Bombardement Français, 1936 - Le chaînon manquant : Bréguet 462 et Amiot 340 sont abandonnés Mis à jour le 17 / 10 / 2024

Les programmes négligés et leurs bases doctrinales...

En 1934, la génération des bombardiers en usage en France comprenait d'une part des avions LéO 206 conçus avant 1930 et ne dépassant pas 220 km/h, mais aussi quelques avions plus récents comme le Bloch 200 (285 km/h) et l'Amiot 143 qui volait à 310 km/h.



A l'étranger, le Martin 139 (ou B 10) était certes un peu plus rapide (343 km/h), mais, surtout, il annonçait la généralisation de l'incorporation de nouveautés qui allaient périmer tous les avions en cours de développement (volets hypersustentateurs et train d'atterrissage éclipsable).


Les décideurs du Ministère de l'Air Français définirent en conséquence un ensemble de programmes pour équiper l'essentiel de notre aviation avec des appareils volant au minimum à 450 km/h pour les chasseurs mono ou bimoteurs et 470 km/h pour les bombardiers (programme B4). 

{Il y a de quoi être raisonnablement surpris des 20 km/h de bonus ajoutés à la vitesse des bombardiers, vu que ces chasseurs avaient, parmi leurs tâches, celle d'escorter les-dits bombardiers.} 


On pourrait croire, par ailleurs, que le programme avait été écrit par des gens très peu compétents en aérodynamique, puisqu'un bimoteur de l'époque comptait obligatoirement 3 fuselages au lieu d'un, donc 6 zones d'interaction avec la voilure, chacune augmentant la traînée de l'avion. 

Mais on peut aussi penser que le délai de 4 mois qui séparait les deux programmes avait permis de mieux cerner les possibilité théoriquement ouvertes devant les ingénieurs. 

(D'où la fameuse vitesse de 485 km/h attribuée officiellement - mais fallacieusement - au Morane 406, pour faire croire aux gens peu informés, donc très crédules, y compris de nos jours, qu'il serait capable d'intercepter un bombardier B4.)


Par contre, il y avait déjà, en France, un programme dit BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance), mal pensé quant à la définition des matériels parce que trop rigidement lié à la doctrine prospective du général Italien Giulio Douhet. 

Ce dernier insistait sur le rôle essentiel de la maîtrise de l'Air - là, il avait entièrement raison - mais, ensuite, il transposait mécaniquement les concepts bidimensionnels de la marine de guerre à  l'espace tridimensionnel de l'Aviation - et, là, il avait entièrement tort car ces deux univers sont totalement différents.

Quatre prototypes étaient sortis du lot, et les deux seuls à avoir été honorés de commandes de l'Etat furent les plus précoces.

Malheureusement ils étaient aussi, et surtout, les moins bons !

Les choix médiocres de gens trop pressés

Le premier choisi fut le Potez 540. 

C'était un bimoteur quadriplace de 16.20 m de long, relativement léger (3 830 kg à vide, 6 900 kg au décollage), maniable, puissant pour l'époque, à train escamotable.

Mais son aérodynamisme était médiocre, ce qui explique qu'il volait en pointe à seulement 320 km/h avec ses deux Hispano-Suiza 12 X de 680 Cv. 

Même s'il fut - pendant quelques mois - le plus rapide bombardier du monde à son entrée en service, Potez aurait dû se débrouiller pour viser une vitesse bien supérieure !

Sa vitesse de croisière était de 270 km/h.

Il montait à 4 000 m en 10 minutes.

Sa voilure de 22.10 m d'envergure et 76 m² de surface lui assurait une charge alaire de 91 kg/m².

Plus de 180 exemplaires en furent construits. 

Henri Potez, dans le numéro 320 d'Aviation Magazine (1er Avril 1961) consacré aux Avions Potez, racontait que cette commande s'expliquait à la fois par la rapidité avec laquelle cet avion avait été conçu et mis au point, mais aussi par l'amitié personnelle (!) qu'il entretenait avec le général Denain, ministre de l'Air. 

On voit qu'il y avait un conflit d'intérêt !

Le revêtement du Potez 540 était en contreplaqué pour le fuselage et en toile pour les ailes (encore cette obsession permanente de la réparation aisée), ce qui signifiait surtout que son état de surface allait se dégrader très vite. 

Sa réputation souffrit de son intervention dans la Guerre d'Espagne pour des raisons purement politiciennes, les soviétiques se moquant de sa faible vitesse par rapport à leur SB de 120 km/h plus rapides. 

Les républicains Espagnols se plaignirent d'un avion difficile, ce qui était lié à leur habitude de surcharger leurs avions de passagers qui n'avait rien à y faire, mais qui voyaient dans ces vols l'expression d'un privilège. 

Surchargé, le Potez, perdait alors sa maniabilité comme sa vitesse et pouvait terminer en accident un vol qui aurait normalement (y compris en guerre) dû se terminer autrement.

Les réservoirs auto-obturants sauvèrent les naufragés qui n'étaient pas tombés du côté nationalistes. Ils intéressèrent donc puissamment les soviétiques !

Employé comme bombardier en très petit nombre, il fut incapable de résister aux chasseurs Italiens Fiat CR 32 qui volaient en pointe à 360 km/h.

