Recettes pour dominer le Monde : Le Blackburn Cubaroo, exemple centenaire, et un autre, assez célèbre ! (Modifié le 18 / 03 / 2024 ***)

Le gambit du Cubaroo

Un avion secret

Lorsque j'ai découvert le Blackburn Cubaroo en feuilletant virtuellement la page 538 du 28 Août 1924 des archives de Flight magazine (alors en accès libre), je dois dire que ma réaction initiale fut la stupéfaction. 

D'abord, l'avion avait été développé très secrètement, à la demande de l'Air Ministry (mais pas du tout de la Royal Navy).

La taille de l'avion (presque 27 m d'envergure, 16.5 m de long, 6 m de haut), l'aspect de son fuselage, sa masse de 9 000 kg au décollage, son unique moteur de 1 000 Cv (60 litres de cylindrée et une masse 1100 kg !), tout contribuait déjà à en faire un avion hors norme.

Ses ailes se repliaient le long du fuselage pour pouvoir entrer au hangar.



La mort des cuirassés

Il pouvait atteindre une vitesse de 185 km/h, très élevée pour l'époque (notre Farman Goliath, exact contemporain - et bimoteur - culminait à 140 km/h).

Il avait, dit-on, 2 900 km d'autonomie (?) et un plafond supérieur à 3 000 m (source Wikipedia en langue Anglaise).

Ce qui était particulièrement stupéfiant était son emploi : Il pouvait transporter et lancer une torpille de 533 mm, d'une masse à peine inférieure à 1 500 kg (2 fois la masse des torpilles aéroportées par nos excellent hydravions Laté 298).

Si je ne me suis pas trompé, il s'agissait d'une torpille de 21" Mk II portant une charge explosive de 234 kg et capable de parcourir 3 500 m à la vitesse de 35 kts, voire 5 000 m à 30 kts.

Flight magazine indiquait que cette torpille pouvait, à elle seule, couler un cuirassé.

 A l'époque, cela devait être une menace destinée à nos propres cuirassés. 

Je me suis même imaginé que le cuirassé France aurait pu être coulé en 1922 par le prototype du Cubaroo. 

Mais ce naufrage résultait d'une faute de commandement.

Blackburn Cubaroo - Une très grosse bête, surtout pour l'époque

L'engin vola en secret mais sans problème particulier, en tout cas pour l'époque. 

Un atterrissage dur mit le premier prototype hors service (atterrisseur hors d'usage) en Février 1925 mais le second exemplaire vola jusqu'en 1927.


Un autre type d'avion torpilleur fut étudié par AV Roe, l'Avro 556 avec le même moteur mais l'étude déboucha sur un bimoteur de caractéristiques très voisines qui, bien que plus puissant, volait nettement moins vite et moins loin que le Cubaroo parce que sa traînée était bien plus forte.



Un abandon politique 

L'avion n'ayant donné aucun souci particulier, on peut se poser la question des raisons de son abandon.

La réponse, me semble-t-il, nous a été donnée par la disgrâce du Général US Billy Mitchell (voir cet article) : Il était hors de question, aussi bien au Royaume Uni qu'aux USA, de voir remettre en cause les cuirassés en tant que base de leur domination navale.

Or, que la RAF puisse couler des cuirassés avec 3 hommes dans un avion de seulement 9 tonnes était un message que la Royal Navy se devait d'étouffer à tout prix.

Des fois que cela eut donné de vilaines idées aux autres...

Il se trouve cependant que la Marine Impériale Japonaise avait parfaitement compris cette information. 

Elle l'a donc mis en œuvre et au moyen de quelques 60 bombardiers Misubishi G3M (Nell) et G4M (Betty), elle a coulé les cuirassés Britanniques Prince of Wales et Repulse au large de la Malaisie en Décembre 1941 avec un mélange de bombes et de torpilles à plus de 2 000 km de la base dont ces avions étaient partis...

Curieusement, la Grande Bretagne, lorsque les 2 croiseurs de bataille Allemands Scharnhorst et Gneisenau ont quitté notre port de Brest pour revenir en Allemagne, il n'y eu aucun vaillant successeur du Cubaroo pour venir les couler. 

Trop lents et trop peu nombreux, les pauvres Swordfish n'en avaient pas le pouvoir, ce qui explique pourquoi je ne mettrais jamais cet avion anglais au sommet de la hiérarchie mondiale des avions torpilleurs. 

Par contre, j'ai une immense admiration pour l'habileté et le courage de leurs pilotes.

Le F 35 - JSF et la méthode Coué de Lockheed-Martin

Le 30  Décembre 2013, Aviation Week & Space Technologies avait publié un long article d'Amy Butler : F35 Gains More Market; Rivals Push Upgrades.




On y apprenait, si l'on peut dire, que Lockheed avait engrangé les commandes de la Corée après celle du Japon et que cela démontrait parfaitement la supériorité de cet avion "de combat" sur tout ce qui vole où que ce soit.

L'avion venait de tirer les 3 types d'armes exigés par l'US Marines Corps... presque 10 ans après son premier vol. Félicitations ! Quel exploit !

Vexés, les pauvres concurrents n'avaient donc d'autre solution que de faire augmenter leur (forcément pauvre) niveau d'équipement.


Déjà, la nouvelle sur la commande Coréenne faisait partie de celles dont ni les USA ni Lockheed ne devraient se vanter. 

La véritable commission de sélection Coréenne avait éliminé le JSF F35 et commandé le Boeing F15 Silent Eagle. 

Ce choix correspondait tout à fait à la véritable situation tactique Coréenne où les situations de combats très complexes demandent une grande instantanéité d'adaptation des capacités des vecteurs pilotés. 


Bizarrement, un groupe de généraux à la retraite, mais apparemment politiquement très actifs, ont réalisé une sorte de coup d'état en exigeant la commande du JSF.

C'était, à l'évidence, le résultat d'une corruption éhontée, as usual. 

Cela peut arriver, malheureusement, mais n'est en aucun cas une bonne chose.

On nous annonçait encore comme une excellente nouvelle que le casque hyper sophistiqué sera remplacé par un autre qui, bien que moins performant, n'existe pas encore, mais qui, as usual, sera là en 2016, juré, craché, si elle ment, Amy Butler ira en Enfer ! 

Mais on n'en a pas moins vendu ces avions en promettant aux acheteurs une visualisation digne de Star Wars.


Quant à l'élévation du niveau des équipements chez les concurrents, j'en connaissais l'existence depuis quelques années, comme la plupart de mes lecteurs. 

L'article parle peu du Rafale, même si, à mon avis, il en est le cœur : Comment faire pour que l'Inde achète, elle aussi des JSF F35.



