V comme Vulcan (révisé le 14 Septembre 2023 * ***)

 

Contexte extérieur et technologique

En 1946, l'Etat-Major de la RAF déposa un programme opérationnel (OR 1001) exigeant la création de bombardiers à réaction aptes à porter une bombe nucléaire.

Une recherche sur la réalisation d'une bombe A (donc à fission nucléaire) fut lancée peu après.

En Janvier 1947, un concours fut lancé entre les divers constructeurs Britanniques pour réaliser ces bombardiers.

On exigeait un rayon d'action de l'ordre de 2 800 km, soit 300 km de plus que la distance entre Londres et Ankara, à une vitesse de croisière de 915 km/h entre 11 000 et 15 000 m d'altitude.

Les bureaux d'étude étaient tous parfaitement conscients que les solutions mises en œuvre pour les bombardiers de la période 1936-1945 étaient irrémédiablement déclassées.

Pire encore, même les experts (RAE, NACA) semblaient ne rien savoir sur l'aérodynamique des vitesses subsoniques, voire, surtout, transsoniques (sachant que le supersonique n'était connu que par les artilleurs).

De son côté, le gouvernement US avait parié sur le gigantesque Convair B 36 (presqu'aussi gros qu'un Boeing 747 et qui emmenait presque 40 tonnes de bombes). 

Ce bombardier montrait certes un progrès sur le B 29.

Par  contre, il ne changeait absolument pas la problématique posée par la chasse soviétique, surtout depuis la sortie du Mig 15 en URSS, puisque sa vitesse de croisière n'était que de 370 km/h.

Le B 52 Américain - toujours en service en fin 2022 - vola pour la première fois le 15 avril 1952. Il pouvait alors porter 20 tonnes de bombes. L'évolution de l'avion lui permit d'en emmener 31 tonnes !

Pour mémoire, Tupolev lança son bombardier stratégique turbopropulsé Tu 95 - qui fit son premier vol à la mi-Novembre 1952, lui aussi toujours en service. Il peut porter 11 tonnes de bombes.

Ces deux avions peuvent parcourir nettement plus de 10 000 km sans ravitaillement, mais ils peuvent aussi être ravitaillés

Créer un bombardier

Le choix d'un bombardier doit prendre en compte tous les risques associés aux missions projetées. Le B, A, BA est d'avoir une vitesse de croisière suffisamment élevée pour réduire le plus possible la durée des missions. 

Il faut ensuite réduire la vulnérabilité des bombardiers aux systèmes que l'adversaire met en pratique contre eux :     

• Radars,
• Signature électromagnétique perçue de chaque bombardier,
• DCA par artillerie classique ou par fusées Sol-Air,
• Disposer de systèmes de navigation capables de contourner les zones dangereuses,
• etc. 

Sur tous ces plans, les bombardiers V Anglais étaient nettement plus avancés que le B 36 Peacemaker. En outre, ils étaient d'emblée animés par 4 puissants réacteurs. 

Deux constructeurs furent choisis simultanément (Avro et Handley-Page). Mais Vickers ayant promis que son Valiant serait prêt une année avant ses concurrents, il fut aussi commandé en série.

Le plus efficace des 3 constructeurs Britanniques fut la firme Avro.

Ayant calculé qu'un bombardier doté d'ailes en flèche souffrirait d'un excès de masse considérable, les concepteurs d'Avro avaient opté d'emblée pour une voilure en Delta.

De ce fait, ils commencèrent par créer des maquettes volantes pilotées pour apprendre expérimentalement, donc sérieusement, le comportement d'une voilure Delta en vol. 

Avro Vulcan B2 : De très grandes entrées d'air et une dérive réduite

Ainsi naquit le bombardier Vulcan (de Vulcain, dieu des Enfers pour les Romains [Hephaistos pour les Grecs]). 

L'avion était long de 29.60 m et l'envergure passait les 30 m.

La forme des ailes, initialement parfaitement triangulaire, fut modifiée plusieurs fois, aboutissant à une surface totale de 330 m². Son épaisseur relative était de 10 % à l'emplanture et de 6% à l'apex.

Sa masse de 37 tonnes à vide passait les 77 tonnes au décollage, mais la charge alaire de seulement 233 kg/m² permettait des évolutions faciles et serrées.

Quatre réacteurs Bristol Olympus Mk. 10x de 5 t de poussée l'animaient (une version très améliorée allait propulser le supersonique Concorde de 1969 à 2003).

La vitesse de pointe atteignait 1040 km/h en altitude (Mach 0.96).

La croisière était réalisée à 913 km/h et à 14 000 m. 

Le rayon d'action de combat était de 4 195 km et le plafond était, initialement, de 17 000 m.

L'avion pouvait passer des tonneaux barriqués.

Le Vulcan fut construit à 136 exemplaires.

Il fut décliné en deux variantes successives : 

• Le Vulcan B 1 (les 45 premiers exemplaires) avait gardé la géométrie et la structure originale de l'aile Delta. Par contre, ces avions avaient reçu un système de contre-mesure électroniques leur permettant d'entrer dans des zones normalement interdites à leur pénétration. Ces bombardiers B1 ont été retirés entre 1966 et 1967.

• Le  Vulcan B 2 (les 90 exemplaires restants), avait, en plus, reçu des moteurs de 30% plus puissants et une voilure de taille supérieure. Ces deux modifications assuraient un plafond nettement plus élevé (19 000 m). Par ailleurs, la nouvelle voilure, renforcée, permettait mieux le vol à basse altitude, réduisant la vulnérabilité aux SAM, une fois qu'il fut démontré que les soviétiques disposaient de missiles sol-air efficaces (1960, voir plus bas).

Vie opérationnelle

Comme les V Bombers Britanniques ont passé l'essentiel de leur vie active pendant la Guerre Froide, il est possible que ces bombardiers aient joué un rôle plus complexe que ce que l'on trouve dans la littérature.

Rapidement, il parut évident que l'autonomie des Vulcan était un peu insuffisante, ce qui entraîna de développer considérablement l'entraînement au ravitaillement entre avions en vol (1959).

