vendredi 22 mars 2013

Appétits sur Chypre : Risques Stratégiques Européens (Actualisé le 23 / 06 / 2024 * ***)



Le refus du parlement Chypriote de voter les taxes sur les dépôts bancaires a mis à nu un nouvel aspect de la crise Européenne.


C'est à la fois instructif et inquiétant, pas seulement pour la France, ni pour l'Europe, mais pour une bonne partie de ce qu'il était autrefois convenu d'appeler le Vieux Continent.


Pour améliorer les affaire de son pays, le Premier Ministre Chypriote n'est allé ni à Bruxelles, ni à Berlin, mais à Moscou. 


Cela n'a pas semblé émouvoir qui que ce soit dans notre délicieuse sphère médiatique ni dans la très bizarre sphère des dirigeants Européens.


Simple citoyen lambda, je crains sérieusement que, de maladresses catastrophiques en outrances multiples, nous nous trouvions très rapidement dans une situation bien désagréable.




Rappels de Géographie politique


Quoiqu'en pensent les dirigeants Turcs, Chypre est une terre où la manière de penser les problèmes est Grecque (78 % de la population de l'île). 

Ce qui signifie, entre autre, que la notion d'Etat et de légalité sont encore loin de faire partie de la pensée courante (c'est un héritage complexe de la colonisation Turque, mais, pour faire simple, payer les impôts revenait à enrichir le colonisateur). 

Nos édiles Européens avaient bizarrement accepté la candidature de la Grèce à la Zone Euro malgré ses finances en berne et ses énormes faiblesses (parfaitement connexes) au plan des administrations fiscales (inexistantes). 

Des choses que nos profs d'Histoire et Géographie enseignaient parfaitement en lycée à leurs élèves. 



Le pays de Socrate et de Platon était au bout du rouleau bien avant que le scandale de la dette ne nous soit raconté par le menu.



Les mesures drastiques imposées à ce pays par Bruxelles n'ont pas touché les responsables des problèmes - Goldman Sachs, qui avait maquillé les comptes, étant une banque US et les oligarques, qui se disaient pourtant Grecs, n'ayant en réalité pas de patrie - mais uniquement les classes moyennes et populaires, déjà touchées par le chômage.

La Grèce, même si elle avait souffert d'une classe politique exceptionnellement calamiteuse, a ressenti (et ressent encore) cela comme injuste et a développé un puissant rejet de l'Europe de Bruxelles. 



Dans le même temps, le paradis fiscal Chypriote avait attiré d'importants transferts financiers venus de sociétés Russes. 

Mais la crise a joué son rôle et Chypre a justement vécu un effondrement financier dramatique.



Lorsque l'Europe Bruxelloise, poussée par la Chancelière Allemande Angela Merkel, a voulu sortir de ce problème, e
lle a décidé de taper dans les avoirs de ces sociétés, ce qui revenait essentiellement à récupérer de l'argent Russe, s'est-elle vraiment rendue compte de ce qu'elle faisait ? 

Je me permets humblement dans douter.


Le résultat, c'est que la Grèce et Chypre sont deux pays qui en veulent vraiment à l'Europe de Bruxelles. 

Mais maintenant, la puissance Russe, énergétique autant que militaire, semble se trouver à leurs côtés. 


Ces trois pays ont gardé en commun les mêmes griefs particulièrement forts à l'égard de l'Allemagne depuis 1941 (les Chypriotes par solidarité avec les Grecs). 


On peut les comprendre...



L'accès aux mers chaudes



Pourtant, imaginons une seconde que Chypre deviennent un territoire protégé de la Russie. 

Bien sûr, cela ne concernerait au départ que des aspects financiers. 

Même dans ce cas, Chypre ne serait plus du tout Européenne (au sens de l'UE comme de l'Euro).


La Russie y trouverait l'avantage stratégique qu'elle recherche depuis Pierre Le Grand : Le fameux accès permanent aux mers chaudes.


(Rappel : 
La Russie est un pays Nordique, le plus Arctique même qui soit. 

En conséquence, les navires Russes, déjà éloignés des lignes maritimes traditionnelles, ont beaucoup de difficultés à sortir ou entrer dans leurs propres ports pendant la période hivernale. 

L'accès aux mers chaudes exige au moins un port libre de glace en toute saison. 


Depuis 1694, les Tsars, puis les dirigeants soviétiques et enfin les présidents de la République Fédérative de Russie ont toujours tendu vers cet accès.)

La Grèce resterait-elle Européenne dans un tel cas ? Rien n'est moins sûr.


Si les choses en restaient là, il n'y aurait pourtant pas de quoi s'en inquiéter sérieusement, la Russie n'étant pas - à mon avis du moins - une puissance menaçante à notre égard.


Cependant, Chypre n'est pas seulement un état de langue Grecque, c'est aussi une île dont une partie non négligeable, la moitié Nord est, INACCEPTABLEMENT, sous colonisation Turque (les occupants Turcophones ne sont que 18% de la population totale). 


L'éventuelle arrivée de la Russie dans cette île changerait complètement la donne de l'occupation Turque. 


Mais cela changerait probablement aussi la donne en Grèce.





Chypre sur Wikipedia



Comme si cela ne suffisait pas, deux bases britanniques sont situées dans la partie Grecque, la plus grande à l'Est et l'autre au Sud.

Les Britannique et les Russes ont un long passé de confrontation houleuses, pourtant, mon inquiétude ne vient pas de là, même si j'ai du mal à imaginer des bases Russes et des bases Britanniques installées côte à côtes.



Géographiquement, par sa situation toute proche de la Turquie, de la Syrie, du Liban, d'Israël et de l'Egypte, Chypre occupe une place stratégique idéale.