Ceux qui ont vu le film "l'Espoir", tiré du roman éponyme d'André Malraux, réalisé à la fin des années 30, où d'authentiques Potez 54 "jouent" leur propre rôle, se rappelleront sûrement de l'aspect étonnamment gaufré des parois latérales - en contreplaqué - de ce bombardier. 

La version "sur-motorisée" Potez 544, construite à un seul exemplaire et motorisée par deux moteurs Hispano 12Ydrs était bien plus performante, non pas tellement en vitesse (345 km/h), mais en capacité de vol à très haute altitude (plus de 10 000 m).

Potez 540 - L'extrême médiocrité du carénage de l'avant-fuselage, des moteurs et de la tourelle arrière, sont évidentes

Cet avion avait plus de qualités que de défauts, mais il souffrit de choix de structures totalement incohérentes avec ses missions. 

A noter que le Potez 620 civil était bien plus aérodynamique 

Le second à être choisi : Le Bloch 131


A ses débuts, son prototype, le MB 130 dessiné par Marcel Roussel, ressemblait à un modèle réduit du Bloch 210. 

Gréé des mêmes moteurs que ce dernier, nettement plus léger et un peu plus fin, il allait un poil plus vite. 


On en dériva un avion réellement très affiné, le 131 qui devait, logiquement, aller nettement plus vite (385 km/h était la vitesse-cible).

Mais on découvrit rapidement des vibrations très difficiles à éliminer (elles étaient dues à la position trop basse de l'empennage horizontal dont les extrémités étaient situées pile dans les turbulences des fuseaux moteurs). 

L'avion de série avait 17.85 m de long.

Sa masse dépassait 6 050 kg à vide et 8 600 kg au décollage.

La voilure avait 20.30 m d'envergure et une surface de 52.10 m² (20 m² de moins que le Bloch 210), soit une charge alaire de 164 kg/m², soit 32 kg/m² de plus que le Bloch 210.
. 
Malheureusement, entre temps, l'état-major avait exigé de le voir décoller de terrains ultra-courts. 

Cela amena le bureau d'étude à caler sa voilure en position cabrée, ce qui ramena la vitesse de pointe à 350 km/h, un problème identique à celui dont souffrira, peu après, le bombardier stratégique Britannique Whitley. 

Il est écrit dans certains textes postérieurs à la guerre, qu'on lui a fourni des moteurs encore plus puissants qui lui assurèrent, très tardivement, bien après qu'il ait été choisi, une vitesse de 380 km/h. 

A lire les souvenirs des équipages, il ne semble pas qu'il ait été équipé de ces moteurs pendant ses vols de guerre.


Aussi lourd à vide que le Bloch 210, le Bloch 131 emportait deux fois moins de bombes et perdait 2 500 m de plafond !  

Militairement, il fut donc un échec retentissant.

Sans bombes, ses pilotes pouvaient exécuter des tonneaux, mais on peut quand même se demander l'utilité de la chose.


Plus de 140 en ont été construits. 

Ils n'ont pas été employés pour bombarder, ce qui aurait eu véritablement du sens, puisqu'ils étaient quand même plus rapides que les Amiot 143, mais pour faire de la reconnaissance, ce qui n'avait aucun sens, leur vitesse et leur plafond étant considérablement trop faibles.


Pourquoi le choix de l'état-major avait-t-il porté sur cet avion ? Probablement parce que les avions Bloch ont toujours été très solidement construits. 

Mais Marcel Bloch (futur Marcel Dassault) n'avait pas encore une longue expérience de la construction d'avion. 

En conséquence, il construisait un peu trop solide. 

Il allait s'adapter extrêmement rapidement, dans les deux ans qui suivirent, et sortira plusieurs avions militaires extraordinaires (Bloch 134, MB 135, MB 174, MB 140, MB 157).

Ces 2 choix de nos décideurs étaient donc mauvais. 

Les deux meilleurs choix, qui auraient dû s'imposer

Un bombardier est fait pour être efficace, non pour promener des personnalités ou pour déclencher les applaudissements d'une foule en délire parce qu'un remarquable pilote peut lui faire faire des figures acrobatiques.

Deux des avions présentés au concours arrivèrent plus tard, parce qu'ils étaient le fruit d'études bien plus poussées. 

Ils étaient donc bien plus performants et auraient été sacrément plus efficaces au combat.



Le Bréguet 462. 

Il était la version parfaitement au point du Br 460. 

Ce dernier avait déjà montré d'emblée une vitesse supérieure à 390 km/h mais il avait été long à mettre au point. 

Jacques Lecarme s'était couvert de ridicule en essayant de l'évacuer en vol face à des problèmes de pilotage qui lui étaient inhabituels mais son ingénieur navigant l'en avait dissuadé fermement et ils s'étaient posés sans problème. 

Vexés, Lecarme et ses amis avaient gardé une dent contre cet avion qu'ils n'avaient pas su maîtriser.

Document de l'auteur - Bréguet 462 - Des lignes bien plus fines...

Le Bréguet 462, très affiné, était parfaitement stable, très manœuvrant et encore plus rapide. 

Long de 14.80 m, sa masse était de 4 350 kg à vide et de 8 200 kg au décollage.