Cela rendit possible un vol depuis la base RAF de Scampton (située à environ 50 km à l'Ouest de l'embouchure de la Humber en Angleterre) jusqu'à Sydney en Australie. 

La distance de 18 500 km fut couverte en juste 20 heures, grâce à 3 ravitaillements en vol.

Les premiers déploiements de Vulcan concernèrent la guerre entre l'Indonésie et la Malaisie (1963-1966), largement instrumentalisée comme guerre anti-communiste. 

Pour le coup, il s'agissait d'une guerre asymétrique. Ces avions ne risquaient pas grand chose face aux canons de DCA des communistes locaux. 

Les Vulcan sont réputés n'avoir joué, dans ce conflit, qu'un rôle dissuasif, mais ce conflit n'a pas été non plus été très documenté chez nous (au même moment, la presse Anglo-Saxonne fustigeait quotidiennement notre guerre d'Algérie). 

La guerre Indonésienne était, étonnamment, infiniment moins couverte par nos médias.

Dissuasion Nucléaire

Notons que les Vulcan furent amenés à jouer le rôle de bombardiers soviétiques dans des manœuvres du NORAD pendant les années 1960, 1961 et 1962.

Il semblerait que, à cette occasion, les Vulcan aient permis de mettre en évidences des failles de sécurité du NORAD.

Ils ont aussi été capables en 1974 après 18 années de service, de déjouer les chasseurs US qui leur étaient opposés (exercice Giant Voice).

La menace des missiles Sol-Air (SAM)

Après la victoire de 1945, on savait  que les Allemands avaient développé un certain nombre de missiles sol-air entre 1942 et 1945. Tous les puissances sorties victorieuses du conflit en étaient informées.

Mais les essais de ces armes par les Alliés avaient été probablement mal réalisés, réduisant peu à peu l'intérêt pour de tels engins. 

A ma connaissances, aucun missile de DCA n'avait émergé de la guerre de Corée.

Par contre, le 1er Mai 1960, l'intérêt allié pour les missiles sol-air fut porté à son plus haut niveau lorsque le pilote de la CIA, Gary Powers, qui pilotait un avion espion Lockheed U2 au-dessus de l'URSS, fut abattu par un missile soviétique S 75 Dvina. 

{Pendant les diverses crises de la guerre froide, plusieurs autres U2 furent abattus de la même façon : Cuba, Vietnam, Taiwan, Chine.}

Missile S-75 Dvina : capable de Mach 3.5, de voler à 25 000 m de haut et de détruire un avion à 40 km.
La charge explosive pèse presque 200 kg (létal à bien plus de 100 m).
Cet engin fut amélioré, en particulier au niveau de ses commandes électroniques.

Du coup, les USA  décrétèrent que tous les bombardiers volant à haute altitude étaient définitivement périmés. 

Ce genre de prise de position Américaine est très fréquent, mais, pour autant, sa crédibilité est très loin d'être prouvée. La raison repose sur des faits :

1. Les USA ont toujours voulu être le seul pays doté de bombes nucléaires. Par la loi McMahon du 1er Août 1946, ils avaient déjà refusé que les USA transmettent, à quelque pays du monde que ce soit, la moindre donnée issue du projet Manhattan sur les bombes nucléaires à fission.
2. Une énorme pression fut exercée par eux sur la France, heureusement sans succès. La pression fut exercée de nouveau sur le Général De Gaulle lorsqu'il exprima sa volonté de créer une force nucléaire de dissuasion pour sanctuariser la France. 
3. Les USA réussirent à imposer le système de double clef aux Britanniques lorsqu'ils avaient besoin d'utiliser des armes nucléaires Américaines.
4. Lorsque le Royaume Uni chercha à disposer d'un missile sol-sol à portée intermédiaire, le Blue-Streak, on présenta ce missile comme issu d'une licence américaine du missile IRBM Thor. Ce missile fut un échec y compris en tant que base du lanceur spatial Europa lancé de la base Australienne de Woomera.   
5. Les pleurnicheries US face aux S-75 soviétiques étaient surprenantes parce que :
1. Le Lockheed U2 était un grand avion-espion (20 m de long x 30 m d'envergure, 18 tonnes au décollage) qui volait entre 18 000 et 24 000 m et qui se déplaçait à moins de 700 km/h en croisière (= de 150 à 190 m/s).  Il était donc facile à détecter.
2. Il n'était vraiment pas un modèle de performances, 
3. Il n'était pas davantage un modèle de manœuvrabilité parce qu'il volait, en permanence, à la limite du décrochage, 
4. Cela explique aussi son manque d'équilibre sur sa trajectoire, 
5. La solidité de sa cellule était limitée,
6. Pire encore, les USA continuèrent à employer des U2 !

Les missiles S-75 Dvina, utilisés fréquemment par l'Inde lors de la guerre Inde-Pakistan de 1965 (contre des chasseurs subsoniques F 86  Sabre et des chasseurs Hawker Hunter, bien plus agiles qu'un U2), n'ont obtenu qu'une seule victoire. 

Il était donc évident que des avions supersoniques Mirage III ou Mirage IV, bien plus rapides et manœuvrants, subiraient encore bien moins de pertes.

Cela se vérifia pendant la guerre des six jours. Par contre, l'amélioration des systèmes électroniques soviétiques se fit sentir pendant la guerre du Kippour (1973).

Il faut se souvenir aussi que les radars d'alerte de l'époque émettaient un signal électromagnétique par un émetteur ponctuel qui tournait inlassablement sur 360°. 

Les éventuels échos de ce signal étaient récupérés par de grandes antennes qui tournaient de façon solidaire avec l'émetteur.

L'excellent radar Américain Westinghouse AN-TPS-43 de 1963 (entré en service en 1966), illustré ci-dessous, avait une fréquence d'émission de l'ordre de 3 GHz, chaque signal émis durait (initialement) 6.5 µS, la largeur du faisceau était de 1°, l'antenne réalisait 10 tours par minute (vidéo d'un matériel fonctionnant de manière semblable).

Comme le point représentant le bombardier ennemi n'était réellement visible sur l'écran-radar que pendant 10 % du temps de recherche, on inventa alors des écrans permettant de figer les pixels importants sur l'écran pendant quelques secondes.