Un potentiel de crise


La Turquie, la Syrie, Israël et l'Egypte sont par construction vivement intéressées par qui détient le pouvoir à Chypre.

Si la Russie y devient importante, la donne est complètement changée dans cette région, et cela, juste à la sortie du Canal de Suez.


Dans le même temps, la Turquie a changé, en partie à cause de l'arrivée au pouvoir de Mr Erdogan et de son parti "non laïque" (= islamiste), qui tendent à éliminer l'héritage stupéfiant d'intelligence et de laïcité de l'immense Mustapha Kémal Atatürk. 


Ce grand pays a, pour l'instant, une économie dynamique, une armée puissante et surtout des ambitions considérables. 


Si la Turquie et la Russie se contrariaient mutuellement, cela pourrait avoir de graves conséquences pour tout ceux qui vivent autour de la Méditerranée. 

Espérons donc que personne n'y trouve son intérêt...



{Mise à jour de Mai 2019 : La découverte de fortes ressources gazières par le groupe Américain Exxon au large de cette île a réactivé la volonté Turque de disposer enfin d'une source d'hydrocarbures qui lui soit propre. 









Cela lui a semblé justifier une série de très imposantes manœuvres aéromaritimes dans une zone terriblement propice à la guerre.



Il me semble très intéressant de constater que les nations Européennes n'ont toujours pas compris l'importance de pouvoir défendre militairement les plus petites d'entre elles. 


Je rajoute à cela que d'autres ressources de nature comparables concernent des voisins très proches de Chypre, comme la carte ci-dessous le montre.





Dormez bien!}
 







jeudi 14 mars 2013

La France ne peut pas se passer d'une Armée forte (augmenté le 28 / 02 / 2025)

Cet article fut écrit en mars 2013. 

En ce mois de Juillet 2017, je constate qu'il n'a rien perdu de son actualité. 

Je persiste donc et je signe ! J'aurais aimé ne pas avoir à le faire.



L'équilibre budgétaire est nécessaire mais pas au prix d'absurdités


Nous vivons une sale période. 

Ne dépenser que ce que l'on gagne vraiment fut la règle au début de la V ème République. 

Nous pouvions même nous enrichir en prêtant à d'autres pays...

Cela fait plus de 30 ans que nous avons abandonné ces rivages financiers qui, maintenant, me paraissent dorés. 


Le Mercredi 13 Mars 2013, la commission de la Défense Nationale du Sénat a voulu alerter la presse sur les risques qui pesaient sur notre Armée au niveau de son financement.

Cela fut relayé le jour-même par Jean Guisnel (Le Point) et Jean-Marc Tanguy (le mamouth).


N'étant pas dans le secret des Dieux, je ne sais pas si l'hypothèse, dite Z, qui a été présentée, est sérieuse ou s'il s'agit seulement d'un moyen de pression sur les divers acteurs en présence.



Toujours est-il que les hypothèses agitées (arrêt du Rafale, vente du PA Charles De Gaulle, réduction drastique de tous les moyens humains et matériels) par les gens du Ministère du Budget et des Finances relèvent - pour moi, simple citoyen - des pires actions possibles contre notre Nation (donc de la trahison !).


Les gens de Bercy sont souvent brillants intellectuellement, mais leur scénario actuel déboucherait sur un chaos tel que notre pays ne s'en relèverait jamais. 


En ce 19 Juillet 2017, le Général Pierre de Villiers a démissionné, victime des technocrates de Bercy. 

Depuis que je sais lire, le Canard Enchaîné (
journal anarchiste ayant pour vocation la désintégration de notre République) éructe sur des "affaires" de très petite ampleur, donc sans aucun intérêt pour les citoyens.

Pendant ce temps, notre défense est attaquée de l'intérieur. 
Dans le même moment, certains technocrates hyper favorisés ont détourné des milliards d'euros. Et Bercy les laisse tranquilles.

C'est sidérant.


Des conséquences industrielles, économiques, sociales et politiques incalculables

Il n'est pas besoin d'être grand clerc pour comprendre que le chômage augmenterait très brutalement.

Les militaires seraient jetés à la rue (ce qui commence déjà ).

Bien sûr, privés de marchés nationaux, nos industries de pointes s'effondreraient définitivement. 


Voilà qui ferait tout à fait plaisir aux industriels Américains, Britanniques, Israéliens, Russes et Chinois qui rafleraient les bribes de marchés que nous avions pu conserver jusqu'à maintenant. 

Un enfant de 4 ans le comprendrait sans aucun doute (comme n'aurait pas manqué de le dire Groucho Marx). 

Mais peut-être que nos technocrates de Bercy, arrogants et sûrs de leur intelligence, ne sont pas aptes à sortir de leur tour d'ivoire bien protégée. 


Nous serions alors obligés d'acheter nos armes à des pays vendeurs qui nous les vendraient à leurs conditions de prix et d'emploi. 


Dans les années 60, le gouvernement travailliste de Mr Harold Wilson, en bloquant le bombardier nucléaire BAC TSR2, a 
ainsi détruit la part inventive de l'industrie aéronautique Britannique, l'inféodant définitivement aux USA.


D'un autre côté, l'unité de notre pays serait brisée car l'Armée Française fait partie intégrante de l'âme de notre pays. 



Autrement dit, notre indépendance n'existerait plus du tout.

L'hypothèse Z, si je l'ai bien comprise, revenait à transformer notre armée en une grande gendarmerie territoriale sans guère de moyen.

OK, une candidate à l'élection présidentielle de 2007, venue du pays des bisounours (la Norvège où, un franc-tireur fit la démonstration qu'il pouvait tirer sur des gamins pendant 
2 heures sans être interrompu par personne).