La voilure avait une envergure de 20.50 m et une surface de 58 m², qui lui conférait une charge alaire raisonnable de 141 kg/m².

Il était motorisé par les premiers moteurs Gnome et Rhône 14 N 0/1 (à peine 900 Cv) à qui il servit de banc d'essai volant.

En version reconnaissance, il pouvait donc atteindre 405 km/h en pointe (les Ailes évoquèrent même 420 km/h) et il disposait d'une autonomie de 3 000 km.

Sa vitesse de croisière rapide de 350 km/h (mission de reconnaissance), était égale à la vitesse de pointe du MB 131 et supérieure de 30 km/h à celle du Potez 540.

En version de bombardement et à pleine charge (1 500 kg de bombes), il volait à 330 km/h.

On en vendit deux : un à l'URSS et l'autre au Japon, deux pays qui étaient très intéressés par les avancées techniques qu'il démontrait et nous en gardâmes juste un pour tester les moteurs.

Tout le CEMA, qui avait tant vilipendé son frère aîné, lui tressa alors des couronnes de compliments. 

Pour autant, pas question de l'acheter, parce que l'on attendait la sortie des avions du programme de 1934, dixit Louis Bonte (dans son Histoire des Essais en vol, Docavia # 3) : 

" Le Bréguet 462, qui lui succéda [au Br 460, NdR], lui était très supérieur à tous les points de vue.  (...)
Il ne fut pas construit en série, car il ne répondait pas au programme des bombardiers dont le LéO 45 fut le type. "

Ce bombardier LéO 45 vola en fait bien plus tard, mais sa mise au point ne fut jamais terminée parce que l'on avait jamais pris le temps de la faire sérieusement.

Le Bréguet 462 eut-il été commandé, l'Armée de l'Air aurait disposé opérationnellement de ces avions dès le milieu de 1938. 

Cela correspond au concept fondamental du tuilage, qui exprime que, en situation de crise internationale, on ne peut pas se permettre d'accepter une perte totale de capacité d'action.


Les moteurs de la fin 1937 (1 030 Cv) chez Gnome et Rhône lui auraient assuré entre 420 et 425 km/h. Un affinement de sa proue lui eut permis de passer les 440 km/h.

Les performances de cet avion étaient donc déjà largement compétitives avec celles des Dornier 17 (420 km/h)  et Heinkel 111 de 1940 (440 km/h annoncés par Goebbels mais en réalité 390 km/h). 

Le Br 462 aurait donc posé de vrais problèmes aux chasseurs Messerschmitt Bf 109 B, C ou D.

Ces Bréguet auraient pu, 3 ans plus tard, récupérer les moteurs GR 14 R plus modernes et plus puissants, qui leur auraient permit entre 455 et 470 km/h. 

En plus, on aurait le temps de mettre au point tranquillement et complètement les bombardiers plus rapides qui se sont naturellement révélés bourrés de problèmes de tous ordres ("le temps ne respecte pas ce que l'on fait sans lui", disaient nos anciens).



Le dernier en date des prototypes rejetés fut l'Amiot 340


Cet Amiot était très bien conçu. 

Les Ailes, du 3 Mars 1938, en donnèrent une intéressante description. 

Son fuselage très fin, de section circulaire, avait 14 m de long.

La masse de l'avion atteignait 4 000 kg, à vide, et 8 000 kg au décollage.

La voilure de 23 m d'envergure avait un allongement de 8 et une surface de 67.5 m² qui lui conféraient une charge alaire de 118 kg/m² (donc une bonne capacité de manœuvre).

Terminé en Février 1937, il attendit ses moteurs jusqu'au 29 Juin, merci Pierre Cot, qui avait joué ici contre Amiot comme il avait joué aussi contre le Bréguet 690 ! 

Document personnel de l'auteur - L'Amiot 340 lors de ses premiers vols, affublé des horribles capots de l'Amiot 143 !

A la fin de l'année, il avait démontré des qualités de vol satisfaisantes et atteint 454 km/h avec des moteurs non définitifs et carénés comme ceux de l'Amiot 143 de 1932 (source : LéO 45, Amiot 350 et autres B4, de J. Cuny et R. Danel, Docavia # 23, Larivière). 

Il montait à 5 000 m en seulement 7 minutes, soit presque deux fois plus vite que le LéO 451 et 3 minutes plus vite que le "chasseur" Morane-Saulnier 406 !

Document personnel de l'auteur - Capot-moteur de l'Amiot 340 en 1938.

Félix Amiot, conscient de l'inefficacité des capots-moteurs du 143 sur son 340, fit étudier et construire des capots considérablement affinés supportant chacun un radiateur d'huile bien caréné et dont l'entrée d'air était dégagé de l'influence de la couche limite (photo ci-dessus).

La vitesse dépassa alors les 475 km/h.

A 420 km/h de vitesse de croisière, il pouvait parcourir 2 500 km.

Sa vitesse d'atterrissage n'était que de 105 km/h sans volets et de 85 km/h avec...

Document personnel de l'auteur - L'Amiot 340 en 1938.

Cet avion était donc véritablement exceptionnel.

Le ministre Pierre Cot en avait commandé 5 exemplaires, mais à cause de l'instabilité ministérielle névrotique de la IIIème République, il quitta son poste en Janvier 1938 sans avoir lancé la commande prête à être signée de 50 exemplaires de cet avion ultra moderne (c'est la même inconséquence que celle qui frappa le Nieuport 161).