Le marché des avions de combat se modifiera le jour où des F 35 seront amenés à combattre pour de vrai.

S'ils portent l'étoile américaine, ils seront en grand nombre et la théorie de Lanchester sera vérifiée une fois de plus : Même de mauvais avions de combat peuvent en abattre de meilleurs, à condition d'être en réelle supériorité numérique. 


Par contre, s'ils portent d'autres couleurs et qu'ils sont seuls face à l'ennemi, je plains leurs pilotes qui auront évidemment cru mordicus aux fables de l'oncle Sam.


Il suffira à cet ennemi d'envoyer des drones rapides et manœuvrants pour faire croire à l'arrivée d'une force d'attaque (voir cet article), alors les F 35 lanceront leurs missiles Air-Air AIM 120 à longue portée. 

Bien sûr, cela demandera de peaufiner le système bien au delà du schéma ultra simpliste que j'en trace ici.

Les attaques ennemies sérieuses lancées dans la foulée devraient poser de graves problèmes aux fans du JSF.

En conséquence, souhaitons, pour ses malheureux pilotes, que ce fer à repasser n'ait jamais à servir.


Cette méthode de domination du Monde, ici, consiste à corrompre les bonnes personnes et à intimer "silence dans les rangs !".


A la réflexion, ce n'est en fait qu'une variante de la précédente.

 

MS 406 : Le moteur est innocent, votre honneur ! (modifié le 14 / 09 / 2024 ***)

La fausse légende des moteurs dépourvus de puissance

La chasse Française en Mai-Juin 1940 a beaucoup souffert du "chasseur standard" Morane 406 qui perdait de 105 à 120 km/h en vitesse de pointe par rapport aux 560 km/h réellement obtenus par les Bf 109 E (comme par les Spitfire Mk I).

Les décideurs comme les politiciens se sont défaussés de leur responsabilité en désignant à la vindicte populaire la "faible" puissance des moteurs utilisés, qui démontraient, selon eux, l’incurie de l’industrie des moteurs.

Ce discours ne résiste pas à la moindre analyse.  

Pourtant, il traîne encore aujourd’hui, en 2013, et un peu partout, des affirmations selon lesquelles la faible vitesse de pointe du Morane 406 était uniquement due à la faiblesse de son moteur. 

Pourtant, dans tout ce qui est la sphère du concret, il est impossible de violer les lois de la physique, ce que font depuis 80 ans les tenants de cette "théorie".

Comme l'enchanteur Merlin (!) donnons donc de la puissance au MS 406 : En profitera-t-il  vraiment ?

Rappel - La formule donnant la puissance P d'un avion pour obtenir une certaine vitesse V horizontale est :

         
                                              P =  k V³

k  est un coefficient numérique égal à la moitié du produit du coefficient de viscosité cinématique rhô par le coefficient de traînée Cx lui-même multiplié par la surface de section de l'avion au maître couple S ; c'est donc une constante.

Il s'en suit que V³ =  P / k

Par définition, k est quasi identique d'un monomoteur de chasse à l'autre pour de faibles variations de taille et de puissance d'un même type de moteur.

Comme les motoristes ont besoin de justice, autant que tous les autres êtres humains, voici quelques vitesses de pointe calculées que le Morane 406 aurait (soi-disant) pu "démontrer" en fonction de puissances motrices plus élevées, s'il avait été construit ailleurs qu'en France (?).

Il va de soi que la vitesse de référence dont je me sers pour cet avion n'est pas celle de 486 km/h que l'on trouve dans les publications d'après-guerre et qui ne peut avoir été obtenue que par quelque artifice déloyal :

• moteur "gonflé", par exemple en poussant la pression d'admission, 

• avion allégé de ses armes et équipements divers,

• vol dans un ciel de traîne avec de fortes ascendances qui font que l'avion vole à l'horizontale pour le barographe ou l'altimètre alors que, en réalité, il vole en piqué (ce qui est la base des vols record en planeur). 

J'ai repris la vitesse de 460 km/h calculée à partir des données annoncées pour le prototype n°12 équipé du moteur 12Y45 à compresseur S39 H3, qui atteignait 493 km/h à 5500 m (voir mon article sur le MS 406). 

Cette vitesse reste supérieure de 2% à la meilleure vitesse mesurée par les pilotes Finlandais en 1942 sur des avions réellement opérationnels. Ceci pour démontrer, à cette occasion, que je ne suis pas "méchant" avec cet avion.

Cette vitesse a le mérite de rester entièrement cohérente avec les récits des pilotes Français de 1939-1940.

Il va de soi également que je parle de l’avion réel, sans aucune retouche de son "aérodynamisme", ne serait-ce que parce que ce prototype devait être déjà particulièrement bien fini.

Morane 406 livré à la Suisse en 1938

A partir de la donnée initiale :

-         860 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire  à      460 km/h à 4 500 m

On obtient donc les correspondances suivantes :

-        1000 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      484 km/h  à  4 500 m

-        1030 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      489 km/h  à  4 500 m

-        1100 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      500 km/h  à  4 500 m

-        1200 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      514 km/h  à  4 500 m

-        1300 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      528 km/h  à  4 500 m

     

Je n'ai pas intégré ce qu'aurait donné le montage d'un échappement propulsif qui aurait apporté un avantage compris entre 10 et 15 km/h.

On voit d’ailleurs que le Morane 406, équipé d’un moteur de 1030 Cv "bénéficiait" d'une "qualité aérodynamique" quasi identique à celle du Hawker Hurricane Mk I. 

{Vous savez donc maintenant - car je pense que personne ne vous l'avait clairement dit jusqu'ici - que l'étude aérodynamique du Hurricane était tout aussi imparfaite que celle du Morane.

Voilà qui explique pourquoi Hawker s'est ensuite lancé frénétiquement dans la conception du Tornado, du Typhoon - rapide mais très dangereux en piqué - puis du Tempest, qui, lui, fut une première vraie réussite sur le plan aérodynamique, avant le superbe Fury ! }

En effet, si le prototype du Hurricane volait, officiellement, à 510 km/h, avec 1030 Cv, à une masse inférieure de plus de 300 kg à sa masse opérationnelle réelle, sans armement et équipé d'échappements propulsifs (dans les années 50 - W. Green, Fighters of the WW II, vol II - lui attribuait encore, mensongèrement, une vitesse de 520 km/h). 

De nos jours, on a ramené cette vitesse à 505 km/h, comme quoi il faut bien du temps pour connaître la vérité, y compris au Royaume Uni.

Dépourvu de ce système d'échappements, la vitesse du Hurricane aurait chuté de 10 mph, 16 km/h, donc il aurait volé à 494 km/h. 