Elle qui voulait déjà supprimer la parade militaire du 14 Juillet, eut été satisfaite.

Pour les autres, il ne serait dès lors plus question de s'indigner, mais de résister.



Faire plus de guerres sans budget de défense ? De qui se moque-t-on ?

Le 18 Septembre 2014, notre pays a impliqué son Armée en Irak pour lutter contre celui qui s'autoproclame Etat Islamique. 

Lorsque l'on voit les images de la haine, du racisme et de l'intolérance que cet état exprime face à des Irakiens dont le seul crime est de ne 
pas partager les mêmes visions religieuses, il est évident que notre cœur se serre et que nous pensons irrésistiblement aux méfaits des nazis.


Le problème n'est donc pas là.

Il réside dans le fait que notre Armée a vu ses moyens se réduire drastiquement depuis quelque vingt ans et qu'on l'engage partout, ce qui correspond à une usure considérable du matériel, de quelque nature que soit ce matériel.

Nous ne sommes pas et nous ne serons jamais aussi riches que les USA dont la responsabilité dans l'actuelle situation Irakienne est plus qu'écrasante (destruction de l'état Irakien et chasse aux militaires de Saddam Hussein).

Le problème est aussi que pour faire la guerre, il faut des alliés.

La guerre contre le terrorisme Islamique (dont on a du mal à imaginer que ses auteurs aient vraiment lu le Coran) devrait impliquer beaucoup de grand pays qui en souffrent aussi : 

  • L'Inde, face à certains éléments Pakistanais, 
  • la Russie, face au terrorisme Caucasien, 
  • la Chine, face à certains élément Ouighours.

Certains pays pratiquent à notre égard un double discours. Il faudrait savoir s'ils sont de notre côté ou pas.

Encore faut-il savoir hiérarchiser les menaces !  

Le Royaume héréditaire "marxiste" (!) de Corée du Nord est certes une dictature où le peuple souffre énormément. 

Pour autant, il n'y a aucune preuve qu'il mette notre pays en danger. 

Notre pays (mais d'autres aussi) est menacé de mille façons, pendant que certains hauts responsables s'amusent à nous jouer de petites comédies politiciennes.

Je me demande même si la capacité de discrimination entre vrais et faux alliés - comme entre vrais et faux ennemis - existe encore au plus haut niveau de notre Etat.



Quelques rappels historiques utiles, mais sûrement politiquement incorrects, qui 
concernent certains "Alliés" :


La Pologne dit, en cette fin d'hiver 2025, que nous l'avons lâchée en 1939. 
C'est entièrement faux. 

De 1921 à 1939, elle finança les nationalistes Ukrainiens de Mr Bandera pour attaquer la Russie, sa bête noire.

En 1938, pendant la crise de Munich, la Pologne refusa de soutenir la Tchécoslovaquie, sous 2 prétextes : 
  1. Le pacte de non agression signé en 1934 entre Elle et le IIIème Reich.
  2. ses revendications sur la ville de Teschen.
Elle ne fortifia pas ses frontières et n'acheta pas d'avions de chasse efficaces. Ses belles plaines offrirent un merveilleux entrainement pour la Wehrmacht.


La Grande-Bretagne joua quasiment le même rôle (probablement à l'initiative du roi Edouard VIII), pour permettre à Hitler de conquérir la Russie soviétique. 

Elle avait toujours systématiquement combattu nos fabrications d'avions de combat, sous prétexte qu'elle assurerait notre protection, ce qui n'arriva que bien trop tard pour sauver la Pologne.

Chamberlain décida de la conférence de Munich en évinçant l'URSS et la Tchécoslovaquie.

Le "président" Daladier ne se sentit pas de taille à refuser de la suivre. 

Il a eu entièrement tort, mais rien ne l'avait préparé à jouer ce rôle.



A ce moment précis, la France pouvait compter sur l'alliance de la Tchécoslovaquie (très bien armée), de l'URSS (très bien armée, mais uniquement si nous la sollicitions) et de la Belgique (armée correctement). 

On pouvait probablement compter sur une neutralité de l'Italie.

Ces puissances-là étaient fiables.












mercredi 20 février 2013

Météorite "furtive" très hpersonique et équilibre des puissances nucléaires (Modifié le 027 VIII 2025 *** ***)


Indétectable ?



Une météorite, strictement non détectée auparavant, a éclaté en multiples fragments, avant de frapper la ville russe de Tcheliabinsk le 15 Février 2013. 

Les dégâts sont importants, en particulier au niveau des vitres de la ville concernée (c’est l’hiver et c’est en Oural…) et environ 1 500 personnes ont été blessées.

Le site de la NASA nous apprend que cet objet céleste, de 15 m de diamètre environ, donc de plus de 2 000 m3, d’une masse estimée à environ 7 000 tonnes par l’Agence Spatiale Européenne, se déplaçait à 18 km/sec (soit presque 65 000 km/h, soit 2.32 fois la vitesse des satellites que nous plaçons en orbites). 
C'était donc le comble de l'hypersonicité, sans atteindre les 70 km/seconde de la météorite de Chicxulub, destructrice des Dinosaures.

Son explosion vers 25 km d’altitude aurait dégagé une énergie de 300 kt soit 20 fois la bombe d'Hiroshima (valeur qui me paraît un tantinet surévaluée, vu qu'il n'y a pas eu de mort, grâce à Dieu).


Un blog lié au même site nous explique aussi – très clairement - qu’aucun télescope ne pouvait détecter l’objet avant qu’il soit arrivé à moins de 135 000 km de la Terre, vu qu’il était de couleur noire (?) et que sa magnitude apparente était supérieure à +24 (pour mémoire, le Soleil a une magnitude de –27).


