusqu'à 3 600 kg de bombes.

Cet avion fut hébergé d'abord sur le porte-avions Valley Forge (CV 45). 

Ainsi, lorsque la Guerre de Corée commença, le 25 Juin 1950, ce navire était à Hong Kong, ce qui lui permit de devenir le navire amiral de la Flotte de l'ONU. 

Juste 8 jours plus tard, les Skyraider de ce navire, sous la protection de F9F Panther à réaction, effectuèrent leur première opération militaire en détruisant les avions et les bâtiments d'une base Nord Coréenne située à Pyongyang.

Si la puissance de feu de cet avion était pour le moins impressionnante, les opérations à basse altitude furent coûteuses à tous points de vue. 

On comprit alors l'intérêt de lui adjoindre 280 kg de blindage (!).

Un total de 128 Skyraider furent perdus dans cette guerre, dont un cinquième auraient été victimes du fort couple moteur au décollage…

Notre Armée de l'Air acheta plus d'une centaine de ces avions en 1956 mais ils n'intervinrent dans la Guerre d'Algérie qu'en 1958, ce qui semble indiquer plus que des réticences du côté Américain.

Ces avions furent également employés à très grande échelle par les USA dans la guerre du Viet Nam, en particulier lors des opérations de récupération de pilotes descendus.

Près de 3 200 en furent construits. 

Le dernier d'entre eux fut retiré du service actif en 1985 au Gabon.

Ce fut donc un avion très utile et adoré par ses pilotes. Sa durée de vie de 40 ans a démontré clairement son excellente conception.

La France a connu largement sa part de la Guerre Froide entre le Camp des Pays dits Socialistes, mené par l'URSS, et le Camp dit Occidental, mené par les USA.

Au moment de la création de l'Alliance Atlantique, en 1949, les moyens militaires soviétiques impressionnaient considérablement par l'immensité du nombre de chars, leur puissance de feu et leur coordination avec des moyens aériens pertinents.

(Ayant assisté personnellement à l'entrée des troupes soviétiques à Prague, le 22 Août 1968, je peux dire que tous les gens qui m'entouraient à ce moment-là étaient eux-mêmes particulièrement impressionnés, et donc immensément silencieux.)

A la fin de la Guerre de Corée, il exista une velléité Américaine de lancer une guerre nucléaire qui s'effondra, heureusement, avec la prise de pouvoir du Général D. Eisenhower.

Restait à trouver le moyen de lutter contre des milliers de chars. 

Notre industrie arriva à sortir un excellent char léger, l'AMX 13 qui avait le moyen de neutraliser un char lourd ennemi (à condition d'avoir des équipages bien entrainés).

Cela ne réglait pas tous les problèmes puisqu'avant que nos chars arrivent au contact de ceux de l'ennemi, il fallait déjà savoir où était précisément cet ennemi et, même, essayer, dès sa découverte, de l'affaiblir.

Cela imposait un avion d'exploration relativement rapide mais discret. 

En plus, si cet appareil était découvert par l'ennemi, il fallait, autant que faire se pouvait, qu'il puisse ramener son équipage en sécurité.

Henri Potez, présenta à cet effet un concept particulièrement osé : Le Potez 75 qui fit son premier vol le 10 Juin 1953. 

Son idée de base était de produire en grande quantité un avion léger au pilotage particulièrement facile et sain.

Le Potez 75 était un monomoteur à hélice propulsive animée par un excellent moteur Potez 8D-32 (à cause de l'ajout d'un ventilateur pour tenir compte du montage en moteur propulsif) à 8 cylindres en V inversé de 11.7 litres de cylindrée développant 480 Cv.

Il avait d'emblée reçu un sérieux blindage.

Potez 75 - dernière configuration (Mai 1957)

Ayant une longueur de 9.16 m, sa masse atteignait 1 675 kg à vide passait à 2 500 kg au décollage, voire 2 850 kg en surcharge.

L'envergure était de 13.10 m et la surface alaire totalisait 22.95 m².

La charge alaire approchait les 110 kg/m².

La vitesse de pointe frisait les 300 km/h à 3 000 m et passait les 275 km/h au niveau de la mer. 

A 3 000 m, les charges externes (missiles) attachées sous les ailes réduisaient la vitesse de pointe à 275 km/h.

La vitesse de montée à 400 m d'altitude atteignait 7.7 m/s mais la montée à 3 000 m demandait 10'.

Le plafond pratique atteignait 8 600 m.

L'autonomie était de 780 km et le rayon d'action était de 330 km. 

Les patrouilles pouvaient durer jusqu'à 3 heures et 30 minutes.

Notons que le Potez 75 avait été équipé d'un coupe-câbles bien utile pour le vol en rase-mottes.

Nous avons les impressions de pilotage que nous a laissées, dans Aviation Magazine #91 (Février 1954), le journaliste Jacques Noetinger (ami personnel de mon propre instructeur Joachim Litwa et, comme lui, pilote de chasse qualifié sur P 47 formé aux USA entre 1943 et 1945).

Débutant son essai à la place d'observateur, il s'extasie devant la visibilité qui s'ouvre devant lui : 

"je suis installé comme un prince au balcon. 

(...) 

Tout est blindage, les glasses épaisses complètent les plaques d'acier." 

(...) 

"Je suis parfaitement à l'aise ici, la température est agréable et la visibilité est sensationnelle.

(...)

Ce que je veux savoir, c'est si, oui ou non, un jeune pilote de club peut, comme le prétendent MM Potez et Delaruelle, partir sur cet avion, non seulement sans risquer de casser la machine, mais en l'utilisant efficacement.

