L'entraînement des pilotes de chasse : De la réussite insolente aux pires incohérences (révisé le 10 / 08 / 2024 *** ***)

Dans mon article précédent sur l'apprenti pilote de chasse, j'espère avoir montré que, au moins dans l'escadre dirigée par le Colonel François d'Astier de la Vigerie (en 1933), les pilotes de chasse Français étaient vraiment bien préparés à leur rôle opérationnel.

Polémique sur une victoire aérienne hors du commun ? Non : Lucidité.

L'image de ces pilotes en Mai-Juin 1940 est bien plus complexe. 

Certains d'entre eux sont absolument remarquables et peuvent en remontrer aux meilleurs pilotes étrangers. 

L'auteur de l'ouvrage - excellent au demeurant - "les pertes de la chasse de jour Allemande en France", volume 1, Avions Hors-série, s'agaçait de voir les journaux Français d'Histoire de l'Aviation répéter à l'envie le fait que le Major Mölders ait été proprement descendu par le sous-lieutenant Pomier-Layrargue qui appartenait au Grp II/7. 



Situation stratégique au 5 juin 1940 :

Lancer des cocoricos ne sert effectivement à rien et ne changera jamais le constat que notre aviation a été battue, et qu'elle l'a été sévèrement.

Et pourtant, si une victoire de ce conflit est indicative de la qualité des aviateurs et des avions Français, c'est justement celle-là.

D'abord, parce qu'elle intervient le 5 Juin 1940, alors que la Luftwaffe détient la maîtrise du ciel de France, c'est en tout cas ce qu'elle clame haut et fort partout. 

Ensuite, c'est aussi une période où l'Armée de l'Air était strictement seule au combat. 

Il n'y avait plus d'avions de chasse Britanniques en France (depuis au moins 8 jours), juste des bombardiers "stratégiques" qui partaient d'aérodromes situés au Sud de la Loire. 

Enfin, ce jour était celui-là même du déclenchement des deux opérations décidées dans le Fall rot Allemand, le plan qui allait aboutir à l'occupation de la France. Toute la chasse Allemande était donc en l'Air.

situation tactique à l'entame du combat :

Le combat aérien qui mit en jeu les 2 protagonistes cités plus haut fut engagé par surprise par le groupe de Werner Mölders (qui était non seulement le plus grand as allemand, mais aussi le créateur  de la doctrine tactique de la Jagdwaffe). 

Je dirais même que son attaque est un parfait modèle du genre : La patrouille haute du II/7, celle qui doit couvrir l'ensemble du dispositif Français, a été éliminée quasi instantanément et sans appel. 

Elle n'avait rien vu venir et la stupidité du règlement Français sur l'emploi de la radio a joué dans cette affaire un rôle meurtrier, comme le raconta, trente ans plus tard, le colonel Boillot. 

{En effet, les postes Français étaient faits de 2 postes, un par famille de fréquences.

L'idée (?) était de permettre au commandant de groupe, resté à la base donc à 150 ou 200 km de là, d'utiliser une fréquence A pour donner ses ordres aux combattants. Nous n'avions pas de radar, et surtouts, aucun système n'avait été pensée pour faire interagir nos chasseurs face à une attaque et les communications ne passaient pas par la radio !

Il aurait dû sauter aux yeux des auteurs de ce concept que le commandant de groupe resté au sol n'avait aucune chance de connaître la situation tactique instantanée à laquelle ses hommes étaient confrontés ! 

Les pilotes devaient employer une fréquence B pour informer leur commandant.

Les communications entre avions dépassaient rarement 60 km, mais c'était bien suffisant en combat pour une même escadrille.

Pour que les pilotes puissent communiquer entre eux à plus grande distance, il leur fallait passer par la voiture-radio du commandant, ce qui ne marchait évidement jamais. 

C'est un bel exemple de cette viscosité administrativo-technique qui a considérablement affaibli la capacité d'adaptation des militaires Français. }

Revenons à l'attaque

Le sergent Boillot avait, lui, parfaitement vu les Messerschmitt piquer sur ses camarades mais il lui était impossible de les prévenir. 

D'emblée, les Français dont je décris l'action avaient déjà perdu 25% de leur effectif, sans que les Allemands aient encore subi le moindre dommage (ce que fera quelque jours plus tard le capitaine Williame et ses deux équipiers du Grp I/2  lorsque, protégés par des d 520, ils abattront par surprise 3 Bf 109 E). 


Abattre le meilleur des as Allemands du moment alors que l'on est à 1 contre 4 : C'est un exploit fabuleux !

Ensuite, tel que Mölders raconte l'histoire, il voit un Dewoitine D.520 (qu'il prend pour un Morane 406) qui se débat contre 3 Bf 109. Son pilote est le Lt Pomier-Layrargue. 

J'ai recopié cette histoire dans cet article sur le D.520.

Dans les conditions de ce combat, à 1 contre 4, le 4ème Messerschmitt 109 étant piloté par Werner Mölders et après que le dispositif Français ait été cueilli par surprise, je suis fondé à dire que Pomier-Layrargue ET sa monture ont démontré de manière éclatante leur supériorité sur tous leurs adversaires.

Pour moi, cette victoire est autrement plus impressionnante que celle du capitaine Williame contre 3 Bf 109 avec son Morane 406, citée plus haut, d'abord parce que ce dernier as Français bénéficiait de la surprise et d'un avantage d'altitude, ensuite, parce qu'il avait deux équipiers avec lui.

Ceci n'enlève évidemment rien à ses victoires ni ses très bonnes qualités de pilote, car peu d'autres ont été capables de réaliser un aussi bon score. En outre, son groupe était escorté par des D 520 !. 

Mais le Lt Pomier-Layrargue, lui aussi, avait été remarquablement bien formé. 

Il a aussi démontré cette conscience tactique (situation awareness) chère à nos amis US qui a fait défaut à bien des pilotes Alliés de la Campagne de France. 

Il a réussi à faire suivre à son avion des trajectoires inédites pour ses adversaires et ses qualités de tireur étaient également très bonnes. 

Nulle doute que si, avant le 10 Mai, on lui avait donné un chasseur valable au lieu d'un Morane 406, son palmarès eut été très supérieur.

Première anomalie : Un entrainement lymphatique dans certains centres

Bien évidemment, pour disposer de pilotes de chasse, d'assaut, de reconnaissance ou de bombardement, il faut d'abord disposer de pilotes tout court. 

Le premier de mes contre-exemples concernent donc la formation initiale.

J'ai eu de longues heures de discussions avec un de ceux qui avaient souffert de ce problème, Joachim Litwa, mon propre instructeur de pilotage.

Avant la guerre, il était étudiant pour devenir professeur d'Allemand. 

Mais, une fois la mobilisation décrétée, il avait voulu devenir aviateur. 

Âgé de 20 ans, très doué, intellectuellement sans défaut et d'un parfait sang froid, il avait tout d'un futur pilote.

Il était affecté en Afrique du Nord, où les conditions climatiques sont nettement plus favorables au vol qu'en France métropolitaine (les journées de mauvais temps sont peu nombreuses, si les orages y existent, bien sûr, la présence de cumulonimbus se détecte visuellement bien assez tôt pour éviter de voler trop près d'eux). 

Il aurait été normal que nos jeunes gens aient été formés très vite, disons, en un mois, au plus.