Par ailleurs, une délicieuse incertitude a plané sur l’orientation de la trajectoire de l’objet au moment de son entré dans l’atmosphère. 

Cela fait désordre, car même si un objet de cette masse n'est détectable qu'à une "si courte distance", cela laissait plus de 2 heures de préavis avant impact et pourtant personne n'a été prévenu, à quelque endroit que ce soit.  

Cela signifie, en clair, que la furtivité de cet objet céleste était plus liée à l'absence de surveillance qu'à son indétectabilité propre.



Ré-orientable ?


Peu après l’événement, un charmant ingénieur d’EADS est venu sur une grande chaîne de Télévision Française pour nous dire que la modification de trajectoire des astéroïdes comme celui de 135 000 tonnes qui allait nous "frôler" (2012 DA 14) n’était pas un vrai problème : 

il suffit de les percuter de la manière adéquate.


Pour modifier la trajectoire d'un objet spatial, 
mieux  vaut lui apporter une modification de vitesse, parce que, pour obtenir un virage, la quantité d'énergie à mettre en jeu est d'autant plus énorme que la masse à déplacer est importante (problème liée à la quantité de mouvement). 

Cet ingénieur ne nous a pas dit où il irait chercher l’énergie nécessaire pour réaliser son exploit ni comment il gérerait l’éventuelle fission de l’objet en plusieurs morceaux indépendants, en particulier si l’astéroïde est essentiellement chondritique (= rocheux, donc friable).


Un politicien Russe, Mr. Jirinovski, à cette occasion, a accusé les USA d’avoir utilisé des armes nouvelles sur la Russie.


Vous savez déjà parfaitement que ceci ne repose sur rien, puisque aucun pays au monde n’est capable d’envoyer un objet de la masse d’une de nos plus récentes frégates (FREMM) à 135 000 km de la Terre, et encore moins de la renvoyer à 18 km/s !


Par contre, des objets manufacturés plus denses, bien plus petits mais bien plus dangereux, peuvent échapper à toute détection en suivant ce type de trajectoire.

Comme quoi, la furtivité consiste surtout à venir de là où on n’imagine pas que l’on puisse venir. 

J’ai l’impression que personne ne regarde par là.

Il serait peut-être temps d'y penser. Non ?



jeudi 7 février 2013

Le Quaher 313 : Information, désinformation et furtivité (modifié et augmenté le 20 / 08 / 2024)

les faits


En ce début de Février 2013, tout un chacun peut avoir vu les photos d'un avion furtif de plus mais dont on parle à peine : Le Quaher 313.

Il s'agit d'un avion iranien dont vous trouverez l'aspect sur divers sites répertoriés par Google, comme celui-ci.




Il s'agit d'un avion canard dont le fuselage rappelle à l'avant le JSF et dont les entrées d'air petites et placées à l'extrados (ce qui devrait être plutôt positif du point de vue de la furtivité) donnent l'impression de nourrir un réacteur de faible puissance.

La voilure principale en flèche présente un dessin assez complexe avec des saumons à fort dièdre négatif. Logiquement, cela devrait avoir pour but d'améliorer sa maniabilité.

Si les officiels Iraniens se félicitent évidemment de leur avancée dans ce domaine, certains sites US se gaussent de l'engin en disant qu'il s'agit seulement d'une maquette en plastique.

Il est vrai que l'avion a aussi la particularité d'être petit avec le pilote particulièrement visible d'un observateur extérieur.

J'ai du mal à imaginer un radar puissant dans le petit espace situé en avant du palonnier.



HESA - HESA - F-313 Quaher 



Le niveau technologique iranien


J'éprouve un certain malaise face à certains commentaires US.

Si vraiment l'Iran est une puissance nucléaire à part entière, susceptible, comme le disent les faucons US, de rayer Israël de la carte du monde, alors faire voler un avion furtif ne me paraît pas particulièrement incongru.

Les données en courent les rues et le net. 

Par contre, maîtriser une arme nucléaire est autrement plus compliqué.

Les étudiant Iraniens que j'ai eu l'occasion de tester à l'Université (en Master I et II) ne me sont jamais apparus de
 faible niveau, bien au contraire.

D'autre part, les Iraniens ont récupéré un drone furtif de Lockheed-Martin en bon état après l'avoir piraté informatiquement.

Par ailleurs, ils ont sûrement des liens avec des pays qui sont reconnus familiers avec les technologies de pointe dans le domaine (Russie, Chine).

(Il est vrai qu'en 1941, les aviateurs Américains étaient persuadés par leurs journalistes que les Japonais ne disposaient que de biplans. 

Leur réveil fut très rude, même une fois passée la surprise de Pearl-Harbour.)


Conclusion

L'avion présenté par les Iraniens est malgré tout difficilement acceptable en tant qu'avion de combat opérationnel. Il ne peut donc pas être vu comme une menace actuelle.

Parce que, pour cela, il lui faudrait porter des armes, un radar, des contre-mesures, etc. Pour l'instant, on n'y discerne même ni collimateur ni HUD d'aucune sorte.

Donc, l'avion montré me paraît être plutôt un démonstrateur susceptible, ensuite, d'être agrandi pour donner un engin réel, dans la mesure où la qualité de fabrication en sera irréprochable et cela est toujours un défi (voir la cascade de problèmes de Being dans toutes ses activités - ceci écrit en Août 2024).

Mener à bien la totalité des essais de la cellule, affiner les capacité de son / ses moteurs, constituent et ont constitué un immense travail.

Des essais de roulage ont été réalisés en 2017.