Mr Guy La Chambre, qui le remplaça quelques jours plus tard était du même parti politique (radical-socialiste). Pourquoi donc ne signa-t-il pas cette commande ?

Tout ce petit monde technico-politicien s'imaginait-t-il qu'un aussi difficile processus industriel pourrait, plus tard, être réalisé en 3 mois seulement ? 

Pourtant, au printemps 1938, le général Vuillemin, chef d'état-major de notre aviation a choisi de voyager dans ce prototype pour rendre visite à son homologue Allemand et fit le trajet de Paris à Berlin à 440 km/h de moyenne. 

Document personnel de l'auteur - L'Amiot 340-01 du vol Paris-Berlin au dessus de la région parisienne -
Les moteurs sont très bien carénés mais le CEMA avait dit : "Trop !" - Les dérives étaient - réellement - insuffisantes.

Donc, pour toute personne sensée et apte à un minimum de logique, c'était la preuve que cet avion était déjà sûr et efficace.

Mais l'Amiot 340 ne fut pas commandé et donc jamais mis en production tel quel (c'est la même indignation que j'ai exprimé lorsque l'on a pas commandé la première version correcte du Dewoitine 520). 

Seul son successeur (Amiot 351 / 354) le fut, quand même. 

On n'avait donné aucune chance à cet avion, même si l'on criera haut et fort le contraire.

La commande lancée fin Mai 1938 concernait un dérivé, un B4 conforme au nouveau programme. 

D'un triplace de moins de 4 800 kg à vide, on passait donc à un quadriplace de 6 500 kg. 

Evidemment, il fallait recommencer tout l'aménagement de l'avion et, par conséquent, en refaire toute la mise au point. 

Au bas mot, cela voulait dire que l'on perdait une année complète. 

A deux reprises, les militaires de haut rang et le Ministère de l'Air ont fait de mauvais choix à propos de nos bombardiers. 

L'Amiot 340 était un avion à risque minimal, apte à faire exactement le même travail que les avions de la génération suivante. 

Le mitrailleur avant n'était pas jugé nécessaire, il aurait été remplacé par des mitrailleuses situées dans le nez du fuselage et actionnées par le pilote.

Le Bréguet 462 et l'Amiot 340 constituaient justement ce chaînon manquant.

Ils ont permis de comprendre qu'en cas de saut technologique, aucun décideur ne peut faire l'impasse d'une génération intermédiaire d'avions. 

Ce manque a rendu notre aviation de bombardement totalement inefficace. 

Bien sûr, le problème des mauvais décideurs ne concernait pas seulement l'Aviation.

Voici le char, d'un modernisme ahurissant, rapide, bien armé et bien blindé que Louis Renault offrait à l'Armée française en 1936 :

C'est le char G1 Renault que j'ai copié sur le site l'excellent site "chars français" (indisponible) pour voir  ce que nous avons loupé

La revue Histoire de Guerre, Blindés et Matériels (devenue depuis GBM) a publié une remarquable étude très détaillée du regretté Stéphane Ferrard sur ce programme qui montre aussi toute la paralysie du système des commissions et leur sensibilité aux lobbies.

On a traîné Louis Renault dans la boue. 

Mais qui a bloqué nos capacités de défense ? Certainement pas lui, en tout cas.

Cliquez ici pour lire l'article sur le bombardier Français Lioré-Olivier 451, grand gagnant du concours mais jamais mis au point parce que lancé avec bien trop de hâte.

Un poilu artiste-peintre en Italie - l'acclimatation (révisé 18 / 02 / 2016)

Lorsque mon grand père arrive en Italie, il est un homme de 37 ans, marié et son épouse est enceinte de ma mère. 

Il a déjà pas mal voyagé en France sans en avoir jamais, à ma connaissance, traversé les frontières. 

En tant qu'artiste-peintre, ce pays lui parle davantage qu'à tout autre, il s'y sent, en quelque sorte, dans sa seconde patrie.

L'Italie a engendré en son sein une foule impressionnante de peintres qui ont façonné leur art de manière indélébile et dont les tableaux remplissent tous les musées du monde. 

Par ailleurs, ce pays est un pays où la lumière ne manque jamais. 

Il paraît évident qu'un Georges de la Tour n'aurait probablement jamais inventé son style si particulier s'il avait vécu toute sa vie sous le soleil italien.

Une vision enchanteresse de l'Italie 

André touche pour de bon la terre Italienne le 21 Novembre 1917, dix jours après que l'annonce du déplacement de l'unité ait été annoncé. 

Ce nouveau cantonnement n'est évidemment pas encore celui où il sera amené à jouer son rôle de militaire. 

Les troupes Françaises qui les ont précédés ont été accueillies royalement par une population particulièrement amicale. 

Bien qu'arrivés plus tardivement, les hommes de l'escadrille 22 sont également accueillis avec beaucoup d'enthousiasme et de tous ces petits gestes qui font chaud au coeur :
"tout au long du parcours, les femmes agitaient leurs mouchoirs ou des étoffes, les hommes se découvraient et des bambini criaient eviva la Francia".