En fait, notre apprenti pilote fut lâché dans des délais normaux en nombre d'heures, mais son instruction de base a traîné au point que le 25 Juin 1940, il n'avait qu'un bagage de 60 heures sur un Salmson CriCri - si mes souvenirs sont exacts - un avion très léger de 60 Cv peu éloigné, dans sa philosophie, des ULM modernes. 

Si un tel avion permettait de très bien comprendre, et à très faible coût, ce qu'est la base du vol, le passage d'un jeune pilote de cet avion très léger à un avion d'arme ne pouvait pas se faire sans un ré-entraînement très sérieux, les vitesses d'approches d'un avion de chasse ou de toute autre activité militaire étant supérieures à la vitesse de pointe de l'avion initial.

Ce qui me stupéfie le plus, c'est qu'en 9 mois, il n'ait pas bénéficié de plus de 60 heures de vol. 

Nous étions au début d'une guerre, période où la consommation de vies humaines est considérable par définition. 

Nous manquions beaucoup de pilotes et, dans certaines écoles de pilotage militaires, comme celle que je décris, on en sortait guère plus que nous le faisons actuellement à partir d'un petit aéro-club !? 

Lorsque l'on apprend à piloter en amateur, comme je l'ai à 43 ans, on exerce en même temps une activité ou un métier et, donc, un rythme de vol de cet ordre n'a rien d'anormal.

Mais dans une force aérienne en période de guerre, une instruction complète prend 3 mois au plus (pendant l'hiver écossais, par exemple, avec des froids polaires, de la glace, du brouillard et de la neige !).


Après l'Armistice, mon futur instructeur fut rendu à la vie civile, pour 2 ans. En Novembre 1942, les Alliés débarquèrent en Afrique du Nord. Il s'engagea aussitôt et fut envoyé aux USA où tout sera repris à la base. 

Les Américains en firent un instructeur, qui repartira en 1946 avec le titre d'aspirant et validé comme pilote de P 47 Thunderbolt. 

La France était de nouveau libre, il n'apprécia pas les propos de certains officiers - probablement Vichystes - au sujet des jeunes recrues formées aux USA et repartit dans la vie civile. 

Il fut épandeur de DDT au Maroc, ce qui lui permit de sauver, en 1949, une jeune actrice Française et son enfant menacés par la crue éclair (flah flood) d'un oued au cours très puissant, puis, quelques années plus tard, il ira poser son avion chez les Méos en Indochine avant de revenir en France pour devenir pilote de ligne, finissant sa carrière comme commandant de bord sur Boeing 747 à Air France.

Bien entendu, il va de soi que son cas ne fut pas isolé. 

Des centaines, voire des milliers, de pilotes supplémentaires auraient pu être formés. Ils auraient pu prendre la Luftwaffe à la gorge et conquérir la maîtrise de l'air. 

Mais les diverses viscosités administratives et militaires liées à diverses causes, mais en particulier aux lobbies très présents dans cette minable effondrement de la IIIème République, ne l'ont pas permis.

Pilotes de chasse n'ayant jamais appris à tirer !

La seconde anomalie a été merveilleusement racontée dans un Icare sur la Chasse par le colonel Pierre Boillot (sergent à l'époque). 

Elle ne concerne pas son accession au titre de pilote de chasse, parce que là, effectivement, tout semble s'être très bien passé.

Il fut affecté à un groupe de plutôt bonne qualité, le II/7, équipé de Morane 406.

Les anomalies vont coïncider lors que la patrouille dans laquelle il est équipier - patrouille de trois chasseurs et non de deux comme c'était normal chez d'Astier de la Vigerie en 1933 - va se confronter à un Dornier 17. 

Bien que le chef de cette patrouille (si l'on peut dire) soit un lieutenant, ni lui ni aucun de ses deux équipiers ne savent tirer. 

De plus, leur vision tactique est inexistante.

Evidemment, confronté à un avion de fait presque aussi rapide que leurs Morane, ils ont tiré de trop loin, disons de 500 m environ, histoire, peut-être, d'éviter les tirs du mitrailleur. 

La doctrine officielle Française était de tirer dès 400 m de distance. Les Finlandais, qui avaient un taux de réussite au tir de l'ordre de 40 à 50%, avaient pour doctrine de ne pas tirer plus loin que 50 m.

Bien sûr, le Dornier ne demanda pas son reste et s'enfuit. Drôle de guerre, n'est-il pas ?

Quand ils revinrent au bercail, ils eurent droit à l'engueulade maison du patron et aux moqueries agressives de leurs camarades qui n'avaient pas souvent la chance de pouvoir s'offrir un si beau gibier.

Le chef d'escadrille comprit, quand même, que, quelque part, le travail de formation avait été mal fait.

Alors il fit pratiquer à ces pilotes incomplets, un stage de tir, certains pilotes expérimentés vinrent même leur donner quelques conseils avisés (qu'ils eussent été bien inspirés de donner plus tôt).

Pierre Boillot, ayant parfaitement retenu la leçon, deviendra rapidement un as particulièrement mordant, et qui, par la suite, dirigera sérieusement l'entraînement au tir des jeunes pilotes.


Son cas n'était pas isolé, puisque lorsque le capitaine Coutaud, chef d'escadrille au groupe I/1, raconte sa campagne de France, il insiste sur sa surprise devant l'inaptitude au tir de ses hommes.

Il les fera s'exercer jusqu'à ce que chacun obtienne au moins 5% de coups au but lors de tir en déflexion (c'est à dire sur une cible qui se déplace sur une trajectoire l'éloignant de la direction du chasseur). 

Il jouera un rôle identique pour leur enseigner l'usage de la radio.

C'était vraiment très bien, sauf qu'en réalité, cela aurait dû avoir été fait avant l'arrivé de ces jeunes pilotes en escadrille opérationnelle.

Le vrai rôle de ce capitaine aurait dû être de les former à développer leur sens tactique.

Ceci montre que nos décideurs de haut rang ne suivaient sûrement pas de près ce qui se passait.

J'ai déjà expliqué que la question du nombre répertorié de victoires aériennes de l'Aviation militaire Française pendant la bataille de France n'est pas ma priorité, ne serait-ce parce que je ne crois pas que les données Allemandes aient jamais été sincères et correctes pour des raisons de désinformation idéologique nazie.

Par contre, si tous nos pilotes avaient été aussi bons tireurs que les pilotes Finlandais ou Tchèques, leur palmarès eut été fortement augmenté (voir mon article sur le Morane 406 au combat).

Le Bombardier Amiot 350, ou l'art de se tirer une balle dans le pied (révisé le 10 / 08 / 2024 *** ***)

Félix Amiot : Un cas désespéré pour les bureaucrates

Ayant déjà parlé du Lioré-Olivier 451, il me faut bien sûr parler de l'avion qui fut son concurrent, l'Amiot 350, ou plus exactement les Amiot 351 / 354.

Cet avion semble avoir cristallisé contre lui toute la viscosité administrative de la France de 1938-40.

On ne peut que se demander pourquoi des hommes intelligents (car nos bureaucrates le sont, malgré le ridicule achevé de leurs démarches) ont pu dépenser tant d'énergie dans des polémiques stupides au lieu d'aider sérieusement à la mise au point d'avions de combat dont la France avait le plus urgent besoin. 

Cela a tout à voir avec des problèmes de pouvoir : Embêter un très grand chef d'entreprise devait donner à certains de profondes et sulfureuses satisfactions .

Il semble que Mr. Félix Amiot ait été considéré comme le cas désespéré d'un authentique patron, donc un homme à abattre à tout prix. 