Mais il faudra encore développer les bonnes doctrines d'emploi, ce qui est un autre défi.


En tout cas, à la désinformation US sur le JSF, l'Iran introduit une réponse qui tend à se placer sur le même plan des grands pays, au moins dans la pensée de sa propre population comme de celles des pays qui lui sont alliés (ou qui ont intérêt à faire apparaître l'Iran comme puissant).

Pour l'instant, cet avion ne constitue pas une menace mortelle. 

Par contre, tester les formes furtives et divers revêtements absorbant les ondes radars peut permettre à l'armée Iranienne de cerner les méthodes de détection d'éventuels attaquants "furtifs".

Comme la publication des photos de cet avion n'a pas manqué d'amener les passionnés d'aviation à se poser des questions, l'Iran est maintenant en mesure d'obtenir, par le biais de toute une série de critiques publiées dans des revues très sérieuses (comme Flight Global), une analyse de ce qui est juste et de ce qui pourrait ne pas l'être pas dans cet avion.

Finalement, ce n'est pas une une si mince réussite que cela.

Mais, dans la revue que j'ai cité, l'un des spécialistes interrogés pense que c'est la démonstration que l'Iran a une ambition très internationale.

Qui vivra verra !








jeudi 17 janvier 2013

JSF--F35 : Ses décideurs "parfaits" fêtent sa toute première victoire, sur un Yak 130 d'entrainement !!! (révisé le 28 / 02 / 2025)

(You can read my post in English on the JSF - which gathers my two French posts on this aircraft - on my English blog Flashback on glorious planes)



Les problèmes du JSF (encore dénommé Lockheed-Martin F 35 ou Lightning II) continuent, et apparemment, malgré une communication savamment orchestrée, ne tournent pas dans un sens favorable.

Pour l'instant, les avions qui volent sont l'équivalent des dreamcars qui font rêver les badauds dans les salons de l'Auto : Ce sont des avions de transports très chers pour un seul passager, le pilote, et dont les évolutions sont uniquement destinées à faire croire aux bailleurs de fonds que l'engin tiendra ses promesses.

Ayant vu que mon post précédent sur le sujet avait subi, en cette mi-Janvier 2013, un regain de lecture par des gens qui risquent fort d'être concernés par les capacités aériennes de nos alliés, je me permets de revenir sur un des points de ma conclusion d'alors, car je pense que ce JSF ne tiendra pas ses promesses.


De nombreux signaux très récent (voir sur le site d'AW&ST cet article de Bill Sweetman) montrent l'inquiétude des responsables militaires américains quant à la réalisation de ce programme militaire, le plus coûteux de toute l'Histoire.





Le F 35 dans la guerre contre les Mollah 

Il m'arrive de suivre les nouvelles télévisées. 

Et, le 4 Mars 2026; un miracle est arrivé, j'ai reçu l'information "tonitruée" par un journaliste : Un F 35 Israélien venait de descendre un Yak 130.

Aux sectateurs de Lockheed-Martin, forcément enthousiastes, je vais rappeler :
  • que les pilotes Israélien sont probablement les mieux entraînés du monde, 
  • que le Yak 130 est avion d'entrainement presque transsonique1050 Km/h.
En conséquence, il n'était pas un adversaire dangereux !

Cette hirondelle Israélienne n'a aucune raison de modifier mon regard sur cet avion US.


Les limites actuelles des logiciels

En dehors des problèmes aérodynamiques (quand même bizarres) et des problèmes de cohérence dans la gestion du programme, il y a un problème considérable qui est lié à l'âme même de cet avion, son très puissant ordinateur.

Une notion fondamentale manipulée par les informaticiens est la complexité algorithmique. C'est, caricaturalement, une mesure de la relation du temps de traitement des données en fonction du nombre même de ces données (temps linéaire, quadratique, cubique,... exponentiel, voir plus).

Mais, le JSF est censé savoir tout faire (peut-être pas le café, quand même).

Les gestionnaires du programme prévoit que son logiciel doit tourner autour des 26 millions de lignes de code dont 10 seulement seraient écrites (c'est déjà beaucoup, c'est même gigantesque).

Mais ce logiciel ne vise pas à réaliser un seul grand travail, mais à réaliser une quantité phénoménale de travaux différents.


Les systèmes informatiques embarqués dans les avions de combat actuels permettent d'aider les pilotes à rester dans leur enveloppe de vol, à  gérer les paramètres-moteur, à toucher leur cible avec précision, à échapper aux menaces qu'ils ont détectées.  Pour chaque action à réaliser, il y a une base de données dédiée.

On a pu constater que, pour autant, ils n'évitent pas la collision entre avions ou la collision avec le sol pas plus qu'ils n'interdisent certaines fausses manœuvres. La raison en est simple : L'ordinateur n'a aucun moyen de prendre le pas sur le pilote parce que notre modélisation de nos propres comportements n'est pas encore assez fine. Du coup, si le pilote réagit mal, l'avion est perdu.

Le système du JSF est annoncé capable de faire tout ce que peut faire un avion de la dernière génération, mais, en plus, de donner au pilote une vision parfaite du monde extérieur sur toute la sphère extérieure à l'avion. Evidemment, ce système informatique, unique pour 3 avions différents, est donc à même de gérer un atterrissage vertical sur un porte-hélicoptères voguant en pleine tempête. Juste pour mémoire, les pilotes Britanniques devaient justifier de 2000 heures de vol pour postuler au pilotage d'un Harrier.


C'est pourquoi, en Septembre 2012, j'avais indiqué que le JSF se heurtait probablement au mur de la complexité logicielle (software complexity), sauf que ce concept n'existant pas encore vraiment, les avancées théoriques en sont lentes.