    

Je suis un peu sceptique car, après tout, cet avion pèse 2400 kg et on ne manie pas, à mon avis, un taxi de plus de deux tonnes comme un Stampe ou un Piper Cub."

(...)

"Je sors 18° de volets, je m'aligne et, freins lâchés, je pousse les gaz sans brutalité, mais sans paresse, car je tiens à voir si le couple gyroscopique agit. 

L'avion part droit. Je sais que jusqu'à 60 km/h, le palonnier ne répond pas et, pourtant, je n'ai pas à utiliser les freins.

(...)

A 100 km/h, environ, je quitte le sol après moins de 150 m de course. (...)

Je tiens ma vitesse à 170 km/h et monte à plus de 1 400 ft/min (7.7 m/s). 

L'avion est très cabré, mais parfaitement stable et il grimpe, grimpe, grimpe comme un ascenseur. 

(...)

A la suite de trois exercices de décrochage consécutifs, mon altimètre a atteint 750 m. 

J'ai gagné 560 m en faisant l'étude des décrochages !

(...)

Maniabilité, souplesse, centrage, efficacité des commandes (ailerons surtout), même à faible vitesse, [sont] excellents et même exceptionnels pour un avion de ce tonnage. 

(...)

Enfin, je réponds oui à la question posée au début de cette étude. Un garçon qui a 30 heures de Stampe peut partir sans aucun risque sur le Potez 75. 

(...)

En vol, il ne sentira ni perdu ni dépaysé. Il s'apercevra vite qu'il a entre les mains un avion sans vice, qui pardonne et qui, avec une exquise modestie, fait oublier son poids !

Est-ce à dire qu'après quelques tours de piste, il pourra se servir du Potez 75 pour aller attaquer des chars en volant à 25 m du sol ? 

(...) 

C'est une question d'entraînement tactique, chose valable sur tous les avions d'armes. Le rase-mottes ne s'improvise pas, il s'apprend !"

Le compte-rendu du CEV (Prototypes de l’aviation Française 1945-1960, par JC Fayer, 2002

 E-T-A-I,) qui date de 1953, est nettement moins favorable.

On y annonce que l'avion porte 4 Nord SS 11, mais les excellentes photographie montrent toutes de simples Nord SS 10.

La vitesse maxi au niveau de la mer y était donnée pour 237 km/h.

L'essai de Noetinger est sûrement intervenu sur un avion clairement modifié et sa conclusion éclaire de façon particulière le refus du CEV.  

Cet avion devait attaquer les hordes de chars avec le missile Nord SS 10 (issu d'un engin X7 Germanique) et très bon marché puisqu'il coûtait 340 FF pièce en 1955 (le salaire minimum de l'époque était de l'ordre de 40 000 FF).

A l'époque, si les missiles de grande taille pouvaient être radioguidés (quoique...), les missiles antichars Français étaient bien trop petits pour cela (15 kg au lancement), l'électronique de l'époque étant très, très loin des circuit intégrés, voire des transistors (!) .

Les fils de guidage transmettaient l'information nécessaire qui provenait d'un joystick (mot encore totalement inconnu à l'époque) et qui agissait par l'intermédiaire de l'électronique de la station de tir (électronique à lampe et totalement dépourvue d'informatique) .

En outre, la phase finale devait se faire avec des jumelles inutilisables pendant le démarrage. Bonjour l'Ergonomie ! 

Le maniement du SS 10 demandait donc énormément de pratique et tout opérateur incapable de justifier d'au moins 60% de tirs au but était éliminé.

(les militaires US, refusèrent de s'impliquer dans le SS 10 vers 1953-55, mais ils le trouvèrent efficace en 1958 et l'achetèrent).

Le tir depuis le Potez 75, en ajoutant la vitesse de l'avion à celle du missile, devait nécessairement amener ce dernier à voler bien plus vite que les 80 m/s obtenus depuis un poste de tir fixe. 

Evidement, les commandes de l'engin n'avaient pas été dimensionnées pour encaisser les efforts induits par une vitesse de vol bien supérieure à la vitesse initialement prévue. 

De plus, un tireur parfaitement entrainé sur poste fixe, une fois en place sur l'avion en vol, n'avait plus aucun accès aux repères visuels et temporels qui étaient les siens jusqu'alors. 

Par contre, les hélicoptères légers style Djinn ou Alouette II, capables, par nature, de faire du vol stationnaire, pouvaient naturellement tirer des SS 10 !

En février 1954, le concept tactique lié à l'association Nord SS 10 / Potez 75 était complètement abandonné, peu de temps avant l'émergence de missiles plus adapté.

Mais ce soi-disant échec du Potez 75 n'avait aucun sens. 

Quelques temps après, il fut envoyé pour combattre dans la Guerre d'Algérie où il excella, sa stabilité lui permettant des tirs efficaces et son blindage lui permettant d'ignorer les tirs d'armes légères. 

Un cheval de bois à l'atterrissage permit de comprendre qu'une balle avait coupé une canalisation du circuit de freinage, alors que l'équipage n'avait même pas eu conscience d'être sous le feu !

Si l'abandon du Potez 75 pour lutter contre les chars ne semble pas du tout rationnel, on peut dire que, dans cette fragile IVème République, le choix astucieux de Henri Potez en faveur d'un avion hyper facile à piloter pouvait être vu (en haut lieu) comme permettant à des gens peu éduqués d'avoir accès à des armes puissante, voire politiquement décisives.