Fin 1936, on l'avait spolié de son usine de Caudebec en Caux au prétexte de nationalisation et il n'en avait été indemnisé (très mal) que deux ans plus tard. 

Comme il avait protesté, cela en avait fait un constructeur désagréable, d'autant plus qu'il avait refusé la nationalisation du bureau d'étude qu'il avait créé et qui fonctionnait parfaitement.

Crime de lèse-bureaucratie, il avait aussi refusé d'employer de confiance les moteurs prototypes Hispano que les décideurs et experts en chambre du STAé voulaient lui imposer (pour les dénigrer sans arrêt par la suite). 

Il avait exigé de les essayer sur un de ses anciens et très solides bombardiers Amiot 143 qui volaient très bien (démarche devenue tout à fait courante de nos jours).


Ainsi, le prototype Amiot 340 monodérive avait pu voler très correctement avec des Gnome et Rhône moins puissants mais plus fiables.

Félix Amiot avait donc eu raison ? 

Oui ? Alors il fallait le lui faire payer, comme aussi sa forte personnalité et son inventivité ! A lui de se débrouiller tout seul. Non mais !... 

Pour qui se prenait-il donc ?...


Que personne ne se trompe : ces comportements hyper-autoritaires ont été, dans tous les pays du monde, caractéristiques de cette époque, qui était, plus que tout autre à la suite, celle des dictateurs les plus brutaux.

Bien sûr, il y a eu pire : En URSS, Nicolaï Polikarpov, père des excellents chasseurs I 15 et I 16, passa les quinze dernières années de sa vie au Goulag et ne fut réhabilité que 13 ans après sa mort et uniquement après la mort de Staline (rapport Khrouchtchev au PCUS, 1956/1957).

Plus étonnant, dans la Grande Bretagne, pays soi-disant "démocratique", le génie mathématique Alan Turing - inventeur de l'ordinateur comme du système qui cassa les codes Allemands - fut conduit au suicide, après la guerre, par la stérilisation forcée qu'il avait dû subir pour "son comportement sexuel déviant".


Revenons en France où, apparemment, un lobby voulait alors faire main basse sur toutes les industries du pays et n'avait négligé aucun moyen pour arriver à ses fins. 

La monstrueuse sanction de la défaite a ensuite un peu calmé ses ardeurs, mais c'était trop tard pour notre pays. 

L'intérêt de la France comptait comme tellement négligeable pour ces gens-là !

Un avion vraiment bien pensé

(Les données techniques que j'emploie sont extraites du livre très sérieux et très documenté LéO 45, Amiot 350 et autres B4 de J. Cuny et R. Danel, Docavia n°23, Ed. Larivière.)

Cet Amiot 350, avion superbe s'il en était, résultait de la transformation de l'Amiot 340 - bombardier triplace (dont j'ai déjà parlé) - en un authentique B4, c'est à dire en bombardier quadriplace. 

Amiot 350-01 - Un avion bien conçu

Seuls le fuselage et la voilure étaient conservés quasiment tels quels.


Toute la structure de l'avion avait été pensé de manière modulaire pour en faciliter la construction rapide en grande série.

Un premier problème était posé par les moteurs, parce qu'il avait fallu supporter les innombrables atermoiements du STAé dans ce domaine.

Les moteurs en étoile à refroidissement par air ont toujours posé un problème d'encombrement et de coefficient de traînée. 

Par définition, ils sont larges parce que leur plus longue dimension s'inscrit dans un cercle et cela implique ainsi que les parties structurales les contenant soient cylindriques. 

C'est ce qui définit le maître-couple minimal des parties en question. 

La seule possibilité d'améliorer la traînée consiste donc uniquement à en améliorer la forme et l'état de surface.

C'est très facile à dire. 

Pas si facile que cela à réaliser, parce que le refroidissement du moteur par l'air implique que beaucoup d'air passe pour emmener énormément de calories.


Chez Lioré et Olivier, l'ingénieur Pierre-Etienne Mercier avait dessiné, puis breveté, un capotage sophistiqué qui donnait de très bons résultats aérodynamiques. 

Malheureusement, tous les usagers - y compris Allemands - s'aperçurent à l'usage que le refroidissement obtenu ainsi était très insuffisant. 

Le pire défaut de ce système était qu'il rendait les opérations de maintenance extrêmement longues et délicates, ce qui n'est pas acceptable pour un avion militaire qui reçoit des coups presqu'à chaque sortie.


Au début de la vie du prototype Amiot 350, il était sorti avec les vilains capots de l'Amiot 143, bien peu aérodynamiques (conçus vers 1930), mais qui suffisaient à refroidir les moteur de 850 Cv d'un avion lent. 

Menés à des vitesses très supérieures, les turbulences qu'ils engendraient diminuaient le flux d'air frais et les moteurs recommençaient à chauffer.

Alors, on a monté sur l'Amiot 350 des capots beaucoup plus fins, en partant de l'idée parfaitement démontrable que plus l'avion va vite, plus la quantité d'air entrant dans le capot moteur sera importante et meilleur sera le refroidissement (en fait, le Dr. Meredith découvrit vers le milieu des années 30 que le refroidissement s'améliorait encore si l'air entrant pouvait être refroidi en lui faisant subir une décompression avant d'entrer dans la zone à  refroidir).


Pourtant, pendant un séjour au CEMA, une montée plein gaz effectuée à une vitesse insuffisante, sur un autre bombardier, aboutit à détériorer un moteur. 

Personne ne s'est penché sur cet incident, mais il aurait été intéressant de connaître la pente et la vitesse de cette montée - autrement dit, cela ressemble comme deux gouttes d'eau à un petit sabotage entre amis.


Curieusement, on retrouve les mêmes exigences qui avaient obligé Marcel Bloch à monter une entrée d'air de 100 cm de diamètre sur ses chasseurs MB 151 et 152, leur mangeant une bonne partie de leur vitesse de pointe (de 30 à 40 km/h). 

Amiot, à qui le CEMA avait demandé d'installer un capot possédant une prise d'air de 98 cm de diamètre extérieur, refusa, à juste raison, d'ouvrir davantage ses capots moteurs.


Le bureau d'étude Amiot sortit des capots moteurs très ajustés, avec une prise d'air de 76 cm de diamètre seulement, joliment dessinés et aérodynamiquement très efficaces. 

Cela se payait, évidemment, d'une interdiction de traîner au sol pendant le roulage, sous peine de chauffer exagérément.

En passant, cette obligation de décoller rapidement était extrêmement saine pour un avion destiné à faire la guerre : Soit il était en maintenance, soit il attaquait. 

Se dandiner pesamment sur le sol, donc à découvert, ne pouvait en aucune manière lui assurer une sécurité durable.

Il eut été vraiment intéressant de voir ce qu'auraient donné les Bloch 151 et 152 avec les capots de ces Amiot.

En tout cas, à partir de 240 km/h - vitesse atteinte quasi-immédiatement après le décollage - l'avion n'avait plus aucun problème de surchauffe et fut plébiscité par tous les pilotes opérationnels qui l'ont piloté.

Des performances excellentes 

• La vitesse de pointe était de 485 km/h à 5 000 m, 

• la vitesse de croisière économique était de 420 km/h,

• le plafond était de 9 000 m. 

Ces performances étaient, semble-t-il, assez constantes d'un avion à l'autre.