Cette constatation montre que Morane 406 et Hurricane, issus exactement de la même technologie, ont été achetés avec cet important souci "colonial" de réparation facile avec des "bouts de ficelles".

Les moteurs de 1300 Cv tant vantés par les experts ne sont sortis qu'à la fin de 1941 !

La seconde constatation est que l’enfant chéri du CEMA ne pouvait en aucun cas atteindre les 560 km/h des Messerschmitt Bf 109 E et des Spitfire Mk I en 1939 ou 1940.

Pour se rapprocher de cette vitesse, il lui aurait fallu disposer d’un moteur de plus 1300 Cv qu’aucun motoriste au monde n’était alors en mesure de fournir (le Messerschmitt Bf 109 F3 à moteur DB 601 E de 1300 Cv n'est même sorti qu'en 1942). 

Il aurait alors pu voler à un peu plus de 540 km/h, si, du moins, on lui avait enfin monté des échappement propulsifs.

(Le seul moteur en ligne donnant une puissance de cet ordre était le Mikoulin M 35 Soviétique de 46 litres de cylindrée, produit uniquement à partir de 1940, et dont la masse à sec était déjà supérieure de 360 Kg à celle de l'Hispano-Suiza 12Y).

Pire encore, il y a quelques objections que j’ai fait semblant d’oublier :

•  l’augmentation de 50% de la puissance initiale aurait imposé une augmentation considérable de la surface de radiateur nécessaire pour éliminer les calories excédentaires (déjà si mal gérées pour seulement 860 Cv). La traînée eut donc été augmentée de manière très importante.

• cette augmentation de puissance se serait accompagnée d’une forte augmentation de masse (essentiellement pour renforcer les parties mobiles du moteur), de manière à garder une fiabilité suffisante.

•  D’un autre côté, la consommation d’essence aurait grimpée elle aussi, réduisant fortement le rayon d’action - déjà très moyen - ou obligeant à augmenter la taille du réservoir, donc la longueur de l’avion, donc sa masse.

• Enfin, les augmentations de puissance et de vitesse auraient imposé des hélices nouvelles, plus résistantes et des réducteurs diminuant encore plus la vitesse aux extrémités des pales.

L’ensemble de ces modifications aurait obligatoirement augmenté la masse à vide du Morane d’environ 300 kg (au moins).

Vous trouvez peut-être que je fait bon marché des 535 km/h du DoFlug 3801, version Suisse du Morane 412, lui-même issu du MS 410 ?

MS 412 / DoFlug 3801, outre l'échappement propulsif, enfin un radiateur "normal" ! 

L’explication est facile : Ce chasseur, dont la masse était déjà augmentée de 250 kg, était équipé quand même d’un moteur de 1060 Cv, possédait un radiateur fixe efficace et, par ailleurs, il était doté d’un système d'échappements propulsifs sur son moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 qui apportait un gain équivalent à environ 100 Cv (soit un total de 1160 Cv !).

C’est la confirmation de ce que j’avance en permanence, à savoir que l’aérodynamique prime toujours sur la puissance brute.

Il est probable que le Morane 450 avait été conçu dans le but de regagner sur la traînée, mais son abandon rapide, malgré son moteur Hispano 12 Y 51 et la commande de trois prototypes, montre clairement que l’avion avait déçu : Le D 520, le VG 33 et le CAO 200 étaient bien mieux conçus.

Le DoFlug 3802 - 630 km/h en 1943 - est annoncé partout comme un descendant du MS 450, ce qui est possible, mais je pense que les ingénieurs Suisses y avaient mis leur grain de sel pour améliorer l’engin qui partageait nettement certains côtés (voir par exemple le cockpit) avec le Messerschmitt 109 également construit en Suisse. 

Dessins de Waroff - En haut le MS 540, en bas le DoFlug 3802  - Commentaire de Sosthène : dessin des structures de fuselage avant. Sur le (supposé) MS 540, on retrouve encore les cadres du 406. Le cadre en "X" devant le pilote disparaîtra de la maquette lorsque l'habitacle sera avancé pour préfigurer le D-3802. Le cadre en "X" est remplacé par un cadre oblique en "oméga" raidi par une tôle, et reçoit à sa base les fixation des longerons arrières d'aile. Les longerons de fuselage ne sont plus en tube rond, mais en profilé "omega", sur lesquels se raccordent les longerons des flancs à revêtement travaillant.  Les ailes restent fondamentalement des ailes de MS 405/406, dont les seules modifications verront un revêtement sans couvre joint, et la présence de deux mitrailleuses par aile, ainsi que deux radiateurs aux intrados d'aile.

Voir, à ce sujet, le commentaire de Sosthène à la suite de cet article : Il en dit bien plus.

La fragilité supposée du moteur Hispano-Suiza 12Y31 : Toujours le radiateur !

Le moteur 12 Y 31 fut regardé à l'époque comme un des moteurs les plus fiables au monde.

Le 12 Y 45, sensiblement plus puissant, monté sur le Dewoitine 520 n'étant, lui, jamais mis en cause.

Mais vous trouvez des mises en cause de la fiabilité du HS 12 Y 31 chaque fois qu'il est associé au MS 406, en particulier pendant la Campagne de France. 

Cela signifie que le moteur n'était pas bien adapté à l'avion, ce qui était - entre 1938 et 1940 - de la seule responsabilité de l'avionneur, donc des concepteurs de l'avion, notamment Mr. Gauthier. 

Nous savons, par les récits des pilotes, que le moteur du MS 406 chauffait rapidement. 

Jacques Lecarme (Histoire des essais en vol, Docavia 3.) expliquait parfaitement, à propos des capots moteurs destinés aux moteurs en étoiles, que leur dessin devait obliger l'air à passer à l'intérieur. 

Il faut aussi dire qu'il doit également en sortir aussi vite que possible. 

Si la forme de la petite entrée d'air du radiateur escamoté était simplement médiocre parce que complètement noyée dans la couche limite, la sortie de ce radiateur se faisait au petit bonheur la chance, l'air débouchant sur un ressaut brutal (= un magnifique générateur de tourbillons, donc de traînée). 

L'efficacité n'était absolument pas au rendez-vous.

Si on pratiquait l'extension du radiateur, la partie la plus inférieure du radiateur était enfin débarrassée de la couche-limite, mais les parois latérales du radiateur, pour ainsi dire brutes de fonderie, comme les tôles qui "essayaient de caréner" le radiateur avant son extension, tout concourait à créer un écoulement encore plus perturbé, donc à perdre de nombreux points de vitesse, certes, mais aussi à faire fonctionner le moteur à des températures toujours plus élevées.