Bien sûr, les informaticiens de Lockheed-Martin doivent travailler globalement dans ce sens-là, mais il n'est  pas obligatoirement garanti que les voies explorées débouchent sur un succès.

Et c'est à cause de ce problème que je ne crois pas un seul instant que l'engin finira par fonctionner comme annoncé.

J'ai vu que certains contributeurs de forums (où que ce soit sur notre planète) sont persuadés que l'engin finira par fonctionner correctement.

C'est justement ce à quoi je crois de moins en moins : Quelque soit les moyens financiers et humains que vous investissez, vous ne pouvez pas tout faire.

La vraie solution pourrait venir des ordinateurs fondés sur l'algorithmique quantique (sur laquelle Lockeed-Martin travaille effectivement puisque la société a acheté un D-Wave One système - source Wiki en).

Ces ordinateurs, en théorie du moins, échappent à nombre des problèmes qui bloquent les ordinateurs actuels qui fonctionnent sur une logique binaire simple (ils pourraient par exemple traiter des algorithmes quantiques qui résolvent des problèmes NP, voire NP complets).
Par contre, ils ne résolvent pas les problèmes indécidables.

J'imagine (peut-être à tort, je le reconnais, cher Montaudran) que la communication entre les différents compartiments logiciels peut être supervisée par un ordinateur indépendant et hyper rapide, et j'ai la faiblesse de penser que, un jour, peut-être, ce type de problème sera résolu.

Enfin, il faudra ensuite s'assurer que les pilotes seront capables de fonctionner dans l'engin résultant.

Les problèmes récents du F 22 ont démontré que ce bel engin avait du mal à fonctionner avec ce type de charge utile !

Mais nous n'y sommes pas car aucun ordinateur de ce genre ne sera prêt avant 15 à 20 ans et rien ne garantit qu'il sera embarquable.

De plus, dans cette future époque - vers 2033 - la cellule du F35, conçue vers 1996, sera complètement obsolète.


Pour le temps présent, on peut certes faire voler la coque de cet avion avec des systèmes beaucoup moins ambitieux - donc dégradés - mais cela ne servira qu'a sauver la face et à vendre des engins inutiles à des politiciens corrompus (là, je suis tranquille : Il y en aura à foison).


Les risques du métier, nouvelle version

Un doute a été émis très récemment par le Général Bogdan, qui dirige le programme JSF au Pentagone.

Ce doute concerne la sécurité logicielle du programme, en particulier du fait que ce sont des milliers d'entreprises situées dans une dizaine de pays qui en fabrique les organes.

La réponse du lobby pro-JSF ne tarda pas et établissait que ce bombardier furtif n'était pas plus menacé que l'avaient été le F 16 ou le F 18 en leur temps.

Le commentaire de ce grand journaliste aéronautique américain qu'est Bill Sweetman est tombé le 26 Avril 2013. Elle est pleine de bon sens et d'humour.

Il y rappelle qu'au début des années 70, d'une part Internet était un système purement militaire et purement américain, donc entièrement contrôlé. D'autre part, ces avions n'avaient rien de cyber-engins.

Le F 35, par contre, est, au moins dans les désirs de ses concepteurs, un objet totalement informatique.

Par ailleurs, l'ensemble des entreprises qui participent à ce programme constituent une "surface de vulnérabilité" incomparablement plus importante.

Mr Sweetman conclut son propos en conseillant à Lockheed-Martin de dépenser son argent dans la recherche des failles de sécurité plutôt que dans des opérations de désinformation invraisemblablement coûteuses.

savoir éviter de persévérer dans l'erreur


Lorsque j'apprenais à piloter, mon instructeur m'a fait comprendre une leçon essentielle qu'il avait dû lui-même apprendre aux USA en 1944 : La capacité de prendre la décision du demi-tour avant qu'il soit trop tard.

Cela m'a sauvé la vie trois mois plus tard lors de ma seconde navigation en solo, lorsque je suis tombé en plein sur un front nuageux qui descendait très bas et non annoncé (Météo-France était en grève).

Les USA ont perdu cette capacité de décision du demi-tour. C'est très inquiétant pour eux.





samedi 12 janvier 2013

MS 406 : Le moteur est innocent, votre honneur ! (modifié le 14 / 09 / 2024 ***)


La fausse légende des moteurs dépourvus de puissance

La chasse Française en Mai-Juin 1940 a beaucoup souffert du "chasseur standard" Morane 406 qui perdait de 105 à 120 km/h en vitesse de pointe par rapport aux 560 km/h réellement obtenus par les Bf 109 E (comme par les Spitfire Mk I).

Les décideurs comme les politiciens se sont défaussés de leur responsabilité en désignant à la vindicte populaire la "faible" puissance des moteurs utilisés, qui démontraient, selon eux, l’incurie de l’industrie des moteurs.

Ce discours ne résiste pas à la moindre analyse.  

Pourtant, il traîne encore aujourd’hui, en 2013, et un peu partout, des affirmations selon lesquelles la faible vitesse de pointe du Morane 406 était uniquement due à la faiblesse de son moteur. 

Pourtant, dans tout ce qui est la sphère du concret, il est impossible de violer les lois de la physique, ce que font depuis 80 ans les tenants de cette "théorie".


Comme l'enchanteur Merlin (!) donnons donc de la puissance au MS 406 : En profitera-t-il  vraiment ?

Rappel - La formule donnant la puissance P d'un avion pour obtenir une certaine vitesse V horizontale est :
         
                                              P =  k V3


k  est un coefficient numérique égal à la moitié du produit du coefficient de viscosité cinématique rhô par le coefficient de traînée Cx lui-même multiplié par la surface de section de l'avion au maître couple S ; c'est donc une constante.