• Chargé de 1 350 kg de bombes, il pouvait franchir 2 500 km 

• Son temps de montée à 4 000 m était donné pour 8'42", ce qui correspondait à une vitesse ascensionnelle moyenne, depuis le sol, de 7.7 m/s (circa 1 500 ft/min), tout à fait efficace. 

Notons que le prototype 340 montait à 5 000 m en 7', ce qui était exceptionnel pour un bombardier, et même pour beaucoup de chasseurs. 

En Août 1938, on monta une bi-dérive sur l'avion avant de le renommer Amiot 350. 

Tel que, cet avion fut attribué au patron de notre Armée de l'Air, le général Vuillemin, pour qu'il puisse visiter à ses homologue Germaniques. 

Le 16 du mois, il fit le trajet Villacoublay - Staaken à la moyenne de 440 km/h, exceptionnelle à cet époque. Le trajet de retour fut effectué 5 jours plus tard.

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Mais, pour que l'avion soit un B4 acceptable pour le Service Technique de l'Aéronautique, il fallait absolument y introduire la fameuse double dérive et un canon pour le mitrailleur arrière. 
Et c'est là que les choses commencèrent vite à se gâter.

Commençons par ce fameux empennage bi-dérives. Lorsque le prototype arrive au CEMA, l'avion récemment "bi-dérivisé" fut - à juste raison - très fortement critiqué, car instable et présentant un fort lacet inverse. 

Cela n'avait pourtant pas empêché le voyage à Berlin de se faire sans problème.

Un nouvel empennage fut réalisé qui supprimait le lacet inverse mais le vol sur un seul moteur exigeait encore du pilote un très gros effort au pied.

L'Amiot 351 était un peu moins bon grimpeur que le 340 mais on peut extrapoler qu'il montait à  4000 m en environ 12 minutes 30 secondes (W. Green annonce 8' 42" dans son petit BOMBERS and RECCE ACFT. Vol. 7).

Le temps de montée du LéO 451, donné pour 14', était celui du prototype dont les performances étaient nettement supérieures à celles de l'avion de série et dont la masse à vide était supérieure de 800 kg à celle de l'Amiot de série.



Il fallut concevoir de nouvelles dérives, nettement plus grandes, et placées plus haut dont le bilan CEMA du 19 Août 1939 ne dit rien de précis à part qu'elles présentaient de nombreux défauts (?!). 

Par contre, curieusement, tous les pilotes militaires trouvèrent l'avion ainsi gréé agréable et efficace.

Il en résulta que les Amiot furent gréés soit d'un empennage bi-dérives (Amiot 351), soit d'un empennage mono-dérive (Amiot 354). 

On eut gagné un temps précieux (six mois au moins) en abandonnant la bi-dérive. 

Je rappelle à mes courageux lecteurs que personne, au CEMA, n'osa critiquer la mono-dérive installée de construction sur tous les bombardiers US achetés à grands frais et qui s'enflammaient si facilement, puisque aucun d'entre eux n'avaient les réservoirs auto-obturants montés en série sur les bombardiers Français que nos négociateurs avaient totalement "oubliés" d'exiger. 

Malgré toutes les critiques du CEMA, la bi-dérive de l'Amiot n'a provoqué aucun accident, contrairement à celles du LéO 451 qui durent être modifiées dès Septembre 1940, puis de nouveau en 1945 puis en 1946, ce qui démontre que, pour le moins, elles présentaient des défauts rédhibitoires !

Amiot 354 - Ligne fine et finition de grande qualité expliquent les performances et les qualités de vol obtenues.

L'Amiot 350 a été retardé par de multitudes d'exigences contradictoires que le STAé tentait d'imposer simultanément à son constructeur. 

Dans le même temps, ce constructeur, spolié d'une somme faramineuse et des machines-outils qu'il avait payé lui-même, devait emprunter pour acheter les mêmes machines, mais neuves, des terrains, etc. 

Les sommes dont il disposait étaient ridiculement faibles par rapport à celles qu'il devait investir et les banques ne favorisaient pas l'investissement (ce sont elles qu'il eut mieux valu nationaliser.).


Par ailleurs, Amiot avait voulu un système trop sophistiqué pour réduire la traînée en configuration soutes ouvertes (ce qui était pourtant une pensée opérationnellement très utile) mais la grande taille des trappes, en favorisant leur déformation par le vent relatif, interdisait le bon fonctionnement du mécanisme retenu.

Que Félix Amiot ait éprouvé du mal à réaliser tout simultanément était inévitable. 

Justement, il était criminel que nos bureaucrates n'aient pas commencé par mettre l'accent sur la meilleure mobilité des trappes de la soute à bombe. 

Concilier aérodynamisme et défense contre la chasse

D'un autre côté, il avait été décidé par nos pilotes "en chambre" du CEMA que l'essentiel de l'équipage soit réuni sous une même verrière (le bombardier étant le plus en avant). Cette verrière était donc obligatoirement assez longue. 

Avec la volonté d'obtenir une faible traînée, l'équipe du constructeur avait dessiné la partie arrière de cette verrière aussi effilée que possible.

En conséquence, dès que le fameux canon et son volumineux chargeur furent présents pour de bon, cela posa des problèmes.

Canon HS 404 et cannonier  - cette vue de LéO 451 montre que  seule une cible  venant depuis le centre arrière au secteur gauche du canonnier pouvait être engagée 

J'ai déjà dit dans un autre article à quel point privilégier le côté "bi-dimensionnel" du combat aérien était, à tout le moins, totalement inadapté (car utilisable uniquement par des guerriers installés sur une surface plane horizontale, la surface marine, par exemple). 

C'est exactement ce que représentait l'introduction d'un canon pour défendre nos bombardiers contre des chasseurs.

Déjà, introduire le canon aurait impliqué, si la France avait eu des services techniques à la hauteur, qu'un canon inerte (et sûrement pas une maquette en bois) et son affût orientable ait été fourni d'avance aux avionneurs. 

Je ne doute évidemment pas que cela ait été le cas pour le petit chouchou, le Lioré-Olivier 451. Mais pour les vilains autres, non...

Vu la disposition de sa verrière, le canon ne pouvait pas être monté sur l'Amiot, mais ce n'était sûrement pas un drame. 

L'avioneur proposa qu'il soit remplacé par deux mitrailleuses de 13.2 mm, mais personne de chez Hotchkiss ne lui répondit ! 

Il proposa alors un affût de trois Darne de 7.5 mm, alimentés par bandes et qui ne gênaient pas la visée. 

Juste un petit rappel à ce sujet : Lorsque les nazis furent confrontés au déferlement des assauts de l'infanterie soviétique, ils introduisirent à toute vitesse la mitrailleuse MG 42 qui impressionna les Russes et nos Alliés Anglo-Saxons par sa cadence de 1 200 coups/min. 

La Darne modèle 33 tenait facilement cette cadence et pouvait monter à 1 600 coups/min, en cas de besoin. 

La mise en place de ce dispositif ne posait aucun problème mais le STAé voulait des MAC, celle des forts de la ligne Maginot et dont la plus haute comportait un gros chargeur qui bloquait la visée : C'était ubuesque.

Du coup, les avions sortis d'usine étaient laissés à l'abandon dans des zones de stockage, comme au Bourget par exemple.

Heureux hasard

Oui, mais le hasard existe et un pilote qui passait au Bourget se mit dans la tête de piloter cet avion dont l'aspect hypermoderne l'interpellait. 

Un de ses amis travaillant au Ministère de l'air qui passait par là, décida de l'accompagner. 