Comme les pilotes de chasse étaient, par définition, des prédateurs, ils n'allaient en aucun cas laisser échapper un gibier en vue. 

Donc ils laissaient la température monter au delà du raisonnable. 

Le moteur tolérait ce genre de comportement un petit nombre de fois, mais, ensuite, ses performances tombaient. 

De combien ?  la réponse est donnée par les Finlandais : Elle tombait de 449 km/h à 399 km/h, donc de 50 km/h. Cela correspondait à une perte de 200 Cv !

A contrario, l'analyse minutieuse du refroidissement du Dewoitine 520 après les récriminations des pilotes du Groupe I/3 lui a permis de garder ses moteurs très longtemps et sans problème.



Pour avoir une idée de l'efficacité du Morane 406 au combat, cliquez ici.

LE COMPRESSEUR PLANIOL-SZYDLOWSKI S39 H-3 (mis à jour le 13 Décembre 2018)

Ce nouveau post a été rédigé et illustré par Alain Breton. 

Le compresseur S39-H3 équipait le Dewoitine 520 et explique son bon rendement.

Il permet de faire justice des accusations récurrentes sur la soit-disant faiblesse technologique Française dans le domaine des moteurs.

  Compresseur Planiol-Szydlowski S39-H3 sur Hispano-Suiza 12Y45, 

présentation sciée au musée de l'Air et de l'Espace (cliché Alain Breton) - 

On remarque à gauche la capsule anéroïde de contrôle altimétrique

Le compresseur Planiol-Szydlowski S39-H3 résolvait avec élégance deux problèmes fondamentaux des compresseurs à entraînement mécanique des moteurs aéronautiques : le rendement et la régulation jusqu'à l'altitude de rétablissement.

Si le premier terme est aisément compréhensible - plus de pression restituée pour moins d'énergie dépensée -, le second mérite une explication. 

Les compresseurs de moteurs d'avions sont dans leur grande majorité constitués d'un rotor centrifuge qui, pour un régime donné,  multiplie par un coefficient fixe la pression d'entrée. 

Ce rotor est donc calculé pour rétablir, à une altitude déterminée, la pression atmosphérique normale. 

Au dessus de cette altitude, la baisse de la pression ambiante fait que la pression d'admission chute inexorablement - et la puissance aussi.

Mais en dessous de cette "altitude de rétablissement", phénomène inverse : la pression d'admission dépasse la pression normale, ce que ne sauraient tolérer tous les moteurs. 

La situation la plus cruciale se situe au décollage pleins gaz, où, avec un coefficient multiplicateur de 1,6 ou 1,8, on envoie dans le moteur une pression qui peut le détruire. 

Il faut donc trouver le moyen de réduire ce multiplicateur, ce que les motoristes aéronautiques prirent l'habitude de faire au moyen d'un volet étranglant l'arrivée au compresseur, et dont le contrôle fut automatisé via une capsule barométrique asservissant son mouvement. 

Mais le principe même de cet étranglement est absurde : on freine tout en accélérant, ce qui induit bien entendu un bilan énergétique catastrophique, et condamne pour les basses et moyennes altitudes les "gros" compresseurs dont on a besoin plus haut - d'autant que, plus le coefficient multiplicateur du compresseur est important, plus la température de l'air en sortie est grande, ce qui augmente les risques de détonation.

Comme le coefficient multiplicateur du compresseur est fonction de son régime, on peut imaginer de l'entraîner à faible vitesse à basse altitude, et bien plus vite au dessus - et c'est ainsi que vinrent au jour les compresseurs à deux vitesses, dont les problèmes se situent au niveau de l'entraînement, qui peut être vu comme une très complexe boîte de vitesses avec double embrayage, pignons élastiques pour amortir les chocs, etc.

On sait que les Allemands remplacèrent cette boite de vitesse par un coupleur hydraulique dont le glissement était contrôlable, ce qui valait théoriquement une infinité de rapports... mais ne simplifiait en rien la construction.

André Planiol et Josef Szydlowski ont exploré une autre voie, la création d'un compresseur à coefficient multiplicateur variable...

L'idée de ce compresseur naquit lorsque les deux ingénieurs travaillaient sur un moteur deux temps à 9 cylindres à balayage en équi-courant, qui nécessitait un compresseur puissant pour fonctionner - tout comme le diesel 2 temps Jumo 205 fabriqué par Junkers, chez qui Szydlowski avait travaillé au début des années 30. Basé sur le Salmson 18CM, le moteur du tandem fut un échec, mais le compresseur resta !

Le principe utilisé est simple : le rotor centrifuge est précédé de trois rouets d'entrée de pas croissant. 

Un système d'aubes directrices en amont fait que le flux d'entrée tourne en spirale au moment où il rencontre le premier rouet. 

Ces aubes sont mobiles. 

Ep : Entrée d'air principale - Es : Entrée secondaire
R1, R2, R3 : Roues hélicoïdales - P : Palettes du rotor

Pour un régime donné, si l'on fait se resserrer plus ou moins, voire renverser, le tourbillon d'entrée en jouant sur l'orientation des aubes directrices, le rouet d'entrée "verra" ce flux d'entrée sous un angle d'attaque négatif, nul ou positif - et l'accélération imposée par cet étage d'entrée sera de même négative, nulle ou positive.

Tout le principe est là, et dans leur dépôt de brevet, les inventeurs ont présenté les trois hypothèses sous la forme de décomposition vectorielle des vitesses sur la première roue, en insistant sur le fait que pour toute vitesse du flux entrant - et donc toutes conditions de vol, on pouvait orienter les aubages directeurs pour optimiser le rendement.

Le principe du tourbillon d'entrée de sens variable a été présenté comme suit dans l'ouvrage de R. Marchal :

  

D'après Raymond Marchal, "Moteurs d'Avions", Berger-Levrault 1948

A côté de ceci, on voit combien la "veine" a été soignée : la double entrée latérale s'évase largement et comporte des guides internes pour répartir uniformément l'air admis sur les aubages directeurs. 

Comme pour la turbine, les volutes de sortie qui transforment l'énergie cinétique en pression sont divisés en plusieurs sections ayant la forme d'un profil bi-convexe, ce qui permet par effet de fente, de minimiser les décollements générateurs de perturbations. 

Enfin, l'air compressé rejoint la chambre de tranquillisation tubulaire à sa périphérie, afin de perturber au minimum l'écoulement.