Même si ce type de manifestations est bien évidemment organisé, le fait même que cela continue montre que la population adhérait pleinement à l'alliance avec la France (ce qui, par exemple, fut loin d'être le cas avec la Grèce dans ces années-là).

Les conditions climatiques sont considérablement plus clémentes que sur le front Français. S'il fait froid la nuit, une fois le soleil levé, le jour est doux.

La première petite ville où il a la possibilité de déambuler est Ghedi, près de Brescia. Dans un restaurant rempli de soldats Italiens, Britanniques et Français, il rencontre un soldat Italien, mitrailleur dans une escadrille Italienne. 

Cet homme lui apprend à se faire comprendre et quelques mots d'Italien.

Ils vont prendre le café ensemble dans un autre cabaret mais l'un des camarades d'escadrille d'André va les interrompre : Il a tellement bu de vin local et il est si saoul qu'il faut le ramener au cantonnement, chantant à tue-tête puis se mettant à sangloter.

Deux jours plus tard, il "découvre le charme de Brescia, toute pavoisée de drapeaux Italiens et Français. Beaucoup d'animation et même de la gaîté, les Italiens n'ont pas l'air de prendre les choses au tragique".

Cette phrase est la première qui puisse laisser transparaître à ma grand-mère que ce transfert en Italie est une mesure pour renforcer le front de notre allié après un important revers.

Mais André repart aussitôt dans sa vision artistique : 
"Ce qui me plait dans les constructions Italiennes, même dans les plus ordinaires, c'est de donner un but agréable à la vie. 
En ville, et même dans les villages, si une porte s'ouvre, on aperçoit de chaque côté de l'allée des arbustes ou des fresques, des arcades, un petit jardin, et juste dans l'axe, au fond, une fontaine décorative ou une peinture.  
Il y a de grands murs nus où sont peints de mirifiques palais, généralement d'une belle tonalité et dont la perspective est dessinée de façon à être vue de la rue."


Le 27 Novembre, l'escadrille apprend qu'elle repart bientôt, probablement pour Vérone. La vie redevient plus militaire, avec appels des hommes soir et matin. Impossible de sortir sans autorisation.

Le voyage commence le 6 Décembre, au lever du jour. 

Leur trajet longe le Lac de Garde qui enthousiasme André :
"Une grande étendue d'eau variant du bleu foncé au vert émeraude, toute mouchetée de petites larmes d'argent, comme la mer, et tout autour, de belles, d'immenses montagnes violettes avec des cimes de neiges. Au premier plan, des cyprès en forme de quenouilles. Que de tableaux à faire ici !"

Ils arrivent à Vérone, sur le terrain d'aviation dont les pilotes commencent une analyse méthodique des conditions d'atterrissage. 

Il faut bien sûr qu'ils reprennent l'entraînement avant de pouvoir se frotter de nouveau à l'ennemi, d'autant plus qu'ils ont changé de type d'avion.

Mais André et un de ses bons camarades partent visiter la ville :
"C'est une merveille. Une ville entière du moyen-âge, où tout a été conservé, maisons, places, églises, citadelles."

Ils déambulent dans une rue étroite où grouille une foule nombreuse et sur laquelle s'ouvrent quantité de magasins.
"A droite et à gauche, s'ouvrent des rues plus étroites, tortueuses, pittoresques à l'excès, et où se trouvent toujours de jolis détails, pierres sculptées, peintures, balcons et qui, contrairement à nos ruelles sombres, sont inondées de lumière. [...]

"La rue aboutit à une place qui évoque les plus magnifiques décors de rêve, en entassement, j'allais dire un désordre de palais, d'églises, de campaniles monumentaux ; des maisons à loggia, des arcades à lourds piliers, des façades sculptées, des façades peintes, des façades recouvertes de fresques, et non pas des fresques quelconques, mais de délicats primitifs, ou des enchevêtrements de torses puissant et nus du XVIème siècle et sur le milieu de la place des colonnes supportant, les unes des saints, et l'une d'elles, un lion ailé rappelant celui de St. Marc."

Ses camarades sont moins heureux que lui, parce que les cafés sont moins beaux et qu'ils aimeraient plus d'alignements, donc moins de diversité, pour toutes ces constructions.

Son capitaine lui demande de réaliser l'insigne de l'escadrille.

Le 11 Décembre, l'escadrille 22 arrive à Castelgomberto près de Vicence, au milieu des montagnes.

Dès le lendemain, André est frappé par les femmes qui vont chercher l'eau du puits au moyen de deux récipients bien propres en cuivre rouge et tenus sur leurs épaules par un bâton recourbé.

Collection personnelle de l'auteur
une jolie porteuse d'eau au pays du cuivre rouge

André, et ce fait est rarissime chez lui, râle sur la grossièreté de certains de ses compatriotes qui se comportent stupidement comme en pays conquis. 

Il en est profondément attristé parce qu'il aime déjà beaucoup ce pays accueillant et tous ses habitants.

Je pense que ces comportements, pour imbéciles qu'ils soient, traduisent surtout, après deux mois de vie presque normale, le retour à la proximité du front, l'appréhension de la reprise des combats et des horreurs qui l'accompagnent inévitablement.

Pour André aussi, les affaires militaires reprennent. 