 

Radar US : l' AN-TPS-43E : Portée 360 km

 

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, les belligérants avaient vite compris que le vol à basse altitude protégeait du radar.

Seule une attaque à moins de 60 m d'altitude AGL était considérée comme donnant une chance de réussir une pénétration chez l'adversaire, parce qu'aucun de ses radars n'était capable de suivre les trajectoires d'engins dotés d'une grande vitesse angulaire.

Ce type de vol est cependant très éprouvant à la fois pour les navigants et pour les avions, à cause de la violence des turbulences.

Heureusement, l'aile Delta a de bonnes caractéristiques dans de telles conditions. 

Mais, avant même ce changement de pratique, la RAF introduisit son volumineux missile de croisière Blue Steel (dont on parla beaucoup à l'époque) et qui prolongeait le vol de haute altitude d'environ 300 km (d'autres sources donnent de 333 à 240 km). 

A basse altitude, la distance tombait à 160 km. 

Il semble que la portée visée était de 900 km mais le système de maintien de cap (plateforme inertielle) du système de guidage pouvait se dérèglait au-delà de 200 km.

Missile Blue Steel - Une configuration canard mais ce missile est étonnamment épais

Ce missile avait une longueur de 11 m, un diamètre de 1.22 m, une envergure de 4 m et une masse de près de 8 tonnes. 

Suivant les sources, la vitesse passe de Mach 1.6 à Mach 3+. 

En fait, cela correspondait à l'organisation du moteur fusée : 

• La 1ère chambre de combustion était allumée et les 110 kN de poussée plaçaient l'engin sur la trajectoire désirée jusqu'à une vitesse de Mach 1.5.
• Ensuite, la 2ème chambre de combustion (60 kN) menait le missile à Mach 3. 
• Une fois sur l'objectif, le moteur fusée était éteint (s'il n'avait pas consommé tout son carburant) et la tête nucléaire "tombait" pour déclencher l'explosion nucléaire avant de toucher le sol.

Une poignée d'années plus tard, le Blue Steel fut retiré (ce que je ne comprend pas vraiment).

La Grande Bretagne s'était associée à l'US Air Force en 1960 pour obtenir des missiles GAM-87 Skybolt technologiquement plus évolués. 

Mais, 2 ans plus tard, les USA arrêtaient ce projet qui "aurait pu entraîner les USA dans un conflit nucléaire déclenché par le Royaume Uni" dixit Mr. Robert McNamara, secrétaire à la défense. 

Il comptait sur ses MSBS Lockheed UGM-27 Polaris A-I (environ 2 000 km de portée, 0.6 Mégatonne) lancées par des SNLE. 

D'après les essais, ces missiles étaient très peu fiables (à peine plus de 10% de tirs réussis).

Les Polaris A-II, très améliorées, emmenaient une charge mégatonnique à 2 800 km et les Polaris A- III avaient une portée de 4 500 km.

Le missile Boeing  LGM-30 Minuteman fut un choc technologique avec une capacité intercontinentale (8 000 km).

Cependant, le cercle d'erreur probable avait un rayon d'ordre kilométrique, ce qui semblait bien moins précis qu'un bombardement aérien.

Reconnaissance maritime

Fin 1973, du fait des fatigues structurelles ayant été décelées sur les bombardiers Victor, ces derniers virent leur structure réparée mais leur mission fut convertie en ravitaillement en vol. Certains de ces avions étaient alors spécialisés dans la reconnaissance radar de l'environnement maritime de l'archipel Britannique.

Il était en particulier vital de surveiller le GIUK. Cette tâche revint alors à une escadrille de Vulcan. 

Verrous Britanniques de l'Atlantique Nord

Ce GIUK est le systèmes de verrous rocheux par lequel toute flotte issue d'un pays Nord Européen doit passer pour accéder à l'Atlantique. Le terme implique que la flotte Britannique s'attribue le pouvoir d'empêcher des navires indésirables de passer.

Pour votre information, je me permets de recopier une phrase de l'article sur le GIUK dans en. Wikipedia. 

Elle est assez caractéristique : "As the British also control the strategic port of Gibraltar at the entrance to the Mediterranean, this means Spain, France, and Portugal are the only Continental European countries that possess direct access to the Atlantic Ocean that cannot easily be blocked at a choke point by the Royal Navy."

Cela signifie que toute tentative de passage doit être connue par la Home Fleet (ou son équivalent actuel). 

Les patrouilles aériennes doivent donc être minutieuses, donc longues et usantes pour le matériel. 

L'escadrille 27 reçut donc des avions modifiés pour ce rôle (MRR), en particulier en utilisant un système de navigation LORAN C. Fin 1982, ces avions furent relevés de cette fonction.

Guerre des Malouines

Le Vulcan joua le plus important de tous ses rôles opérationnels lors de la guerre contre l'Argentine (2 Avril 1982). Il s'agissait de bombardements conventionnels. 

Décollant de l'île de l'Ascension, les Vulcan devaient bombarder Port Stanley, situé à 6 300 km de leur point de départ. 

Evidemment, cela exigeait un ravitaillement en vol qui était apporté par des Victor, ex-concurrents du Vulcan, mais qui ne pouvaient pas être prépositionnés longtemps à l'avance. Car, difficulté considérable, les cibles n'étaient pas identifiées d'avance.

l'opération Black Buck contre les Argentins aux Malouines (alias Falklands)

Le ravitaillement aérien exigea 14 Victor. Chaque mission Back Buck consommait au total 5 000 m² de fuel.

Les USA  envoyèrent du carburant aux Britanniques au moyen de Boeing KC 135.

Chaque des 7 raids de bombardement fut codé Black Buck suivi de son numéro d'ordre.

Les Black Buck de 1 à 3 attaquèrent l'aérodrome de Port-Stanley pour en détruire la piste. La première attaque fut suffisante pour empêcher les Argentins de placer des Mirage III sur la piste de Port Stanley.

Chaque Vulcan bénéficiait d'une plateforme inertielle de navigation (Carousel), d'un système de contre-mesures sophistiqué AN/ALQ-101 (alias Dash 10). 