L'officier-bureaucrate de service tenta de les dissuader de "risquer ainsi leur vie dans un avion aussi dangereux". 

Ils n'en n'eurent cure et s'envolèrent : Pour ces deux hommes, ce vol fut une révélation. 

Ils trouvèrent l'avion littéralement génial, très facile à piloter, très performant et même très maniable. 

Il est vrai qu'ils n'évaluèrent pas ses aptitudes aux loopings ni aux tonneaux. 

Ils parlèrent en vrais pilotes de bombardiers qu'ils étaient.

Pire encore, ils allèrent raconter leur expérience au ministre !

Dès ce moment, le ministre de l'Air voulut que l'Amiot bénéficiât d'une priorité absolue mais le retard pris ne fut jamais rattrapé.

Les unités apprenant cela avec intérêt, envoyèrent des pilotes récupérer ces avions laissés volontairement incomplets et donc non réceptionnés. 

Tous ces pilotes furent d'accord pour trouver que l'avion était excellent, y compris pour les vols de nuit.

Ils allèrent même prendre des risques insensés, comme pendant le vol qui fut fatal au colonel Dagnaux, en volant à 600 m d'altitude, de nuit, dans les lignes Allemandes, oubliant que 2 moteurs de 1 050 Cv font un très fort bruit et éjectent des flammes visibles de très loin ! 

L'avion fut évidemment abattu et Dagnaux y perdit la vie. 

Il ne fallait quand même pas tenter le Diable, d'autant plus que les radars Freya veillaient efficacement sur cette zone.

La mission Weygand

Deux Amiot furent employés le 21 Mai 1940 pour transporter le nouveau général en chef Maxime Weygand dans la zone côtière de la Mer du Nord pour y rencontrer les généraux Alliés. 

Ils étaient escortés par une escadrille de Bloch 152 et ce vol surréaliste se termina bien pour tout le monde. 

• Ceci montre d'abord que les Allemands, à ce moment là, ne disposaient pas de la maîtrise absolue de l'air qu'ils revendiquaient pourtant bruyamment. 

• Cela montre aussi que, pendant une journée cruciale, les armées Françaises n'ont pas été commandées.

• Cela montre surtout que, bien qu'en plein jour, l'Amiot 350 ne traînait pas en l'air.

Le bilan

Pendant la Campagne de France, l'Armée de l'Air eut en service environ une grosse soixantaine de ces Amiot 351 qui furent employés de nuit pour des reconnaissances offensives (donc avec des bombes).

Les pertes furent de 13 avions détruits parmi lesquels 5 abattus et 6 incendiés au sol car devant être réparés avant tout nouvel envol. Ces pertes sont dérisoires.

Plus de 80 avions étaient sortis d'usine et 198 étaient en cours de fabrication le 25 Juin 1940.

Les 45 avions qui restaient disponibles après l'armistice furent employés essentiellement à des transports vers les colonies.

Le bilan est donc complexe, pas totalement bon, certes, mais l'avion n'avait jamais bénéficié d'un parcours serein. 

Si les armées Alliées avaient tenu bon, il aurait donné une bien meilleure image de lui même.

Pierre Cot eut-il commandé tel quel l'Amiot 340 B3 en fin 1937, cet avion serait entré en service au printemps 1939. 

 
On aurait eu tout le temps voulu pour mettre au point son armement. 

Pendant ce temps-là, tout en continuant la fabrication de la version initiale, on pouvait passer en douceur à la version B4, si, du moins, elle apportait un véritable plus. 

Par contre, la pertinence de l'emploi n'était jamais garantie : Il aurait fallu pour cela que le commandement fasse un gros travail de recherche et de recyclage pour rester véritablement compétent.

Cliquer ici pour lire le post sur les avions de bombardement stratégiques

Le bombardement stratégique dans le monde et en France entre 1935 -1940 : Les bombardiers (Révisé le 08/ 10 / 2023 ***)

Introduction - définition

Le bombardement stratégique, pour dire les choses en gros, est un outil qui permet à un pays A d'en amener un autre pays B à être incapable de poursuivre, voire même de lancer une quelconque action militaire contre A ou contre un allié de A.

Dans l'esprit de la plupart des commentateurs, il est admis que cet outil passe par l'existence d'un bombardier à très longue portée.

Depuis le 6 Août 1945, il n'est plus envisageable de le séparer de son arme principale : La bombe atomique, qu'elle soit à fission (A) ou à fusion (H).

En fait, les bombardiers à très grande autonomie - intercontinentaux - permettent de frapper une grande quantité de pays. 

Mais la France a disposé, pendant 42 ans, des Mirage IV A puis P qui, sans être intercontinentaux vu que leurs cibles étaient en URSS, étaient, pour autant, parfaitement stratégiques. 

Il en est pourtant des bombardiers stratégiques comme des autres, à moins d'avoir de "l'ADN de chasseur" - ce qui était le cas du Mirage IV et du North-American Vigilant A5 - ils ont besoin, comme les bombardiers tactiques, d'une escorte de chasse dont le rayon d'action, la vitesse et les qualités dynamiques doivent permettre de réduire autant que possible leurs pertes.  


Au début de la Seconde Guerre Mondiale, le 3 Septembre 1939, trois pays seulement disposaient d'un réel outil aérien de bombardement stratégique moderne, capable de lancer des bombes puissantes (pour l'époque) sur le pays alors le plus menaçant : l'Allemagne nazie (qui n'avait pas développé ce type d'outil). 

C'était, par ordre d'entrée en service des avions, le Royaume-Uni, les USA et la France.

L'exemple Britannique

Les Britanniques, à l'initiative de l'Air Marshal Trenchard, avaient développé cet outil de manière méthodique et professionnelle, en définissant une doctrine sophistiquée et en mettant au point un avion adapté au but fixé.

L'avion choisi vers 1935 fut l'Armstrong-Withworth Whitley.

Avec ses 21.50 m de long, son envergure de 25.60 m et ses 106 m² de surface alaire, cet avion était imposant.

Il avait une masse de 8 770 kg à vide et de 15 200 kg au décollage.

Mû par deux moteurs RR Merlin X de 1 145 Cv, il volait, en pointe, à 370 km/h  (on trouve maintenant 397 km/h...) et son plafond pratique tangentait les 6 500 m.

Son autonomie opérationnelle était de 2 650 km et sa charge maximale de bombes dépassait les 3 tonnes mais ces deux performances étant impossibles simultanément.

Armstrong-Whitworth Witley - rayon d'action 1 000km ; charge mili. max. 3.2 t ; masse p.c. 15 t.  vitesse max. 370 km/h - Non, il n'est pas en train de piquer,  c'est son attitude "normale" : l'aile est quasi-horizontale !

Cependant, les équipages du Whitley ont été obligés de payer, pendant toute la vie opérationnelle de cet engin, la stupide décision d'une série de bureaucrates de la RAF qui voulaient que cet avion décolle plus court. 

A l'époque, les dispositifs hypersustentateurs étaient encore peu familiers et, tout comme en France, les administratifs refusaient d'augmenter la taille des aérodromes, quand bien même ils exigeaient des bombardiers gros porteurs très rapides.

Comme ils étaient trop pressés pour réfléchir, ils poussèrent les ingénieurs du plus prometteur parmi les projets de bombardiers lourds, le Whitley, à caler son aile à +8° !