Vue en crevé et coupe du compresseur, notice technique Hispano-Suiza 12Y, 1940.
On note sur la coupe les trois rouets qui précèdent la turbine centrifuge

Toutes ces dispositions sont nettement différentes de celles en usage dans les années 30 pour de simple compresseurs centrifuges - et attestent non seulement de l'ingéniosité, mais aussi des longues et patientes recherches qu'ont du mener les concepteurs.

Mais au final,  est-ce que cela marche ? 

Le compresseur, dans sa version expérimentale de l'époque, fut testé à l'été 1938 sur un moteur Hispano-Suiza 12Ygrs au laboratoire de Chalais-Meudon.

Les essais démontrèrent pour commencer que le compresseur d'origine Hispano (modèle qui équipait toute la gamme) avait un coefficient multiplicateur de 1,8 et une efficacité de 60 %, pendant que le S39-H3 portait ce coefficient à 2,00 avec une efficacité d'un peu plus de 76 %. 

Tout aussi remarquable était le fait que cette efficacité restait pratiquement fixe sur une très large gamme de vitesses du flux en sortie - donc de coefficients multiplicateurs, alors que le compresseur Hispano, par exemple, voyait son efficacité chuter de 10% lorsque la vitesse de sortie passait de 230 à 300 m/s.

Ainsi au point de vue thermodynamique, le compresseur Planiol-Szydlowski remplissait parfaitement son cahier des charges : haute efficacité sur une large plage de coefficients multiplicateurs.

Les essais au banc allaient tout à fait confirmer cette supériorité. Voici le diagramme publié à la suite des essais.

D'après Albert Métral, "Le compresseur centrifuge Szydlowski-Plagnol",  in l'Aéronautique, Décembre 1938

Les courbes en trait plein n'ont pas d'intérêt pratique (courbe théorique à puissance constante), par contre celles en trait pointillés sont surprenantes !  

La courbe A est celle du moteur d'origine, testé à 2 410 t/mn et à la pression constante de 885 mm Hg.  Au sol, le moteur donne 760 ch, puis grâce à la régulation automatique, la pression reste constante jusqu'à 3 600 m, où le moteur développe 875 ch. 

L'augmentation de puissance tient à trois facteurs : avec l'altitude, la température ambiante décroît et donc la charge est plus dense à pression égale, la contre-pression à l'échappement diminue aussi, enfin au fur et à mesure de la montée, le régulateur réouvre graduellement le volet d'étranglement du compresseur et son rendement augmente, réduisant la puissance nécessaire à l'entraînement et abaissant encore un peu la température d'admission.  

Au delà des 3 600 m, le volet de contrôle est ouvert en grand, le compresseur travaille toujours à fond et la puissance décroit en même temps que la pression atmosphérique...

Quand à la courbe B, c'est celle du moteur équipé du compresseur Planiol-Szydlowski, toujours à 2 410 t/mn et régulé à 885 mm Hg... A 0 m, il donne déjà 110 ch de plus ! Pourquoi ? Parce qu'il a un meilleur rendement, et donc qu'à pression égale, la charge est moins chaude, et ainsi plus dense et énergétique. 

Ppour les mêmes raisons qu'avec le premier compresseur,  la puissance s'élève jusqu'à 930 ch à 4 500 m,  altitude où le moteur d'origine n'en donnait déjà plus que 750...

On peut aussi remarquer les trois points tracés près de l'altitude 0 m. : en poussant la pression d'admission à 920 mm Hg (surpression autorisée au décollage pour le 12 Ygrs), le compresseur S-P donne encore 100 ch de plus (890 ch contre 790), et on peut même faire ingurgiter au moteur une pression d'admission de 980 mm Hg, qui lui fait donner 940 ch, grâce à la température d'admission abaissée de 60° C dans ces conditions...

On le voit, l'efficacité du nouveau compresseur est indéniable.

Elle sera encore améliorée par la suite, et voici les courbes que donnaient les 12 Y 45 et 49, équipés d'une version "série" du compresseur - le S39-H3.

D'après Jean Cuny et Raymond Danel, "Le Dewoitine 520", Docavia n° 3 éd. Larivière

Les deux modèles ne différent que par le rapport d'entraînement du compresseur, qui est à 10,03 pour le premier et 11,46 pour le second. 

Régime supérieur entraîne charge un peu plus chaude, d'où perte d'une trentaine de chevaux de 0 à 4 200 m... 

Mais au delà, le coefficient de pression nécessairement plus grand reprend le dessus, et l'on gagne 1 300 m. en altitude de rétablissement, après laquelle on a jusqu'à 140 ch en plus...

Par où l'on voit que si l'aviation française n'était pas en 1939-1940 la meilleure du monde, ce n'était pas faute d'inventivité de la part de ses ingénieurs...

Alain   BRETON

Arsenal VB 10 : Sept ans trop tard ! (Modifié le 01 / 07 / 2025 *** ***)

Document personnel de l'auteur - Vision artistique du VB 10 publiée dans le journal L'Air (05-11-1947)
Un aspect plutôt impressionnant !

Le VB 10 était un chasseur bimoteur en cours de construction au début de la guerre. 

Cet authentique bimoteur ne ressemblait absolument pas aux autres tels qu'on les concevait à la fin des années 30 : Il pouvait vraiment passer pour un monomoteur de Chasse.

Arsenal VB 10 de série - photo récupérée sur le site Aviafrance  - 

On voit ici l'alignement presque parfait - donc catastrophique - de tous les contributeurs du maître couple (radiateur, cockpit, voilure) !

Mis au point rapidement, il aurait vraiment pu être un très grand succès. Lorsqu'il fut construit en série, dix ans après, c'était évidemment bien trop tard.

C'est donc une histoire compliquée.

(Mes sources sont : Un article sur le VB 10 de A. Marchand et M. Bénichou, Fana de l'Aviation n° 246 de 1990, le Docavia 28 : les avions de combat Français, 1944 à 1960, volume 1, le Docavia 34 : les avions Latécoère)

Comment détruire une industrie vitale pour la Nation

Cet avion avait été pensé en 1936-37 pour "pallier le manque de puissance des moteurs Français".

Les lamentations sur le problème de la puissance des moteurs Français étaient (et sont toujours) une préoccupation récurrente des médias et des utilisateurs Français depuis les années qui ont suivi la fin de la Première Guerre Mondiale (et, bien sûr, c'est encore repris depuis 50 ans par la presse automobile... pour rouler à 130 km/h tout en augmentant notre facture pétrolière).

Pourtant, avant et pendant toute la Grande Guerre, les seuls moteurs puissants et fiables étaient Français et tenaient largement le haut du pavé.