Il s'en suit que V3 =  P / k

Par définition, k est quasi identique d'un monomoteur de chasse à l'autre pour de faibles variations de taille et de puissance d'un même type de moteur.

Comme les motoristes ont besoin de justice, autant que tous les autres êtres humains, voici quelques vitesses de pointe calculées que le Morane 406 aurait (soi-disant) pu "démontrer" en fonction de puissances motrices plus élevées, s'il avait été construit ailleurs qu'en France (?).

Il va de soi que la vitesse de référence dont je me sers pour cet avion n'est pas celle de 486 km/h que l'on trouve dans les publications d'après-guerre et qui ne peut avoir été obtenue que par quelque artifice déloyal :
  • moteur "gonflé", par exemple en poussant la pression d'admission, 
  • avion allégé de ses armes et équipements divers,
  • vol dans un ciel de traîne avec de fortes ascendances qui font que l'avion vole à l'horizontale pour le barographe ou l'altimètre alors que, en réalité, il vole en piqué (ce qui est la base des vols record en planeur). 


J'ai repris la vitesse de 460 km/h calculée à partir des données annoncées pour le prototype n°12 équipé du moteur 12Y45 à compresseur S39 H3, qui atteignait 493 km/h à 5500 m (voir mon article sur le MS 406). 

Cette vitesse reste supérieure de 2% à la meilleure vitesse mesurée par les pilotes Finlandais en 1942 sur des avions réellement opérationnels. Ceci pour démontrer, à cette occasion, 
que je ne suis pas "méchant" avec cet avion.

Cette vitesse a le mérite de rester entièrement cohérente avec les récits des pilotes Français de 1939-1940.

Il va de soi également que je parle de l’avion réel, sans aucune retouche de son "aérodynamisme", ne serait-ce que parce que ce prototype devait être déjà particulièrement bien fini.



Morane 406 livré à la Suisse en 1938


A partir de la donnée initiale :

-         860 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire  à      460 km/h à 4 500 m

On obtient donc les correspondances suivantes :

-        1000 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      484 km/h  à  4 500 m
-        1030 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      489 km/h  à  4 500 m

-        1100 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      500 km/h  à  4 500 m
-        1200 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      514 km/h  à  4 500 m
-        1300 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      528 km/h  à  4 500 m


     
Je n'ai pas intégré ce qu'aurait donné le montage d'un échappement propulsif qui aurait apporté un avantage compris entre 10 et 15 km/h.

On voit d’ailleurs que le Morane 406, équipé d’un moteur de 1030 Cv "bénéficiait" d'une "qualité aérodynamique" quasi identique à celle du Hawker Hurricane Mk I. 

{Vous savez donc maintenant - car je pense que personne ne vous l'avait clairement dit jusqu'ici - que l'étude aérodynamique du Hurricane était tout aussi imparfaite que celle du Morane.

Voilà qui explique pourquoi Hawker s'est ensuite lancé frénétiquement dans la conception du Tornado, du Typhoon - rapide mais très dangereux en piqué - puis du Tempest, qui, lui, fut une première vraie réussite sur le plan aérodynamique, avant le superbe Fury ! }


En effet, si le prototype du Hurricane volait, officiellement, à 510 km/h, avec 1030 Cv, à une masse inférieure de plus de 300 kg à sa masse opérationnelle réelle, sans armement et équipé d'échappements propulsifs (dans les années 50 - W. Green, Fighters of the WW II, vol II - lui attribuait encore, mensongèrement, une vitesse de 520 km/h). 

De nos jours, on a ramené cette vitesse à 505 km/h, comme quoi il faut bien du temps pour connaître la vérité, y compris au Royaume Uni.

Dépourvu de ce système d'échappements, la vitesse du Hurricane aurait chuté de 10 mph, 16 km/h, donc il aurait volé à 494 km/h. 

Cette constatation montre que Morane 406 et Hurricane, issus exactement de la même technologie, ont été achetés avec cet important souci "colonial" de réparation facile avec des "bouts de ficelles".


Les moteurs de 1300 Cv tant vantés par les experts ne sont sortis qu'à la fin de 1941 !

La seconde constatation est que l’enfant chéri du CEMA ne pouvait en aucun cas atteindre les 560 km/h des Messerschmitt Bf 109 E et des Spitfire Mk I en 1939 ou 1940.

Pour se rapprocher de cette vitesse, il lui aurait fallu disposer d’un moteur de plus 1300 Cv qu’aucun motoriste au monde n’était alors en mesure de fournir (le Messerschmitt Bf 109 F3 à moteur DB 601 E de 1300 Cv n'est même sorti qu'en 1942). 

Il aurait alors pu voler à un peu plus de 540 km/h, si, du moins, on lui avait enfin monté des échappement propulsifs.

(Le seul moteur en ligne donnant une puissance de cet ordre était le Mikoulin M 35 Soviétique de 46 litres de cylindrée, produit uniquement à partir de 1940, et dont la masse à sec était déjà supérieure de 360 Kg à celle de l'Hispano-Suiza 12Y).

Pire encore, il y a quelques objections que j’ai fait semblant d’oublier :
  •  l’augmentation de 50% de la puissance initiale aurait imposé une augmentation considérable de la surface de radiateur nécessaire pour éliminer les calories excédentaires (déjà si mal gérées pour seulement 860 Cv). La traînée eut donc été augmentée de manière très importante.
  • cette augmentation de puissance se serait accompagnée d’une forte augmentation de masse (essentiellement pour renforcer les parties mobiles du moteur), de manière à garder une fiabilité suffisante.
  •  D’un autre côté, la consommation d’essence aurait grimpée elle aussi, réduisant fortement le rayon d’action - déjà très moyen - ou obligeant à augmenter la taille du réservoir, donc la longueur de l’avion, donc sa masse.
  • Enfin, les augmentations de puissance et de vitesse auraient imposé des hélices nouvelles, plus résistantes et des réducteurs diminuant encore plus la vitesse aux extrémités des pales.
L’ensemble de ces modifications aurait obligatoirement augmenté la masse à vide du Morane d’environ 300 kg (au moins).