Du coup, cet avion, foncièrement sain par ailleurs, a dû voler constamment avec une attitude de piqué, sans doute bonne pour la visibilité du pilote mais désastreuse pour la vitesse et la consommation, donc le rayon d'action.  

Sans cela, il aurait certainement pu voler à plus de 400 km/h. 

En Juin 1940, Churchill avait défini cet avion, au même titre que le Spitfire, comme absolument prioritaire pour la survie du pays. 

Mais si les centaines de Whitley construits furent amenés à combattre brillamment dans le ciel Allemand, ils ne suffirent pas, loin de là, à obtenir la décision. 

Mais ils participèrent, par exemple, au fameux raid sur Hambourg en 1942, avec des résultats très destructifs.

Ils travaillèrent consciencieusement dans ce registre jusqu'à l'entrée en service des quadrimoteurs dont le plus célèbre fut l'Avro Lancaster.

L'exemple des USA

Aux USA, un programme fut lancé, très probablement en vue de frapper le Japon, dangereux concurrent commercial en Asie. 

Boeing avait conçu puis fait volé un bombardier quadrimoteur très intéressant, ce fut le modèle 299, alias Boeing XB 17, qui vola pour la première fois le 28 Juillet 1935. 

Les militaires lui trouvèrent toutes les qualités et décidèrent en conséquence de le commander une fois qu'il aurait subi une série de nouveaux tests. 

Au début d'un de ces tests, le pilote décolla sans avoir pris auparavant la précaution de débloquer les commandes de vol (!). 

L'avion, parti en chandelle, perdit toute sa vitesse, donc décrocha, piqua pour foncer vers le sol où il s'écrasa, tous ses occupants étant tués. 

Boeing perdit la vente prévue de 60 avions. 

L'enquête mit en évidence le comportement précipité du pilote à l'envol et le fatal manque de précaution qui en avait découlé : L'avion était totalement innocent. 

A partir de ce jour précis, la check list devint la bible de tout pilote qui s'installe aux commandes d'un avion pour quitter le sol, et, cela, où que ce soit dans le Monde. 

YB17 (sur Wikipedia English) - rayon d'action 2 500 km ; charge mili. max. 1 200 kg ; masse p.c.  15 t  ; vitesse 410 km/h

Le YB 17 avait été très amélioré après l'accident du XB 17. 

Il fut commandé en petite série - et renommé Boeing B 17 - et démontra une réelle capacité de projection le 12 Mai 1938, en interceptant le Rex, un paquebot de luxe Italien, à 1 000 km des côtes et à la minute près. 

Cette manœuvre particulièrement brillante ne fut pas du goût de l'US Navy  et, par ricochet, de certains chefs de l'USAF, mais l'avion, encore amélioré par Boeing, fut heureusement commandé et a eu une carrière exceptionnelle. 

L'interception du Rex, bel exemple de technologie aéronautique et de communication à la fois politique et militaire

Dans la variante B 17 E, l'avion était long de 22.66 m, sa voilure de 32.62 m d'envergure avait une surface de 131 m².

La masse à vide était de 14 700 kg et la masse au décollage passait les 24 tonnes.

Avec 4 moteurs Wright R 1820-97 de 1 200 Cv au décollage et 1 Cv à 7 900 m, il volait à 512 km/h à 7 900 m et son plafond dépassait les 11 000 m.

Il était défendu par 9 mitrailleuses de 12.7 mm...

Son rayon d'action de combat était de 3 200 km avec 1 800 kg de bombes.


Les B 17, parce qu'ils ont constitué la cheville ouvrière de la 8ème Air Force pendant la guerre contre l'Allemagne nazie, ont contribué de manière essentielle à l'affaiblissement de l'industrie de guerre Allemande. 

Mais leurs succès sont à partager avec les North-American P 51 D qui ont permis, par leur présence, de revenir à la maison bien plus fréquemment.

En cela, les B 17 ont grandement aidé à la fois les combattants Alliés du front Russe et ceux du front occidental.



{Boeing avait conçu initialement le B 15, avion de 32 tonnes au décollage, porté par une voilure de 260 m². Il était capable de voler sur 8 000 km et qui avait donc intéressé l'US Air Force. 

Malheureusement pour Boeing, il fut difficile à motoriser ce qui le rendit un peu trop lent avec ses 317 km/h de vitesse maximale en altitude et 245 km/h en croisière. 

Comme cette vitesse de pointe était inférieure à la vitesse de croisière demandée, le bureau d'étude de Boeing, après avoir bien travaillé, avait sorti un modèle bien supérieur mais dont l'autonomie était nettement plus faible, le B 17. 

Le B 29 fut la preuve que Boeing avait travaillé d'arrache-pied pour résoudre les problèmes posés.}

Un contre-exemple Allemand

En Allemagne, au début de la guerre, la notion de bombardement stratégique n'existait pas dans l'esprit des hauts dirigeants du pays.
Plus exactement, cette notion n'était vraiment comprise que par le tout premier chef d'état-major de la Luftwaffe, le général Wever. 
Elle disparut donc après sa mort, les deux bombardiers stratégiques Dornier 19 et Junkers 89 - voir mon article sur le bombardier de l'Oural - étant abandonnés !. 


Pourtant, Hitler a bien obtenu un succès stratégique contre les Pays Bas lorsque son armée a fait bombarder Rotterdam par son aviation le 14 Mai 1940.

Mais ce "succès" fut obtenu, je dirai, par inadvertance, et contre un pays qui n'avait aucun moyen de le contrarier. 

Le général Allemand Schmidt, incapable d'avancer avec ses parachutistes face aux courageuses troupes Néerlandaises, avait demandé une attaque au moyen de bombardiers en piqué Junkers Ju 87 Stuka.

Le problème stratégique était que tous les Stuka étaient réquisitionnés près de Sedan pour paralyser l'artillerie Française qui bloquait les Panzer de Guderian.

On attribua donc une bonne cinquantaine de bombardiers Heinkel 111 au général Schmidt et ceux-ci firent à la perfection ce qu'ils savaient faire : Raser le quartier visé en lâchant un tapis de bombes ! 
Ce fut d'autant plus facile que la Chasse Néerlandaise, déjà très peu nombreuse au départ - 36 chasseurs - avait subit des pertes importantes par bombardement.

Cette action toucha un quartier médiéval riche de nombreuses maisons en bois, déclenchant d'énormes incendies - un mini Dresde avant l'heure - tuant 800 personnes et créant 80 000 sans abris. 

Ce qui restait du centre de Rotterdam, après le bombardement nazi : Là, on peut dire que cette partie a bien été rasée...

Horrifié, ce colonel Hollandais se rendit. 

Le lendemain, ce fut le pays tout entier qui fit de même.

Les Hollandais n'avaient jamais pensé que l'aviation de chasse était indispensable à leur pays, comme à tout autre, d'ailleurs. 

Ils croyaient aussi que les autres respecteraient leur neutralité. 

Cette leçon fait partie de celles qu'aucun citoyen digne de ce nom dans un pays non moins digne de ce nom ne devrait jamais oublier (pour en savoir plus sur cette bataille, cliquer ici).


Au sein de l'Allemagne nazie, ce succès contribua à affaiblir la position de ceux qui voulaient un bombardier stratégique.


Le seul concept réussi dans ce domaine - à mon humble avis en tout cas - fut le Messerschmitt Me 264, dont les moteurs ne furent pas mis au point à temps et qui souffrit, à l'évidence, de l'animosité personnelle opposant constamment le général Milch et Willy Messerschmitt. 