Bien sûr, ces moteurs : Clerget, Delahaye, Gnome et Rhône, Hispano-Suiza, Lorraine, Peugeot, Renault, Salmson, etc, étaient produits par des bureaux d'études de très haut niveau qui appartenaient à des entreprises qui investissaient intelligemment.


Alors, pensez-vous,  pas de problèmes, puisque nous avions les meilleurs cartes en mains ?

Oui, sauf que nos politiques de cette période n'étaient plus les grandes âmes qui avaient réussi à tenir le pays contre vents et marées, mais juste des démagogues, à une ou deux exception près.

Après 4 années de guerre, la France était exsangue et les destructions menées systématiquement, lors de leur repli, par les armées Allemandes dans le Nord occupé, l'avaient ruinée.

Dans le même temps, les incessantes demandes de remboursement des prêts consentis par les USA n'arrangeaient en rien nos affaires.


Il fallait trouver de l'argent.

Naturellement, les politiciens - en cette lointaine époque des années 20 - n'imaginaient pas une seconde réduire leurs dépenses à eux, pas plus qu'ils ne cherchaient à développer davantage la conquête des marchés internationaux.

La voie fiscale était bien plus tentante, et il y avait une victime expiatoire à taxer aussitôt : De très vilaines entreprises qui, ayant gagné de l'argent en sauvant la Patrie de sa fin préméditée par Guillaume II, furent aussitôt livrées à la vindicte publique par voie de presse sous la dénomination commode de "marchands de canons".

Il n'est pas impossible que ce type de slogan ait été suggéré à des pacifistes sincères (mais naïfs) par des agents Allemands de l'Abwehr infiltrés dès après le traité de Versailles.

Evidemment, ce genre de comportement ne peut se voir qu'en France.

A l'étranger, des entreprises comme Boeing, Fiat, Ford, General Motors, Lockheed, Mercedes, MIG, Mitsubishi, Porsche et Rolls-Royce ont été, ou sont encore, des "marchands de canons" !

Leurs pays en sont fiers et ils ont bien raison.

Car cela tient les emplois et l'indépendance nationale.

Un politicien ne peut pas créer un moteur puissant d'un simple claquement de doigt ! Dommage...

Certaines des entreprises Françaises victimes de cette politique en sont mortes, car ces taxations interdisaient les investissements productifs dont elles avaient un urgent besoin.

Les élus de l'époque,que ce soit en 1925 ou en 1936, n'avaient aucune idée de ce qu'était le temps de développement d'un moteur (plusieurs années étaient déjà nécessaires) : Ils n'en avaient rien à faire.

Une parfaite illustration fut donnée par la Coupe Schneider, LA course de vitesse pour hydravions.

Un immense prestige y étant attaché, les pays technologiquement les plus développés y participèrent (France, Italie, Grande-Bretagne et USA).

Si la France pouvait gagner lors du redémarrage, puisque ses avions détenaient tous les records mondiaux de vitesse, le manque de financement ne permit pas de s'y maintenir. Puis, le prestige en devenant chaque année plus évident, nous décidâmes - très tardivement - de participer à la compétition.

Détail significatif, entre temps, les moteurs de course étaient passés de 400 ou 500 Cv en 1924 à plus de 1400 Cv en 1928.

A cette dernière date, un chasseur de 500 Cv était encore vu comme un avion très puissant.

Donc un ministre passa commande de moteurs d'une puissance un peu supérieure à  ceux des derniers vainqueurs juste un an (voire moins) avant la course. Il en fit de même pour les avions auquel ce moteur était destiné.

Le moteur Hispano-Suiza 18 cylindres en W, dont la construction avait été lancée pour l'épreuve de 1929 ne fut, bien sûr, pas prêt à temps.

Nous recommençâmes exactement de la même façon pour 1931.

Les moteurs Renault et Lorraine Radium de 2 200 à 3 000 Cv, mis en chantier juste quelques mois avant, n'étaient évidemment pas du tout en situation de concourir.

De toute façon, aucun des avions qui leur étaient promis n'était au point, car personne n'avait eu l'idée de les mettre au point aérodynamiquement avant.

En 1931, l'Hispano 18 W donnait environ 1 600 Cv, deux ans trop tard, une puissance insuffisante pour gagner mais permettant un classement non ridicule (voire même, obligeant les Britanniques à forcer un peu sur leurs mécaniques, à savoir le fameux moteur R, dont la durée de vol n'excédait pas 60 minutes) ce qui aurait pu, avec beaucoup de chance, les amener à casser).

Le meilleur des avions restants, le Bernard HV 120, (probablement construit au rabais comme d'habitude dans cette entreprise consacrée au blanchissement de l'argent sale) volant dans les conditions de la course à une vitesse de l'ordre de 530 km/h - vitesse effarante à l'époque - à moins de 100 m d'altitude, percuta la surface de l'eau après la perte d'un élément de structure en tuant son extraordinaire pilote Georges Bougault.

Tout cela montrait bien le temps nécessaire à la mise au point d'un moteur de haute puissance !

Les moteurs ne poussent pas assez, j'en accouple deux !

Rolls-Royce avait sorti en 1935-36, à très grand frais et après avoir connu moult problèmes de fiabilité (qui ne furent réglés - en apparence - que peu avant la guerre) son Merlin de 1 030 Cv (sa plus grande réussite).

Dans le même temps, le motoriste Français Hispano-Suiza, occupé par ses moteurs en étoile, avait un peu négligé ses moteurs 12Y dont la puissance ne dépassait donc pas encore 900 Cv .

Pour sortir radicalement du problème, l'ingénieur général Michel Vernisse, qui dirigeait l'Arsenal de l'Aéronautique, avait conçu une transmission à joints homocinétiques (dérivés sophistiqués du fameux cardan) pour coupler 2 moteurs en tandem.

Il est parfaitement évident qu'il avait été nettement inspiré par le montage du moteur Fiat AS 6 de 3 000 Cv qui avait permis à l'hydravion Italien Macchi-Castoldi MC 72 de porter le record de vitesse mondial à 709 km/h.

Moteur Fiat AS 6 de 3100 Cv

La solution Italienne, bien plus légère, offrait moins de souplesse dans la distribution des masses de l'avion.

Au départ, Vernisse voulait motoriser un quadrimoteur dont la traînée aurait été alors réduite à celle d'un bimoteur.

Les ébauches

L'ingénieur Jean Galtier, ancien de la Société des Avions Bernard, était prêt à tenter la réalisation d'un monoplace de chasse bimoteur à un seul fuselage en utilisant cette formule.

L'idée était révolutionnaire, puisque, je l'ai dit précédemment, les bimoteurs classiques présentaient toujours 3 fuselages (celui de l'équipage, plus ceux des fuseaux moteurs).