Il passe la journée entière à faire "de nombreux calques pour déblayer les reconnaissances à faire de celles déjà faites par les escadrilles qui sont ici."

Quand il va à Vicence pour la première fois, le 7 Janvier 1918, c'est sous de fortes chutes de neige. 

Dans l'architecture du lieu, il reconnaît un style du XVème siècle Vénitien.

A pied d'oeuvre

Le 26 Janvier, le Commandant de son unité demande à voir sa carte des tranchées. il déclare que c'est un remarquable travail, bien supérieur aux canevas de tir auxquels il pourrait servir de modèle.

Le même jour, un avion de reconnaissance du même secteur - mais pas de la même escadrille - prend feu en vol et s'écrase sur le terrain, causant la mort du pilote et de l'observateur.

A cette occasion, je rappelle à tout hasard, que les aviateurs Français de la Grande Guerre ne disposaient jamais de parachute, à cause de l'excès de poids que cela représentait, et aussi parce que les compétences manquaient pour former les hommes à les employer comme à les préparer.

Les parachutes n'étaient utilisés que par les aérostiers, c'est à dire ceux qui observaient les positions ennemies à partir d'une "saucisse" gonflée à l'hydrogène et ancrée à 800 m du sol environ.



André est très secoué par cet accident : La guerre est de nouveau bien présente, maintenant. 

Le 21 Février, tout notre petit monde est prévenu que dans les 10 jours, l'escadrille sera déplacée à Castello di Godego, près de Castelfranco. 

Ils vont s'occuper du secteur de la Piave, qui constitue le front principal contre l'Empire Austro-Hongrois.


Cliquez ici pour accéder à la suite de cette histoire

L'Amiot 143 - Très brillant à sa sortie, commandé bien tard, réservé à la nuit mais lancé de jour sur Sedan ! (Révisé le 07 VII 2026 ** *)

Un avion brillant pour sa génération

Un bombardier - pourtant annoncé totalement périmé - a joué un rôle important pendant la Campagne de France, l'Amiot 143. 

Il dérivait directement de l'Amiot 140 - présenté au Salon de Paris de 1930 - qui répondait à un programme de 1928. 

Ce bombardier avait fait son premier vol le 12 Avril 1931.

Les moteurs de ce précurseur, dépourvus de compresseur, limitaient sa vitesse de pointe à 250 km/h (il était donc très rapide pour l'époque). 

L'essentiel des postes de mitrailleurs étaient à l'air libre.

Il était plutôt bien défendu par 5 mitrailleuses Vickers de 7.7 : Une dans la tourelle avant, deux dorsales et deux ventrales. 
De ce fait, on le décrivait alors comme "bombardier à défense totale".

L'Amiot 140 était une charnière, technologiquement à peine moins avancée que le Bloch 210 qui vit le jour 4 ans plus tard.

Son dérivé Amiot 143 fit son premier vol le 1er Août 1934.

Il était long de 17.95 m (40 premiers exemplaires) ou 18.24 m (les 98 exemplaires suivants) et sa voilure de 24.50 m d'envergure avait une surface de 100 m². 


Les mitrailleuses Vickers furent remplacées par des MAC 1934 dont la cadence de tir était plus que doublée (de 500 cpm à 1 200 cpm) et dont la vitesse initiale des projectiles passait de 740 à 850 m/s. 

On en profita pour diviser par deux la dotation des tourelles arrières, ce qui était, évidemment, une très grosse erreur.

La masse de l'Amiot 143 était de 4 875 kg à vide et passait à 7 500 kg au décollage pour les mission à courte distance et à charge réduite. 

Il pouvait aller jusqu'à plus de 9 000 kg à pleine charge.

La charge alaire variait de 75 kg/m² à plus de 90 kg/m² en fonction de la charge emportée.

Amiot 143 - Au décollage.

Bien que la commande en ait considérablement traîné (jusqu'au 23 Novembre 1933 !), au moment où il est entré en service, il passionnait encore beaucoup de gens. 

Il était plus fin que la plupart des bombardiers étrangers en service à ce moment (voir ci-dessous le Handley Page Heyford strictement contemporain).

Handley-Page Heyford - une foret de mats et une multitude de câbles destinés à rigidifier l'ensemble. 

vitesse maxi  : 230 km/h

Performances

{Source : Les Ailes, du 8 Novembre 1934}

Avec ses deux moteur Gnome & Rhone K 14 de 690 Cv au décollage et 800 Cv à 4 000 m et à la charge de 7 000 kg (reconnaissance à courte portée), il volait en pointe à 311 km/h à l'altitude optimale de 4 500 m.

Cette vitesse de pointe perdait 3 km/h pour chaque ajout de 500 kg de charge jusqu'à 8 500 kg (302 km/h).

La vitesse de croisière maximale était de 270 km/h et la vitesse de croisière économique de 240 km/h. 

On trouve aussi une vitesse maximale de 295 km/h à l'altitude de rétablissement du moteur ce qui n'a rien de contradictoire (voir ce post).


Son plafond subissait une évolution comparable à celle de la vitesse de pointe en fonction de la charge, passant de 9 500 m à la charge minimale (7 000 kg) et descendant de 500 m par surcharge de 500 kg (donc 1 m par kg) jusqu'à 8 000 m à la masse de 8 500 kg.