Me 264 - 545 km/h, 15 000 km d'autonomie, 2 tonnes de bombes, 43 m d'envergure !

Cela eut des conséquences exceptionnelles, puisque Hitler n'eut aucun moyen pour détruire les usines militaires soviétiques transférées en Sibérie. 

Tant mieux pour nous !

La France ou le Jeu du Hasard

La France ne s'intéressait guère à la stratégie, c'est normal (au sens statistique du terme de banal). 

Notre pays avait déjà vécu deux guerres face à l'Allemagne Prussienne et y avait perdu énormément d'hommes et de richesses. 

Alors, pourquoi penser sérieusement à des moyens stratégiques de défense ? 

Nos politiciens soutenaient qu'il ne fallait plus jamais penser à la guerre puisque la Grande Guerre avait été décrétée comme devant être la dernière (!). 



Cependant, le hasard avait laissé s'y développer des avions quadrimoteurs, qui avaient été commandés sans se préoccuper sérieusement de la manière dont on pouvait les employer. 

Il y a toujours, il est vrai, plusieurs créneaux où des avions lourds étaient et seront toujours utiles : Transport de passagers ou d'objets divers sur de longues distances, surveillance des lignes maritimes et, pourquoi pas, bombardement de nuit.

Il ne vous a pas échappé que je n'ai à aucun moment évoqué la moindre cible. 

Normal, les aviateurs de cette époque, avaient certes obtenu un ministère de l'Air, mais ils ne comptaient apparemment aucun stratège à leur tête (!). 

Par chance, plusieurs avionneurs étaient intéressés.



Le plus brillant de tous les projets fut le quadrimoteur Potez BN 5 (suivant le programme A 20) qui fut mené jusqu'à la maquette d’aménagement. Les études commencèrent en 1935 comme un dérivé des transport  P 661 et P 662.

Les moteurs envisagés étaient des moteurs de 1 500 Cv.

Le fuselage devait avoir une longueur comprise entre 22.40 m et 24.20 m.

La voilure avait une envergure comprise entre 31 m et 32.50 m et la surface variait de 138.50 m² à 150 m².

L'empennage ressemblait à un agrandissement de celui du P 63.

La masse prévue allait de 11 300 kg à vide à 21 000 kg au décollage (charge alaire maximale comprise entre 140 et 152 kg/m²).

La vitesse maximale estimée allait de 485 à 550 km/h à 5 000 m suivant les moteurs choisis.

La montée à 5 000 m aurait pris 15 minutes.

Le plafond atteignait 9 500 m.

L'autonomie pouvait atteindre 2 800 km.

Pour ma part, cet avion remarquable eut été le meilleur de tous : Il était vraiment une "Forteresse Volante" Française. 

Le STAé, après l'abandon des moteurs pressentis, préféra l'abandonner au Printemps 1938... 



Le premier vrai gagnant, nettement antérieur, fut le modèle Farman 222. 

C'était un avion plus lourd (~19 t) que ses homologues étrangers, qui volait honorablement, qui  était aussi rapide (360 km/h) - ou aussi lent - que le Whitley et qui pouvait emporter 4 tonnes de bombes à un peu plus de 1 000 km de son aérodrome de départ. 

Ce faible rayon d'action opérationnel, conséquence de la position géographique de la France, lui permettait de ne pas avoir besoin de franchir d'immenses distances pour frapper ses ennemis courants. 

Il n'était pas alors pensable de penser plus loin que nos ennemis "en cours".

Les véritables grandes distances étaient l'unique apanage de la Marine (la Nouvelle-Calédonie étant située aux Antipodes).

Farman 222-2 - Avion disgracieux, peut être, mais solide et efficace

Force fut bien de constater que l'avion, disgracieux mais fiable, pouvait servir au bombardement de nuit. Son armement de trois mitrailleuses suffisait (?!) pour l'époque.

On en avait commandé 24 exemplaires.




Un autre Farman, très affiné, lui succéda : Le NC 223.3 (NC signifiant Nord Centre, histoire de gommer le glorieux nom de Farman). 

Long de 22 m, il avait une masse de 9 000 kg à vide qui passait à 18 000 kg au décollage.

Sa voilure avait 33 m d'envergure pour une surface de 132.60 m², ce qui lui valait un allongement de 8.2 et une charge alaire de 132.7 kg/m².

L'équipage et les équipements divers représentant 2 000 kg, on pouvait emporter 6000 litres de carburant (donc 4 500 kg), ce qui laissait 2 500 kg de bombes si l'on désirait profiter de la distance la plus lointaine.


Cependant, pour attaquer des cibles "dures", il pouvait porter 4 200 kg de bombes à moyenne distance.

Il atteignait 400 km/h en pointe, montait à 4 000 m en 10 minutes et atterrissait à la vitesse d'un avion de tourisme. 

Le plafond était supérieur à 6 000 m.

Cet avion volait bien mieux que ses prédécesseurs. 

Quinze (nous n'en avions pas commandé plus !) de ces avions furent construits avant la défaite.

Farman 2233  -L'aile est très moderne, mais il reste au niveau de l'empennage beaucoup de haubans freineurs qui disparurent sur le dérivé Farman 2234 qui eut l'honneur et l'avantage d'être le premier avion à bombarder Berlin.

Ils démontrèrent que le ciel Allemand nocturne de 1940 permettait autant d'incursions que l'on voulait. 

Nous en avions profité longtemps pour jeter des prospectus ridicules rédigés par Alexis Leger (plus connu, un peu plus tard, comme poète, sous le nom de Saint John Perse).

Terrorisé par la victoire Allemande, ce "brillant personnage" s'est "courageusement" enfui aux USA en 1940 pour démolir autant qu'il le pouvait, auprès de Roosevelt qui n'en demandait pas tant, le Général De Gaulle et la France Libre (peut-être faut-il voire dans cette action la raison qui lui valu le prix Nobel de littérature en 1960 !).

Nous avions la capacité de faire tellement mieux, encore fallait-il avoir des stratèges...

Un de mes lecteurs conteste que Saint-John Perse ait été responsable de ce travail mais que c'était Jean Giraudoux. 

Dans les deux cas, on ne reconnaissait que leur capacité de manier brillamment la langue Française alors qu'il eut fallu des auteurs connaissant à fond les finesses de la langue Germanique et les obsessions des populations Allemandes.

Quand le matériel induit la stratégie

Une variante de ce Farman destinée à en faire un avion postal transatlantique - le NC 2234 - fut mise au point avec des amélioration aérodynamiques importantes et une masse plus élevée (24 t). 

L'avion avait perdu ses moteurs suralimentés (sans pour autant perdre trop de vitesse : 390 km/h). 

Les trois avions - civils - construits furent réquisitionnés par la Marine Nationale qui manquait cruellement d'avions à long rayon d'action, mais qui, elle, chose rare en France, possédait de vrais stratèges.

Farman 2234 -  L'aérodynamisme a bien progressé.

Bien sûr, ces avions n'avaient pas de lance-bombes. 

Pour les militariser, on avait installé de longs madriers (12 m !) sur le plancher du fuselage ce qui permettait d'installer des lances-bombes à l'extérieur et, ainsi, de bien répartir le poids supplémentaire (mais l'aérodynamisme avait, bien sûr, régressé. 

Leur autonomie de 8 000 km était très rare pour l'époque et l'un d'entre eux, baptisé Jules Verne, put, insolemment et impunément, bombarder Berlin le 5 Juin 1940 dans une opération tactiquement très bien menée par le Capitaine de Corvette Daillière et son navigateur Comet. 