Chacun emportait 21 bombes conventionnelles de 1 000 lb.

Ceux numérotés de 4 à 6 se concentrèrent sur la destruction des radars, grâce à des missiles antiradar spécialisés Shrike. C'est ainsi que les troupes Britanniques purent reprendre les Malouines.

Le nombre de Vulcan employés fut très restreint (6 pour 3 escadrilles - # 44, 50 et 101 - mais seulement 4 avions furent envoyés). Aucun ne fut perdu, mais un d'entre eux, n'ayant pas été correctement ravitaillé, dû se poser au Brésil ou il fut interné à Rio de Janeiro, comme son équipage.

Les Vulcan terminèrent honorablement leur carrière en faisant des vols de démonstration, jusqu'en 1992. 

Le Vulcan a été suffisamment important pour les Britannique pour être un important point de départ pour le film Opération Tonnerre (1965) où James Bond était incarné par Sir Sean Connery.

Complément sur les avions concurrents du Vulcan

Le Valiant imposé contre le choix du jury

Le puissant trust de l'armement Anglais Vickers avait choisi de créer son Valiant avec une voilure en double flèche (37° à la racine puis 21° à l'apex). 

Ses décideurs savaient que les Allemands avaient sérieusement défriché le sujet ! 

Vickers Valiant

Cet avion de 64 t en charge, vola plus d'un an avant ses concurrents (Mai 1951). 

Il démontra une vitesse maximale de 912 km/h - à peine équivalente à la vitesse de croisière exigée - et démontra un plafond de 16 000. 

Sa surface alaire de 219.4 m² lui conférait une charge alaire de 290 kg/m². 

Il pouvait emporter 10 t de bombes et avait une autonomie de 7 000 km. Il servit uniquement dans l'affaire de Suez, de triste mémoire, en 1956...

Il fut construit à 107 exemplaires. 

On dut le retirer de la première ligne en 1965 car sa cellule était devenu trop fragile (?) pour assurer des missions à basse altitude.

On ne peut que s'étonner du choix de construire cet avion qui était, ab initio, un proie théoriquement très facile pour des Mig 15 soviétiques.

Le Handley-Page Victor

De son côté, Handley-Page préféra créer, pour son Victor, une voilure en croissant très sophistiquée qui se révéla plutôt bien adaptée aux vols transsoniques. 

HP Victor K2

Cet avion fut le dernier à prendre son envol, fin Décembre 1952. 

Sa masse au décollage était de 93 tonnes. Sa voilure de 223 m² lui assurait une charge alaire de 415 kg/m².

Avec quatre réacteurs Armstrong Siddeley Sa.7 Sapphire, donnant 5 tonnes de poussée chacun, il avait une vitesse maximale supérieure à 1 000 km/h et on s'aperçut qu'en léger piqué, il passait Mach 1. 

Son autonomie atteignait 9 700 km.

Son plafond était de 17 000 m. Enfin, il portait 16 tonnes de bombes.

 Le Victor fut construit en 86 exemplaires.

Il se démontra très supérieur au Valiant.

Questions fondamentales

A ce stade, on a, peut être, le droit de se poser quelques questions. 

D'abord, pourquoi avoir commandé 3 modèles différents de bombardiers ? Il n'est pas besoin d'être grand clerc pour comprendre que le Valiant était médiocre et qu'il ne satisfaisait pas du tout à la clause de vitesse maximale (le réduisant à une sorte de MS 406 des bombardiers) ?

Logiquement, le choix devait donc se faire uniquement entre le Victor et le Vulcan, et c'est bien ainsi que le choix avait été initialement fait. 

La sortie des Mig 15, 17 et 19 rebattait les cartes et une capacité supersonique réelle était désormais indispensable.

Il semble évident que le premier aurait pu être cantonné dans le rôle de bombardier conventionnel, tandis que le Vulcan devait être le bombardier nucléaire et qu'il aurait été intéressant de lui faire atteindre des vitesses dans le bas supersonique (M 1.2 à 1.4) probablement facile à obtenir (application de la loi des aires, réacteurs un peu plus puissants et, surtout, entrées d'air plus sophistiquées).

Ensuite, nous savons que ces bombardiers étaient destinés à réaliser des bombardement nucléaires, voire thermonucléaires.

Pourtant, nous savons que le Japon avait été mis à genoux par seulement deux B 29 nucléaires.

On peut donc s'étonner de la mise en commande, par la Grande Bretagne, d'imposantes séries de bombardiers stratégiques nucléaires (environ 330 bombardiers) alors même que la Guerre de Corée venait de déclasser définitivement tous les avions Alliés issue de la Seconde Guerre Mondiale.

Il est vrai que l'extension de la Guerre Froide en Europe, puis l'explosion de la première bombe A soviétique (29 Août 1949) favorisait l'accélération du réarmement.

Cependant, cela démontre que pour les politiciens et militaires des années 50, la future guerre allait largement utiliser des bombes nucléaires. Les USA commandèrent 774 bombardiers B 52 dont 10% sont encore opérationnels.

A l'évidence, l'analyse des conséquences médicales des explosions nucléaires sur Hiroshima et Nagasaki étaient alors très peu connues et l'évolution des cancers était alors très mal comprise : Elle semblait aléatoire, donc imprévisible, donc on ne s'en occupait pas vraiment. 

La communication sur les nombreux essais nucléaires US allait inventer l'expression bombe nucléaire propre (Américaine) opposée, bien sûr, à celle de bombe nucléaire sale évidemment soviétique. 

Pourquoi Diable l'Angleterre a-t-elle commandé plus de 300 bombardiers nucléaires ? 

Cela rappelle étrangement la volonté Britannique, au début du XXème siècle, de faire en sorte que sa flotte de super-dreadnoughts compte deux fois plus d'unités que la plus puissante des flottes concurrentes. 

J'ai contesté que cela ait servi à grand chose et je persiste.

Mais justement, l'arme nucléaire n'est pas une arme de joueur de poker. 

Je n'ai pas d'avantage l'impression que ces bombardiers aient joué un rôle plus fondamental que nos Mirage IV.