Passer de cette structure à une structure à un seul fuselage, c'était avoir une traînée équivalente à celle d'un monomoteur monoplace de chasse avec une puissance double, ce qui devait aboutir, théoriquement, à augmenter la vitesse possible de 20 à 26 % suivant la qualité de la réalisation.

Donc, modifier de cette manière un avion déjà apte à 500 km/h avec un seul moteur devait lui assurer une vitesse de plus de 610 km/h en lui accouplant un moteur identique.


Galtier avait travaillé avec Louis Béchereau (créateur des SPAD de Guynemer et de Fonck) à la conception d'un très joli monoplace en bois, le Bernard 20 de chasse qui passait, sans compresseur, les 320 km/h à la fin des années 20 avec 400 Cv seulement.

Depuis, il avait malheureusement gardé la religion du bois, qu'il gardera jusqu'en 1948.

{Sources : Les Ailes, du 6 octobre 1938}

En Janvier 1937, il proposa donc à l'ingénieur-général Vernisse de créer 2 avions en bois :

• Le  bimoteur de chasse VG 10 qui aurait utilisé 2 moteurs Hispano 12 Y de 860 Cv.

• Le monomoteur VG 30 (Vernisse-Galtier 30) qui servirait de maquette aérodynamique au premier.

Le bimoteur aurait donné un chasseur de 1720 Cv et une surface alaire de 26 m², pour une masse prévue de 3400 kg. La vitesse estimée était de 650 km/h.

D'après ce que l'on peut en lire, la structure choisie était l'exacte préfiguration du VB 10-01 et plaçait le pilote entre les 2 moteurs (j'y reviendrais).



Le VG 30, quant à lui, fut construit et atteignit 485 km/h sans avoir tiré entièrement partie de sa formule, mais il donna naissance au VG 33 qui fut une réussite (si le VG 30 avait prit la forme exacte de ce dernier, il aurait nettement passé les 500 km/h).

Le VG 10, lui, ne fut pas construit pour je ne sais quelle raison, mais c'est bien dommage car il lui aurait été possible d'atteindre entre 620 et 650 km/h.


On avait sans doute voulu un avion plus puissant, plus armé, donc plus lourd, en suivant toujours la même illusion du Géant Invincible que j'ai dénoncé dans le cas du SE 100.

Puis on abandonna la structure en bois au profit d'une structure en métal.

L'ingénieur Badie (le B du VB 10) justifia ce choix en affirmant que  le bois eut été impropre à tenir les efforts subis par un avion de ce genre.

Pour ceux qui croiraient ce genre de billevesées, je les renvoie aux pages Wikipedia concernant le bimoteur De Havilland Mosquito, ils seront édifiés. 

Le bois peut beaucoup, à la seule condition que la qualité des colles soit irréprochable. 

Je rappelle aussi que le Hughes H-4 Hercules (ou "Spruce Goose") de 180 tonnes au décollage en 1947 était en bois et qu'il était mû par 8 moteurs de 4 000 Cv ! 

Des efforts légèrement supérieurs à ceux du VB 10, Mr Badie !


Il fallait, dans la pratique du "pourquoi faire simple lorsque l'on peut faire compliqué", employer le nouveau prototype de moteur Hispano-Suiza 12 Z, qui commençait tout juste à tourner au banc, ce qui allait avoir des conséquences très négatives (on retrouve ici la même idée stupide qui avait déjà causé les énormes problèmes des bombardiers B4).

Personne ne semblait comprendre qu'il fallait avant tout expérimenter avec des moteurs parfaitement connus pour voir tous les pièges associés à l'accouplement des moteurs (à toutes fins utiles, je rappelle qu'en cette lointaine époque les ordinateurs n'existaient pas et que le formidable logiciel Catia n'était même pas dans les limbes).

Au passage, Galtier fut laissé de côté pour décliner ses monomoteurs en bois. Peut-être était-ce le vrai but du passage au tout métal...

Le VB 10 réel

La réalisation du VB 10 fut lancée, semble-t-il, pendant l'année 1939, ralentie par nombre d'hésitations et autres questions métaphysiques.

Le rythme de travail ne devait pas non plus être affolant.

Une commande substantielle fut pourtant passée peu avant notre défaite.

Plusieurs dizaines d'heures d'essais au banc montrèrent que la transmission Vernisse se comportait sans problème (mais je rappelle qu'un chasseur devait durer dans les 1 000 heures).

Après la défaite, l'Arsenal passa de Villacoublay - zone occupée - à Villeurbanne - zone dite "libre" - mais le souci de l'ingénieur Vernisse fut de garder le maximum de personnes autour de lui pour éviter la dispersion du bureau d'étude puis, après Novembre 1942, la déportation en Allemagne (STO). 

Beaucoup d'études furent donc réalisées sans véritable but pratique.


Un banc d'essai pour les moteurs fut cependant réalisé par Latécoère à partir d'une cellule de Laté 299 - devenu Laté 299 A - dont les dimensions étaient comparables.

L'engin fut construit en 1942, suivant un plan différent de celui du VB 10, puisque pilote et mécanicien étaient situés en arrière du groupement des 2 moteurs. 

L'avion a fait quelques lignes droites et vola probablement un peu - suivant la lecture que l'on fait des propos de l'ingénieur Pichon - avant d'être mis en pylône !

Mais l'avion fut détruit dans un bombardement.

Les valeurs de vitesse attendues (avec des moteurs HS 12Y31) étaient de l'ordre de 470 km/h à 4 000 m avec également de très bonnes performances ascensionnelles.

Il faut dire que la masse de ce démonstrateur ne dépassait pas 5 tonnes au décollage (ce qui souligne, au passage, la remarquable compétence de l'ingénieur Moine de chez Latécoère).


A la Libération, l'Arsenal reprit sa place normale mais la production industrielle était devenue comateuse, les Allemands avaient vidé systématiquement nos usines des machines-outils achetées à grand frais aux USA de 1938 à 1940 et nos Alliés avaient systématiquement bombardé toutes nos usines...

Donc les équipements n'arrivaient qu'au compte-goutte et ils étaient souvent défectueux.

Tous les bureaux d'études restés en friche devaient se remettre au travail et il leur fallu plusieurs années avant de réussir le premier avion de chasse digne de ce nom, le Dassault 450 Ouragan.


Toujours est-il que le VB 10-01 vola pour la première fois le 7 Juillet 1945, ce qui était - quand même - un petit miracle.

Document original de l'auteur - Architecture motrice du VB 10 - 
L'hélice avant est mue par
le moteur arrière via la transmission Vernisse (bleue); 
le pilote est entre les 2 moteurs...