Sa masse de bombes était de 800 kg en soute (vol de jour) et de 1 600 kg kg en vol nocturne (avec 800 kg en charges extérieures pénalisant la vitesse en plus des 800 kg en charges internes).


Bien qu'il ait déjà disposé de moteurs à compresseurs, il gardait son énorme train d'atterrissage fixe.

Le mitrailleur avant servait son arme debout, ce qui n'avait aucun sens sur un avion déjà rapide (en virage, il pouvait facilement voir son poids tripler !). 

Plus grave, cette tourelle jointait très mal avec le fuselage, donc elle induisait de nombreuses zones de turbulences et ralentissait sérieusement l'avion.

Document personnel de l'auteur - Amiot 143 à peine modifié  dans lequel j'ai placé 4 mitrailleuses fixes de 7.5 mm déclenchées par le pilote en lieu et place du mitrailleur.

J'ajouterais un clin d’œil à Mr. William Green qui se plaignait, tout au long de ses excellentes publications, de l'offense esthétique dont sa vue délicate souffrait à la vue des bombardiers Français de cette période : A mon très humble avis, le Hanley Page Hampden fut juste une copie intelligente, modernisée et affinée de l'Amiot 143. 

En voici la preuve sur une photo du prototype issue de L'Illustration de Novembre 1938 :

Document personnel de l'auteur - prototype # 2 du Handley Page Hampden - Les volumes sont disposés comme sur l'Amiot - Le nez sera très affiné pour la série. Cet avion sera un atout majeur les bombardements de la RAF jusque en 1942, notamment sur Cologne

Les Amiot 143, outre l'excellente influence qu'ils ont eu sur nos voisins Britanniques, plaisaient à leurs pilotes comme aux gradés de haut rang. 

Très fiables, ils ont accumulé les heures de vol et les dizaines de milliers de kilomètres dans l'Empire colonial Français. 

Évidemment, fin 1939, leurs moteurs étaient donc largement à bout de souffle. 

Et bien sûr, on ne les changea pas...

Ces avions, très solides au niveau de leur cellule en particulier parce que les ailes étaient structurées sur 3 longerons, étaient donc sujets à des pannes moteurs ou électriques et volaient assez peu. Ils furent pourtant cantonnés au vol de nuit.

Autre problème, la plupart d'entre eux avaient un viseur de bombardement STAé 17 (donc de 1917) qui datait de la Grande Guerre : La précision n'en était déjà plus du tout correcte de jour, alors on imagine bien que, la nuit, le hasard avait une grande part dans les résultats...

La Campagne de France

Un gros problème demeurait : Ces missions étaient commandées à l'avance, sans savoir si d'autres cibles plus intéressantes (= stratégiquement rentables) pouvaient exister.

Cela signifie que la nuit était déjà bien entamée quand les équipages revenaient et qu'aucune réaction de nos bombardiers n'était possible avant un délai d'au moins  six heures.

Document créé par l'auteur : Une petite idée du spectacle qui s'offrit à l'équipage du Potez 637 de reconnaissance du II/33 (Gavoille, Andréva, Antoine) :  Les pénétrantes de la Wehrmacht dont les véhicules roulaient plein phares dans les Ardennes pendant la nuit du 11 au 12 Mai 1940 - 
Cela me paraît une définition de cible idéale pour des bombardiers de nuit

Ainsi, dans la nuit du 11 au 12 Mai, l'équipage du groupe de reconnaissance II/33 (Lt. pil. Gavoille, Cap.obs. Andréva, S.ch. mit. Antoine) avait découvert les 3 interminables colonnes motorisées qui se dirigeaient vers notre frontière tous feux allumés.

La Division Aérienne fut aussitôt informée.

Apparemment personne ne sembla alors penser qu'il serait opportun d'envoyer tout de suite tous les avions disponibles pour bombarder ce joli monde.

Imaginez pourtant une seconde que cela eut été fait (Uchronie) :

• La Flak, non installée à cause du déplacement, ne voyait rien. 

• Il n'y avait encore aucune Chasse de nuit Allemande efficace (elle ne débutera qu'en 1941). 

Même avec un faible taux de coups au but, les trois trajets d'invasion eussent été embouteillés, la rapidité de la manœuvre Allemande eut été mise en échec et le général Corap pouvait reculer sereinement sur la Meuse.

Le plan de Guderian n'aurait plus du tout eu la possibilité de se dérouler aussi facilement. 

La liaison avec l'Armée Belge devenait bien plus facile. 

La guerre devenait une guerre de mouvement "banale", bien plus à la portée des généraux cacochymes qui tenaient notre Armée. 

Hélas, ceci n'est que ma rêverie, mais une telle action ne demandait aucun changement de matériel, juste une véritable réactivité.

Deux jours plus tard, l'Etat-Major de l'Air, enfin conscient du danger mortel que couraient nos forces, décida d'envoyer en plein jour les forces de bombardement disponibles, et ce ne fut pas grand chose.

La fameuse mission - soit disant "suicide" - sur Sedan.

Au total, les Français réunirent une petite vingtaine d'avions au total et partirent pour attaquer les ponts de bateaux sur la Meuse. 

Une relation complète en est donnée sur ce site remarquable créé par le descendant du commandant de Laubier !