Les "Avions Nettoyeurs", du Breda 65 au Potez 75 (Revisé et augmenté le 05 Octobre 2024 ***)

L'Aviation a initialement été vue comme un outil d'agrément (voyages, promenades, prises de vue).
Son utilisation pour l'observation, puis pour la reconnaissance militaire en découla inévitablement. 

En 1914, elle avait suffisamment progressé pour permettre de bombarder les troupes ennemies.
Moins d'une année plus tard, on commençait à concevoir des avions de Chasse.

En 1918, le Général Duval lançait la 1ère division aérienne sur les troupes Allemandes en comptant tous tces types d'avions.

Seize ans plus tard, apparurent des avions conçus pour détruire les "points durs" du champ de bataille.
Les "points durs" en question étaient les fortifications légères, les chars, les batteries de canons, les "nids" de mitrailleuses, les convois motorisés, les trains et les concentrations de troupes.
 
En Italie, le Breda 65 fut, à ma connaissance, le premier avion pensé pour ce travail.

La forme de cet appareil favorisant une bonne visibilité semble avoir influé sur celle des chasseurs Bloch150 à 153, motorisés avec un moteur radial.

Breda 65 -

Long de 9.3 m, il avait une masse de 2,400 kg à vide et de 2,950 kg au décollage.

Son envergure était de 12.1 m et sa surface alaire était de 23.5 m².

Le moteur Fiat A.80 R.C.4 de  18 cylindres en double étoile refroidi par air délivrait 1 000 Cv.

Il permettait d'obtenir :

• une vitesse maximale de         430 km/h à une altitude proche de 5 000 m
• une autonomie de                   550 km avec 300 kg de bombes       
• le plafond pratique était de 6 300 m

L'armement comptait :

• 2 mitrailleuses de 12.7 mm Breda-SAFAT.

• 2 autres de 7.7 mm de même marque.

• On pouvait y ajouter 500 kg de bombes.

L’engin se pilotait facilement, était très manœuvrant et son armement était efficace.
Mais, chargé de bombes, il devenait une proie facile, même pour un Hawker Hurricane.

Breda 65 Portugais

Donc, il devait être escorté par des chasseurs pour ce type de missions. 

Il fut cependant très efficace au début de la guerre entre l’Italie et les troupes Britanniques.

N’ayant été construit qu’à 150 exemplaires pour la Regia Aeronautica, il en resta très peu à partir de la mi-1941.

 

En France, les Nieuport 4xy, puis les Potez 633 puis les Bréguet 691 à 695,  furent pensés pour ce travail.

Ces avions étaient excellents et leur armement pertinent, donc ils obtinrent des résultats

efficaces.

L'opposition de la Flak n'ayant pas été prévue, la faiblesse du blindage avait entraîné des

pertes douloureuses.

Les Anglais, grands colonisateurs, avaient depuis longtemps envisagé le problème de la Guerre Asymétrique, auquel ils avaient répondu par le Westland Lysander.

Mais ils furent vite confrontés à des champs de bataille bien symétriques avec l'Armée Royale Italienne en Libye puis avec la Wehrmacht dans les Balkans.

Ils avaient déjà attaqués des navires Allemands légers au large de leurs côtes.

Dans tous ces cas, ils ne disposaient pas d'avions spécifiquement pour cela mais, début 1941, le Hurricane II, qui enchantait tellement René Mouchotte, fut retiré de la Chasse pour passer au statut de nettoyeur !

Avec ces avions, renommés Hurri-bombers (et allongés d'environ 30 cm), les pilotes devaient voler essentiellement à très basse altitude pour frapper leurs cibles, ce qui commença à la fin de 1941. 

En passant aux Hawker Typhoon, on passa aussi des canons de 20 mm Oerlikon aux 40 mm Vickers antichars (1943).

Cet avion, excessivement difficile à maitriser (voir in Pierre Closterman, Le grand cirque) à cause de ses 2 000 Cv, avait un armement très puissant renforcé par des roquettes antichars à charge creuse.

Leurs attaques de colonnes blindées Allemandes en Normandie furent décisives.

Les Allemands avaient travaillé la question du Champ de Bataille sur les fronts Espagnols.
Ils utilisèrent pour cela leurs chasseurs Heinkel 51, incapables de faire des missions de Chasse.
 
Ils sortirent donc un excellent nettoyeur, le Henschel 123 dont le gros moteur protégeait efficacement le pilote. 

Henschel 123 B prototype, montrant l'absence de ficelles dans la voilure

Les fantassins Français, confrontés à ces avions en Mai-Juin 1940, furent extrêmement impressionnés par “les sarabandes effrénées” qu'ils décrivaient autour d’eux.

En 1943, les Allemands subirent d'incessants déboires sur le front Russe.
Cela amena le général Wolfram von Richthofen à demander (5 ans trop tard) la relance

de sa production !
Cependant, la même firme avait commencé, dès 1938, à travailler sur un bimoteur, le HS 129, destiné également au nettoyage du champ de bataille.

Mais, les moteurs disponibles étant peu nombreux, Henschel décida de construire un bimoteur

monoplace.
La présence de 2 moteurs apparaissait logiquement comme un gage de survie de l'équipage.
Les moteurs étaient deux Argus de 430 Cv (puis de 465 Cv) refroidis par air tournant dans le

même sens..
Dans ces conditions, l’avion (Hs 129 A) était quasi impilotable.

L’Armistice avec la France (du 24 Juin 1940) avait livré aux Allemands d’excellents moteurs Français Gnome et Rhône 14 Mars de 690 Cv en deux versions :
    - L’une tournant dans le sens des aiguilles d’une montre,
    - l’autre en sens inverse, ce qui annulait les problèmes de couple moteur. 

Henschel 129 B

L'avion avait une longueur de 9.75 m, une masse au décollage de 5 100 kg (3 800 kg à vide).

L'envergure valait 14.20 m pour une surface de 29 m², soit une charge alaire de 176 kg/m².
La vitesse de pointe atteignait 410 km/h à l'altitude optimale, la vitesse de croisière était de 315 km/h pour une autonomie inférieure à 700 km.

Le plafond pratique était de 9 000 m.

Les pilotes trouvèrent ce Henschel 129 B 1 parfaitement pilotable. Enfin !