Vous trouvez peut-être que je fait bon marché des 535 km/h du DoFlug 3801, version Suisse du Morane 412, lui-même issu du MS 410 ?



MS 412 / DoFlug 3801, outre l'échappement propulsif, enfin un radiateur "normal" ! 



L’explication est facile : Ce chasseur, dont la masse était déjà augmentée de 250 kg, était équipé quand même d’un moteur de 1060 Cv, possédait un radiateur fixe efficace et, par ailleurs, il était doté d’un système d'échappements propulsifs sur son moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 qui apportait un gain équivalent à environ 100 Cv (soit un total de 1160 Cv !).

C’est la confirmation de ce que j’avance en permanence, à savoir que l’aérodynamique prime toujours sur la puissance brute.

Il est probable que le Morane 450 avait été conçu dans le but de regagner sur la traînée, mais son abandon rapide, malgré son moteur Hispano 12 Y 51 et la commande de trois prototypes, montre clairement que l’avion avait déçu : Le D 520, le VG 33 et le CAO 200 étaient bien mieux conçus.


Le DoFlug 3802 - 630 km/h en 1943 - est annoncé partout comme un descendant du MS 450, ce qui est possible, mais je pense que les ingénieurs Suisses y avaient mis leur grain de sel pour améliorer l’engin qui partageait nettement certains côtés (voir par exemple le cockpit) avec le Messerschmitt 109 également construit en Suisse. 


Dessins de Waroff - En haut le MS 540, en bas le DoFlug 3802  - Commentaire de Sosthène : dessin des structures de fuselage avant. Sur le (supposé) MS 540, on retrouve encore les cadres du 406. Le cadre en "X" devant le pilote disparaîtra de la maquette lorsque l'habitacle sera avancé pour préfigurer le D-3802. Le cadre en "X" est remplacé par un cadre oblique en "oméga" raidi par une tôle, et reçoit à sa base les fixation des longerons arrières d'aile. Les longerons de fuselage ne sont plus en tube rond, mais en profilé "omega", sur lesquels se raccordent les longerons des flancs à revêtement travaillant.  Les ailes restent fondamentalement des ailes de MS 405/406, dont les seules modifications verront un revêtement sans couvre joint, et la présence de deux mitrailleuses par aile, ainsi que deux radiateurs aux intrados d'aile.


Voir, à ce sujet, le commentaire de Sosthène à la suite de cet article : Il en dit bien plus.



La fragilité supposée du moteur Hispano-Suiza 12Y31 : Toujours le radiateur !

Le moteur 12 Y 31 fut regardé à l'époque comme un des moteurs les plus fiables au monde.

Le 12 Y 45, sensiblement plus puissant, monté sur le Dewoitine 520 n'étant, lui, jamais mis en cause.

Mais vous trouvez des mises en cause de la fiabilité du HS 12 Y 31 chaque fois qu'il est associé au MS 406, en particulier pendant la Campagne de France. 

Cela signifie que le moteur n'était pas bien adapté à l'avion, ce qui était - entre 1938 et 1940 - de la seule responsabilité de l'avionneur, donc des concepteurs de l'avion, notamment Mr. Gauthier. 

Nous savons, par les récits des pilotes, que le moteur du MS 406 chauffait rapidement. 

Jacques Lecarme (Histoire des essais en vol, Docavia 3.) expliquait parfaitement, à propos des capots moteurs destinés aux moteurs en étoiles, que leur dessin devait obliger l'air à passer à l'intérieur. 

Il faut aussi dire qu'il doit 
également en sortir aussi vite que possible. 

Si la forme de la petite entrée d'air du radiateur escamoté était simplement médiocre parce que complètement noyée dans la couche limite, la sortie de ce radiateur se faisait au petit bonheur la chance, l'air débouchant sur un ressaut brutal (= un magnifique générateur de tourbillons, donc de traînée). 

L'efficacité n'était absolument pas au rendez-vous.

Si on pratiquait l'extension du radiateur, la partie la plus inférieure du radiateur était enfin débarrassée de la couche-limite, mais les parois latérales du radiateur, pour ainsi dire brutes de fonderie, comme les tôles qui "essayaient de caréner" le radiateur avant son extension, tout concourait à créer un écoulement encore plus
perturbé, donc à perdre de nombreux points de vitesse, certes, mais aussi à faire fonctionner le moteur à des températures toujours plus élevées.

Comme les pilotes de chasse étaient, par définition, des prédateurs, ils n'allaient en aucun cas laisser échapper un gibier en vue. 

Donc ils laissaient la température monter au delà du raisonnable. 

Le moteur tolérait ce genre de comportement un petit nombre de fois, mais, ensuite, ses performances tombaient. 

De combien ?  la réponse est donnée par les Finlandais : Elle tombait de 449 km/h à 399 km/h, donc de 50 km/h. Cela correspondait à une perte de 200 Cv !

A contrario, l'analyse minutieuse du refroidissement du Dewoitine 520 après les récriminations des pilotes du Groupe I/3 lui a permis de garder ses moteurs très longtemps et sans problème.




Pour avoir une idée de l'efficacité du Morane 406 au combat, cliquez ici.