L'avion se révéla stable et il volait à 490 km/h au niveau de la mer, ce qui présageait d'environ 600 km/h en altitude. Comme les moteurs n'avaient pas atteint leur puissance maximale, on pensait pouvoir tabler sur environ 700 km/h lorsque l'avion serait opérationnel.

La réalité fut moins brillante.


Bien sûr, on avait voulu garantir au VB 10 "la puissance de feu d'un croiseur et des flingues de concours" comme l'eut dit le regretté Michel Audiard : 4 canons de 20 mm + 6 mitrailleuses de 12.7 mm, rien que cela ! (soit presque une tonne d'armement !).

Ensuite, il fallait un accès à la mécanique très aisé. Donc, on avait ménagé de grandes trappes de visite qui, ne participant pas à la rigidité de la structure, imposaient des renforts, donc un alourdissement de l'avion.

Le revêtement faisait appel à des plaques de tôles rigidifiées par de la tôle ondulée fine : Le bilan de masses ne s'en ait pas particulièrement bien porté.

L'avion de série pesait donc 6 200 kg à vide - soit 1 200 kg de plus que le démonstrateur de Latécoère au décollage - et jusqu'à 8 000 kg au maximum (= le poids d'un Amiot 354 !).

Personne ne donne la masse de la transmission Vernisse. Je doute qu'elle ait été légère.


Résultat de cette obésité, l'avion de série gagnait peu de vitesse sur le prototype, il était lourd en profondeur et aux ailerons, demandant au pilote la force d'un véritable haltérophile.

Il décrochait brutalement à 140 km/h tout réduit et à 115 km/h plein gaz (ce sont, malgré tout, des vitesses remarquablement faibles pour un avion de cette masse).

Une vitesse en piqué de 883 km/h fut obtenue en altitude {732 km/h au Badin (IAS)}.

La vitesse ascensionnelle était très médiocre, de l'ordre de 10 m/s, soit celle du Morane 406 :  La honte !


A 500 km/h au Badin, ce qui correspondait déjà à une forte vitesse, l'empennage souffrait de vibrations (faseillement ou flutter) qui auraient pu être évitées par une reprise complète de la conception des raccords Karman ou par un déplacement vertical de l'empennage.

Ce qui est inquiétant, c'est que le produit phare de l'Arsenal, produit trois ans plus tard, le VG 90, connu deux accidents mortels pour cette même raison, qui entraînèrent la disparition de l'entreprise, dont le bureau d'étude se retrouva ensuite dans Nord-Aviation.

On découvrit aussi une direction trop efficace, potentiellement dangereuse en phase d'atterrissage.

D'autres problèmes également dangereux apparurent peu à peu pendant les essais : Les moteurs chauffaient et, surtout, ils interagissaient l'un sur l'autre, créant des phénomènes de battements extrêmement désagréables, liés probablement au couplage des fréquences d'admission d'air dans les compresseurs.

Pour réduire les battements, il eut probablement fallu récupérer l'air nécessaire au moteur arrière par une prise d'air située au bord d'attaque d'une des ailes en dehors du cercle balayé par les hélices.

Plusieurs dizaines d'exemplaires de VB 10 furent quand même construits mais ils n'entrèrent jamais en service après plusieurs accidents dont le dernier avait entraîné la mort d'un pilote d'essai.


Israël, qui débutait la constitution de son armée de l'air, se montra intéressé par le VB 10, mais en fut peut être dissuadé. 

Pourtant, l'avion aurait pu être mis au point par eux.

A l'époque, Israël était en bon terme avec l'URSS et aurait probablement pu obtenir des moteurs Klimov PF 105 beaucoup moins lourds, bien au point et de performances comparables.

L'avion aurait été bien meilleur avec juste 2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 12.7 mm.

Tout chasseur est un compromis

Vouloir tout choisir en même temps conduit invariablement à l'échec.

En réalité, cet avion avait été vu bien trop grand par l'ingénieur Vernisse et ses camarades.

Ils voulaient la puissance de feu, l'autonomie, la maniabilité. Ils n'ont gardé que la puissance de feu.

Le VG 10 de 3 400 kg à vide était sûrement la meilleur solution réalisable à condition de conserver les Hispano 12 X. 

Il fallait garder une surface alaire comparable à celle de l'Hanriot NC 600, soit 22 m².


Le bilan de masse a dû commencer à devenir ingérable lorsqu'il fut question de les remplacer par des 12Y, plus puissants et plus lourds de 100 kg environ, et qu'en plus on a probablement voulu un armement plus foudroyant.

Devenu VB 10, MM Vernisse et Badie avaient augmenté inconsidérément la surface alaire jusqu'à 35.5 m², valeur de 3 m² supérieure à celle du Potez 631.

Le Bréguet 697 de 5 tonnes au décollage était porté par une voilure de 28 m².

Cette immense voilure impliquait obligatoirement une traînée surnuméraire que rien n'imposait et aurait nécessité d'employer des servo-commandes qui devaient déjà exister chez René Leduc.

L'article de Marchand et Bénichou, dans le Fana en 1990, donne des informations très intéressantes.

Malheureusement, il ne replace pas le VB 10 dans le contexte pour lequel il avait été conçu : L'Armée de l'Air de 1940 - 1941.

Il montre que l'avion de 1948 n'était pas dans le coup, ce qui n'a rien d'étonnant. 

Mais qu'eut-il donné face aux avions Allemands de son époque réelle ?

Si on s'y replace, et une fois les problèmes de battements résolus, cet avion aurait certainement été bien plus approprié aux conditions de combats du moment. 

Il eut représenté une avancée comparable à celle du Dornier 335, mais 3 ans plus tôt.

Moins maniable que le Messerschmitt 109 F, il aurait eu un rayon d'action nettement supérieur et un armement plus puissant pour une vitesse comparable, voire un peu supérieure.

Il aurait donc pu jouer un rôle de projection à longue distance (qui fut l'apanage des Mosquito Britanniques).


Une utilisation intéressante du système moteur du VB 10 fut présentée au Salon de Bruxelles en 1939 : Le quadrimoteur NC 110 (= Farman 110) de bombardement à long rayon d'action, qui ressemblait à un NC 150 affiné. 

Disposant d'une puissance double pour une traînée peu augmentée - avion plus allongé, fuseaux moteurs plus fins pour un maître couple faible - la vitesse de pointe aurait probablement dépassé les 700 km/h (le calcul donne presque 756 km/h, mais le rendement des hélices n'aurait sûrement pas suivi).

La vitesse croisière d'un tel engin (de l'ordre de 600 km/h) aurait rendu son interception bien difficile, même à la fin de la guerre !