Cependant, la production en série du modèle 129 B s'accompagna de fragilité au niveau

des moteurs.

Cette fragilité n'avait rien à voir avec la conception des moteurs.

Les ouvriers Français les construisant savaient exactement à quoi ils allaient servir, i.e. à la Wehrmacht contre les Alliés.
Ils les sabotèrent avec une grande habileté.

Plusieurs années après la guerre, nos moteurs anciens durent être révisés pour la même cause, en particulier quand les saboteurs étaient morts.

L’armement  monté initialement consistait en 2 canons Oerlikon MG FF de 20 mm et 2 mitrailleuses MG 17.
Ces deux types d’armes étaient caractérisées par une faible vitesse initiale.

Ceci limitait gravement l’efficacité antichar de cet avion face aux chars T 34 et KV 1 soviétiques.
Une première amélioration fut le changement des MG FF par des canons MG 151/20.

Ensuite on adjoignit à ces armes un canon de 30 mm Mk 101 qui fut ensuite remplacé par une version à chargement automatique Mk 103 (Hs 129 B2).

La dernière version à voler fut le Hs 129 B 3, armé d'un canon antichar de 75 mm de 1 300 kg !
L'engin était très efficace mais l'avion perdait de la vitesse et de l'agilité.

865 Henschel furent construits et ils obtinrent des résultats très positifs pour la Wehrmacht.
Deux versions motorisées différemment furent envisagées.

Le Hs 129 C devait être motorisé par deux moteurs Isotta-Fraschini Delta en V12 inversé à refroidissement par air, moteur qui avait donné toute satisfaction sur le Caudron CR 760 de chasse, en 1939.

Il est évident que ce moteur était remarquable et qu'il aurait donné une meilleure agilité au nettoyeur Henschel.

Par contre, le projet de placer sur cet avion (Hs 129 D) deux moteur BMW 801 (montés sur les chasseurs Focke Wulf 190) me paraît, lui, impossible (pour rester poli) : La puissance eut été multipliée par 4 et la masse au décollage aurait augmenté de 1 500 kg (sans compter que l'autonomie n'aurait pas excédé 250 km !).

Un de mes amis pense que je devrais inclure le Ju 87 Stuka dans cet ensemble, à cause de son rôle dans la Bataille de Kursk. Mais cet avion exceptionnel exigeait des pilotes tout aussi exceptionnels, ce qui limitait son influence avec leurs disparitions successives.

En URSS, un excellent nettoyeur fut créé, le célèbre Iliouchine 2 Chtourmovik, qui, comme le char T 34, entra en service juste à temps pour contrer l'offensive Barbarossa du 22 Juin 1941.
Cependant, l'efficacité de ces deux armements sembla initialement très faible.

Une première explication peut résider dans une formation insuffisante des pilotes, voire, pire, de leurs formateurs.

Une seconde explication peut aussi venir d'une sous-estimation systématique volontaire des pertes Allemandes, par décalage de leur publication dans le temps.

Les commentaires de H. Guderian sur le début de Barbarossa montre sa grande surprise devant le niveau de la résistance des soldats Russes.

Je penche donc pour une combinaison des deux explications.

Le cas Britannique (ajout du  Janvier 2022)

L'augmentation de la masse, induite par celle de la puissance du blindage, passait de 2 900 kg à 3 900 kg !

Ce matériel fut efficace contre l'Africa Korps jusqu'en 1943.

A cet date, il était remplacé par le successeur de cet avion dans les catalogues publicitaires de la maison Hawker : Le Typhoon. 

Certains esprits chagrins Britanniques mirent pourtant en cause l'efficacité de ces chasseurs-bombardiers. Cela devait, comme d'habitude, pour remonter le moral des artilleurs dont les tirs semblent alors peu  efficaces.

Toujours est-il que la Bataille des Ardennes lancée par von Rundstedt en fin 1944 obtint de bonnes réussite pendant que les avions nettoyeurs étaient bloqués par des effondrement de stratus, collés au sol.

Cet avion hyper-agile fut construit à seulement 240 exemplaires jusqu'en fin 1938. 

Iliouchine 2 Chtourmovik - 

Cet avion avait une longueur de 11,60 m et une masse de 4 500 kg à vide et 6 100 kg au décollage.

L'envergure était de 14.60 m et la surface alaire totale était de 38.50 m². 

Le moteur était un Mikouline AM 38 de 1 665 Cv (puis un AM 38 F de 1 720 Cv)

La vitesse allait de 380 km/h au sol à 425 km/h à 2 500 m.

L'autonomie était de l'ordre de 6 à 700 km.

Le plafond, au mieux, atteignait 6 000 m.

L'armement principal commença avec deux canon de 20 mm, qui furent remplacés par des canons de 23 mm puis, enfin, par deux canons de 37 mm.

Cet avion se montra très efficace contre l'ensemble des dispositifs Allemands du Champ de Bataille. 

Les soldats Allemands le surnommaient "l'avion en béton". Il eut donc un rôle essentiel pour sauver l'Armée Rouge. Il fut construit jusqu'en 1950.

Une querelle est faite à cet avion par des auteurs Anglophones qui disent que l'Il 2 n'était pas aussi utile contre les chars qu'on l'a dit. 

Je n'ai aucune raison de leur faire confiance sur ce point, pas plus que je n'ai confiance dans les écrits qui ont des opinions similaires sur le rôle anti-chars des Hawker Typhoon.

Ce type d'écrits rappelle ceux des partisans des cuirassés qui refusaient de "croire" aux expériences de Doolittle.

Toujours est-il que 36 000 de ces appareils furent construits ! 

Beaucoup furent perdus parce qu'ils étaient une cible privilégiée pour les chasseurs Allemands mais eux-mêmes furent des "chasseurs" efficaces contre les transporteurs Germaniques.

Les USA, le 7 Décembre 1941, n'avaient aucun "nettoyeur" dans leur panoplie. 

Ils se contentèrent de l'usage alterné de leurs chasseurs et de leurs bombardiers. 

Le Lockheed P 38 était assez efficace dans ses missions de strafing, grâce à sa vitesse, à son grand rayon d'action et son canon HS 404 de 20 mm mais il était très vulnérable.