D'autres vols de représailles furent menés par cet avion.

Stupidement, ces avions ne furent pas évacués de France comme les autres. 


Les Allemands, en fin 1942, brûlèrent l'impudent Jules Vernes parce qu'il avait osé ouvrir l'ère des bombardements sur Berlin. 

Ils démontrèrent ainsi la mesquinerie usuelle des nazis.


Au lecteur chagrin qui trouverait ces glorieux avions un tantinet lambins, nous avions en essais, ou proche de l'être, plusieurs quadrimoteurs considérablement plus rapides.



Le premier fut le Bloch 162 qui avait volé au printemps 1940, équipé de 4 moteurs Gnome & Rhône 14 N de 1060 Cv à 3 900 m d'altitude. 

C'était un grand avion de 22.80 m de long.

La voilure avait 29.15 m d'envergure et 118 m² de surface.

Sa masse à vide était de 12 tonnes et sa masse maximale au décollage était de l'ordre de 19 tonnes, ce qui lui assurait une charge alaire de 161 kg/m².

L'engin pouvait transporter  3 600 kg de bombes. 

La vitesse de pointe était de 480 km/h à  5 000 m (site Dassault passion).

Bloch 162 - 

Sur le Wikipedia Britannique, on retrouve une valeur plus élevée qui reprend ce que W. Green avait publié dans ses mini-livres de la série Bombers de 1960, à savoir une vitesse de 550 km/h.

Je n'ai pas de religion en la matière, mais le SE 161 Languedoc qui appartenait à cette famille d'avions (et dans lequel j'ai voyagé en 1948 lorsque j'étais tout petit - 3 ans - et où je me sentais tout à fait en confiance) volait au maximum à 430 km/h avec des moteurs GR 14 N de puissance comparable, mais à une altitude inférieure d'environ 2 000 m. 

Son fuselage était certainement plus large, mais le gros de la traînée, toujours fourni par l'aile, devait être identique.

Il est possible que l'on ait envisagé des moteurs plus puissants qui expliqueraient une vitesse élevée. 

Avec des Gnome et Rhône 14 R, le calcul brut, dont tout le monde sait qu'il peut être "optimiste", donne 548 km/h si la puissance - au régime militaire - était obtenue à la même altitude de 5 000 m. Mais le moteur 14 R Météore rétablissait sa puissance 1 600 m plus haut que le 14 N. En conséquence, le Bloch 162 aurait probablement pu voler entre 570  et  580 km/h, pour peu qu'il eut disposé d'hélices adaptées et de radiateurs d'huile efficaces.

Une commande était prématurée au stade où en était l'avion, du moins dans l'état d'esprit des décideurs de l'époque.



Deux autres bombardiers lourds quadrimoteurs en étaient au stade de finition. 


Le plus avancé était le CAO 700, issu du bureau d'étude Loire. 

Il dérivait de l'hydravion bimoteur LN 10 à  flotteurs et à long rayon d'action très rapide (430 km/h) dont il gardait le fuselage et l'empennage.

Sa longueur était de 18.84 m. 

Sa masse à vide était de 11 400 kg et sa masse au décollage dépassait 18 tonnes.

Sa voilure de 25 m d'envergure avait une surface de 88 m². Sa charge alaire passait les 200 kg/m².

CAO 700 - Beaucoup de monde autour de cet avion en plein air...

Il n'est pas clair de savoir s'il a volé ou pas le 25 Juin 1940, les deux versions ayant été publiées. 

J'ai tendance à penser qu'il a volé mais que les traces en ont été volontairement effacées. 

Vu les qualités de vitesse de l'hydravion avec 3 200 Cv et malgré ses flotteurs et les nombreux nombreux mâts chargés de supporter ses moteurs, les 540 km/h prévus avec 4 400 Cv sans mâts ni flotteurs me paraissent plus que vraisemblables.



Le dernier de ces avions, encore plus tardif, est le Bréguet 482 qui était presque prêt pour son premier vol en Juin 1940. 
Il resta caché dans son hangar à Toulouse jusqu'à la Libération.

Il ne vola qu'en 1947, avec des moteurs Hispano-Suiza 12 Z non fiables - puisque jamais mis au point..

Il était long de 18.86 m.

La masse du prototype était de 10 450 kg à vide et de 14 500 kg au décollage. 

La consultation du Docavia 6 (les Avions Bréguet 1940-1970, de Jean Cuny et Pierre Leyvastre) explique cette forte anomalie d'une charge totale inférieure de moitié à celles de ses concurrents : Les moteurs HS 12 Z étaient trop fragile.

Pour autant, si l'avion avait pu voler normalement, il aurait eu une masse de 11 355 kg à vide et de 18 000 kg à pleine charge, c'est à dire en emportant 2 500 kg de bombes, 4 mitrailleuses et un canon de 20 mm plus 440 kg de blindage.

L'envergure était un peu supérieure à 24 m² et la surface alaire était de 64.4 m². Dans le cas de l'avion prévu, cela lui aurait conféré une charge alaire de presque 280 kg/m².

Bréguet 482  -  un avion qui ne vola qu'en 1947 

La vitesse maximale fut estimée à 560 km/h. L'autonomie ne fut pas publiée. 

Une version à moteurs Gnome & Rhône 14 R fut envisagée mais pas réalisée.


L'aérodynamisme paraît évident, mais l'empennage vertical bidérive était quand même situé pile dans le sillage des moteurs centraux... 

Une vitesse de croisière de 530 km/h avait été annoncée, ce qui, si cela s'était confirmé, aurait posé des problèmes à beaucoup d'avions de chasse allemands.

Cependant, il est intéressant de constater que ces deux derniers avions étaient estampillés B4 (bombardement 4 membres d'équipage), ce qui les mettait en concurrence avec le LéO 451 parmi les bombardiers tactiques purs.


La guerre étant menée en alliance avec le Royaume Uni, je suis absolument persuadé que nous n'aurions pas tardé, si nous avions pu bloquer le corps blindé de Guderian à Sedan, à entrer nous aussi dans le bombardement des sites industriels Allemands, ne serait-ce que par imitation.

Les pertes en navigants auraient grimpé en flèche, mais le IIIème Reich aurait très vite éprouvé de véritables difficultés.



Une remarque en passant 


Gamelin avait (dit-on) imaginé un bombardement des sites pétrolifères Azerbaïdjanais de Bakou. 

J'ai déjà écrit à quel point c'était fou, au sens de dément.

Mais, cerise sur le gâteau, si j'ose dire, les avions envisagés pour la réalisation de ce projet étaient des Bloch 200, des avions certes très solides mais très lents (280 km/h en pointe, 220 km/h en croisière) et déjà très vieux, donc fatigués.

Pourtant, nous disposions - voir plus haut - de Farman 222.2 considérablement supérieurs et, hélas - parce que la stratégie consiste aussi à ne pas se créer des ennemis héréditaires - bien mieux adaptés à ce type de tâche.

Il est parfaitement démonstratif de l'incompétence de notre généralissime de l'époque qu'il ne les ait pas affectés à ce travail.

J'ai l'impression qu'un élève de 4ème (et je suis gentil pour Gamelin) aurait pu faire ce raisonnement là. 

A la réflexion, il suffisait de sortir de CM2 (enfin, du CM2 que j'ai pratiqué lorsque je vivais en Numidie).