A l'époque, les USA étaient dans l'ère des tapis de bombes qu'ils déversaient joyeusement avec des B 17 et des B 24 sur l'Allemagne (voire surtout sur la France) et avec des B 29 sur le Japon. 

L'imprécision de leurs interventions éveillait bien peu d'échos chez eux.

Toujours est il qu'en 1944, la maison Douglas se lança dans la conception d'un successeur à son excellent bombardier en piqué SBD Dauntless, pour détruire les derniers porte-avions Japonais

Le nouvel appareil était plus imposant, bien que toujours monomoteur. 

Il fit son premier vol le 18 Mars 1945.

A 1J Skyraider (guerre du Vietnam) : Une belle capacité d'emport...

Il avait une longueur de 11.83 m, avec une masse de 5430 kg à vide et de 8 140 kg au décollage (11 340 kg au maximum).

L'envergure atteignait 15.24 m et la surface des ailes totalisait 37.16 m².

Le moteur Wright R-3350 de 18 cylindres en étoile développait 2 700 Cv.

La vitesse maximum allait de 515 à 550 km/h suivant les versions.

A 320 km/h de croisière, il pouvait parcourir 2 100 km.

Armé de 4 canons de 20 mm, il pouvait emmener jusqu'à 3 600 kg de bombes.

Cet avion fut hébergé d'abord sur le porte-avions Valley Forge (CV 45). 

Ainsi, lorsque la Guerre de Corée commença, le 25 Juin 1950, ce navire était à Hong Kong, ce qui lui permit de devenir le navire amiral de la Flotte de l'ONU. 

Juste 8 jours plus tard, les Skyraider de ce navire, sous la protection de F9F Panther à réaction, effectuèrent leur première opération militaire en détruisant les avions et les bâtiments d'une base Nord Coréenne située à Pyongyang.

Si la puissance de feu de cet avion était pour le moins impressionnante, les opérations à basse altitude furent coûteuses à tous points de vue. 

On comprit alors l'intérêt de lui adjoindre 280 kg de blindage (!).

Un total de 128 Skyraider furent perdus dans cette guerre, dont un cinquième auraient été victimes du fort couple moteur au décollage…

Notre Armée de l'Air acheta plus d'une centaine de ces avions en 1956 mais ils n'intervinrent dans la Guerre d'Algérie qu'en 1958, ce qui semble indiquer plus que des réticences du côté Américain.

Ces avions furent également employés à très grande échelle par les USA dans la guerre du Viet Nam, en particulier lors des opérations de récupération de pilotes descendus.

Près de 3 200 en furent construits. 

Le dernier d'entre eux fut retiré du service actif en 1985 au Gabon.

Ce fut donc un avion très utile et adoré par ses pilotes. Sa durée de vie de 40 ans a démontré clairement son excellente conception.

La France a connu largement sa part de la Guerre Froide entre le Camp des Pays dits Socialistes, mené par l'URSS, et le Camp dit Occidental, mené par les USA.

Au moment de la création de l'Alliance Atlantique, en 1949, les moyens militaires soviétiques impressionnaient considérablement par l'immensité du nombre de chars, leur puissance de feu et leur coordination avec des moyens aériens pertinents.

(Ayant assisté personnellement à l'entrée des troupes soviétiques à Prague, le 22 Août 1968, je peux dire que tous les gens qui m'entouraient à ce moment-là étaient eux-mêmes particulièrement impressionnés, et donc immensément silencieux.)

A la fin de la Guerre de Corée, il exista une velléité Américaine de lancer une guerre nucléaire qui s'effondra, heureusement, avec la prise de pouvoir du Général D. Eisenhower.

Restait à trouver le moyen de lutter contre des milliers de chars. 

Notre industrie arriva à sortir un excellent char léger, l'AMX 13 qui avait le moyen de neutraliser un char lourd ennemi (à condition d'avoir des équipages bien entrainés).

Cela ne réglait pas tous les problèmes puisqu'avant que nos chars arrivent au contact de ceux de l'ennemi, il fallait déjà savoir où était précisément cet ennemi et, même, essayer, dès sa découverte, de l'affaiblir.

Cela imposait un avion d'exploration relativement rapide mais discret. 

En plus, si cet appareil était découvert par l'ennemi, il fallait, autant que faire se pouvait, qu'il puisse ramener son équipage en sécurité.

Henri Potez, présenta à cet effet un concept particulièrement osé : Le Potez 75 qui fit son premier vol le 10 Juin 1953. 

Son idée de base était de produire en grande quantité un avion léger au pilotage particulièrement facile et sain.

Le Potez 75 était un monomoteur à hélice propulsive animée par un excellent moteur Potez 8D-32 (à cause de l'ajout d'un ventilateur pour tenir compte du montage en moteur propulsif) à 8 cylindres en V inversé de 11.7 litres de cylindrée développant 480 Cv.

Il avait d'emblée reçu un sérieux blindage.

Potez 75 - dernière configuration (Mai 1957)

Ayant une longueur de 9.16 m, sa masse atteignait 1 675 kg à vide passait à 2 500 kg au décollage, voire 2 850 kg en surcharge.

L'envergure était de 13.10 m et la surface alaire totalisait 22.95 m².

La charge alaire approchait les 110 kg/m².

La vitesse de pointe frisait les 300 km/h à 3 000 m et passait les 275 km/h au niveau de la mer. 

A 3 000 m, les charges externes (missiles) attachées sous les ailes réduisaient la vitesse de pointe à 275 km/h.

La vitesse de montée à 400 m d'altitude atteignait 7.7 m/s mais la montée à 3 000 m demandait 10'.

Le plafond pratique atteignait 8 600 m.

L'autonomie était de 780 km et le rayon d'action était de 330 km. 

Les patrouilles pouvaient durer jusqu'à 3 heures et 30 minutes.

Notons que le Potez 75 avait été équipé d'un coupe-câbles bien utile pour le vol en rase-mottes.

Nous avons les impressions de pilotage que nous a laissées, dans Aviation Magazine #91 (Février 1954), le journaliste Jacques Noetinger (ami personnel de mon propre instructeur Joachim Litwa et, comme lui, pilote de chasse qualifié sur P 47 formé aux USA entre 1943 et 1945).

Débutant son essai à la place d'observateur, il s'extasie devant la visibilité qui s'ouvre devant lui : 

"je suis installé comme un prince au balcon. 

(...) 

Tout est blindage, les glasses épaisses complètent les plaques d'acier." 

(...) 

"Je suis parfaitement à l'aise ici, la température est agréable et la visibilité est sensationnelle.

(...)

Ce que je veux savoir, c'est si, oui ou non, un jeune pilote de club peut, comme le prétendent MM Potez et Delaruelle, partir sur cet avion, non seulement sans risquer de casser la machine, mais en l'utilisant efficacement.

    

Je suis un peu sceptique car, après tout, cet avion pèse 2400 kg et on ne manie pas, à mon avis, un taxi de plus de deux tonnes comme un Stampe ou un Piper Cub."

(...)

"Je sors 18° de volets, je m'aligne et, freins lâchés, je pousse les gaz sans brutalité, mais sans paresse, car je tiens à voir si le couple gyroscopique agit. 

L'avion part droit. Je sais que jusqu'à 60 km/h, le palonnier ne répond pas et, pourtant, je n'ai pas à utiliser les freins.

(...)

A 100 km/h, environ, je quitte le sol après moins de 150 m de course. (...)

Je tiens ma vitesse à 170 km/h et monte à plus de 1 400 ft/min (7.7 m/s). 

L'avion est très cabré, mais parfaitement stable et il grimpe, grimpe, grimpe comme un ascenseur. 

(...)

A la suite de trois exercices de décrochage consécutifs, mon altimètre a atteint 750 m. 

J'ai gagné 560 m en faisant l'étude des décrochages !

(...)

Maniabilité, souplesse, centrage, efficacité des commandes (ailerons surtout), même à faible vitesse, [sont] excellents et même exceptionnels pour un avion de ce tonnage. 

(...)

Enfin, je réponds oui à la question posée au début de cette étude. Un garçon qui a 30 heures de Stampe peut partir sans aucun risque sur le Potez 75. 

(...)

En vol, il ne sentira ni perdu ni dépaysé. Il s'apercevra vite qu'il a entre les mains un avion sans vice, qui pardonne et qui, avec une exquise modestie, fait oublier son poids !

Est-ce à dire qu'après quelques tours de piste, il pourra se servir du Potez 75 pour aller attaquer des chars en volant à 25 m du sol ? 

(...) 

C'est une question d'entraînement tactique, chose valable sur tous les avions d'armes. Le rase-mottes ne s'improvise pas, il s'apprend !"

Le compte-rendu du CEV (Prototypes de l’aviation Française 1945-1960, par JC Fayer, 2002

 E-T-A-I,) qui date de 1953, est nettement moins favorable.

On y annonce que l'avion porte 4 Nord SS 11, mais les excellentes photographie montrent toutes de simples Nord SS 10.

La vitesse maxi au niveau de la mer y était donnée pour 237 km/h.

L'essai de Noetinger est sûrement intervenu sur un avion clairement modifié et sa conclusion éclaire de façon particulière le refus du CEV.  

Cet avion devait attaquer les hordes de chars avec le missile Nord SS 10 (issu d'un engin X7 Germanique) et très bon marché puisqu'il coûtait 340 FF pièce en 1955 (le salaire minimum de l'époque était de l'ordre de 40 000 FF).

A l'époque, si les missiles de grande taille pouvaient être radioguidés (quoique...), les missiles antichars Français étaient bien trop petits pour cela (15 kg au lancement), l'électronique de l'époque étant très, très loin des circuit intégrés, voire des transistors (!) .

Les fils de guidage transmettaient l'information nécessaire qui provenait d'un joystick (mot encore totalement inconnu à l'époque) et qui agissait par l'intermédiaire de l'électronique de la station de tir (électronique à lampe et totalement dépourvue d'informatique) .

En outre, la phase finale devait se faire avec des jumelles inutilisables pendant le démarrage. Bonjour l'Ergonomie ! 

Le maniement du SS 10 demandait donc énormément de pratique et tout opérateur incapable de justifier d'au moins 60% de tirs au but était éliminé.

(les militaires US, refusèrent de s'impliquer dans le SS 10 vers 1953-55, mais ils le trouvèrent efficace en 1958 et l'achetèrent).

Le tir depuis le Potez 75, en ajoutant la vitesse de l'avion à celle du missile, devait nécessairement amener ce dernier à voler bien plus vite que les 80 m/s obtenus depuis un poste de tir fixe. 

Evidement, les commandes de l'engin n'avaient pas été dimensionnées pour encaisser les efforts induits par une vitesse de vol bien supérieure à la vitesse initialement prévue. 

De plus, un tireur parfaitement entrainé sur poste fixe, une fois en place sur l'avion en vol, n'avait plus aucun accès aux repères visuels et temporels qui étaient les siens jusqu'alors. 

Par contre, les hélicoptères légers style Djinn ou Alouette II, capables, par nature, de faire du vol stationnaire, pouvaient naturellement tirer des SS 10 !

En février 1954, le concept tactique lié à l'association Nord SS 10 / Potez 75 était complètement abandonné, peu de temps avant l'émergence de missiles plus adapté.

Mais ce soi-disant échec du Potez 75 n'avait aucun sens. 

Quelques temps après, il fut envoyé pour combattre dans la Guerre d'Algérie où il excella, sa stabilité lui permettant des tirs efficaces et son blindage lui permettant d'ignorer les tirs d'armes légères. 

Un cheval de bois à l'atterrissage permit de comprendre qu'une balle avait coupé une canalisation du circuit de freinage, alors que l'équipage n'avait même pas eu conscience d'être sous le feu !

Si l'abandon du Potez 75 pour lutter contre les chars ne semble pas du tout rationnel, on peut dire que, dans cette fragile IVème République, le choix astucieux de Henri Potez en faveur d'un avion hyper facile à piloter pouvait être vu (en haut lieu) comme permettant à des gens peu éduqués d'avoir accès à des armes puissante, voire politiquement décisives.