Les ordres imposent à nos aviateurs de conduire leur attaque à 900 m d'altitude (par rapport au niveau de la mer), soit 750 m AGL ! 

En attaquant aussi bas, l'Amiot 143 ne bénéficiait évidemment plus de ses compresseurs et sa vitesse de croisière tombait de 270 km/h à seulement 180 km/h.
Sacré gros cadeau pour la Flak !

Parmi les avions, il y avait 6 bombardiers modernes LéO 451 qui foncèrent stupidement plein pot sur l'objectif. 

Nul besoin d'être un super tacticien pour voir qu'une synchronisation raffinée avec les Amiot aurait jeté la confusion dans les cerveau des servants de la Flak. 

L'un des LéO 45 fut abattu par la Flak.


Pour les autres, ce fut un peu désordonné. 

Un certain nombre s'égarèrent (ou désobéirent) et ne continuèrent pas la mission. 

Pour une fois, l'escorte de chasse promise était pourtant bien là. 

Mais, avec seulement 12 Morane 406, elle ne pouvait pas être particulièrement efficace, j'ai déjà expliqué pourquoi dans mes articles sur la Chasse. 

Au moins, pour cette seule et unique fois de leur guerre, les Morane ne furent pas largués par les bombardiers qu'ils escortaient ! 

Oui, je sais, je suis méchant, j'ai sûrement un mauvais fond...


Comme par hasard, les bombardiers Français n'étaient pas vraiment parfaitement disposés pour croiser leurs feux (voir mon article sur le sujet).

Je ne suis même pas sûr que cette idée ait jamais été sérieusement expérimentée.

En conséquence, quand la Flak se tut enfin, la Chasse Allemande put s'en donner à cœur joie. 

Par contre, les pilotes des 14 Amiot 143, eux, avaient génialement pensé leur mission.

Ils avaient choisi d'effectuer tout leur trajet d'approche nettement au-dessus du niveau prescrit (gagnant de l'énergie potentielle) puis ils ont piqué jusqu'à l'altitude prescrite à une vitesse probablement nettement supérieure à 300 km/h. 

Je salue l'intelligence brillante de celui qui a ordonné cette mesure.

C'est certainement grâce à cela, finalement, bien que presque tous les avions aient étés  touchés, seuls deux avions ont été vraiment descendus sur l'objectif (le premier, celui du Cdt de Laubier, ayant explosé en vol).

Un autre dut se poser en urgence en campagne (on peut considérer sérieusement qu'il a bien été descendu) et le reste des bombardiers revint à la maison en plus ou moins bon état (tous étaient touchés).

Ils avaient livré 10 000 kg de bombes.

Le commandant de Laubier

Certes, sur le site Wikipedia en langue Allemande (2012), vous pouvez trouver une revendication différente : 12 Amiot sur les 14 auraient été abattus. 

Il n'y a pas de contradiction sérieuse puisque presque tous les avions avaient été touchés. 

Leur solidité exceptionnelle avait pourtant permis aux Amiot de rentrer. Mais, si on accepte les revendications Allemandes, alors tous les avions Allemands endommagés doivent être considéré comme descendus.

Cependant, ne serait-ce qu'à cause de l'offensive Allemande, nos Amiot 143 n'ont probablement pas pu être réparés rapidement et ont dû rester là où ils s'étaient posés, ils ont donc finalement été perdus.

Par la suite, des bombardiers plus modernes commencèrent à prendre la relève des Amiot 143.

Ceux des Amiot 143 restés disponibles se sont retrouvés embarqués dans des missions particulières :

• Ravitaillement du camp retranché de Dunkerque par des parachutages (missions particulièrement risquées, très difficiles et qui devaient même constituer une première mondiale sur le plan opérationnel).

• Les Amiot 143 auront quand même largué 474 tonnes de bombes pendant toute cette campagne.

Leur taux de pertes ne fut pas du tout aussi catastrophique que ce qui avait été prévu (même s'il restait trop fort), mais il contenait aussi des pertes par bombardement au sol sur leurs terrain, ce qui n'avait rien à voir avec les capacités tactiques de ces avions. 

Je persiste à penser qu'ils n'ont pas été utilisé intelligemment par le Commandement, mais, de cela, vous vous en doutiez.

Ces avions auraient pu être remis à niveau, ce qui leur aurait conféré une bien meilleure efficacité.

L'Amiot 144 : Validé, commandé, annulé !

{Source : Les Ailes,# 790, 6 Août 1936, p. 3}

Félix Amiot faisait partie de ces avionneurs capables d'améliorer sans cesse leurs avions. 

Il comprit très rapidement que le train de son modèle 143 constituait un excellent aérofrein !

En conséquence, il modifia :

• Les fuseaux-moteurs pour y placer le train escamoté, 

• La tourelle du "mitrailleur avant" pour qu'elle ne dépasse plus le niveau du nez de l'avant-fuselage.

• La voilure, réduisant sa surface à 91.4 m² (encore confortable), 

• modifiant les saumons d'ailes,

• augmentant l'effilement des ailes (comme cela fut fait entre 1936 et 1937 pour le Morane 406).

• Il y installa des élevons, puisque ainsi les ailerons servaient aussi de volets de courbure et permettaient ainsi de réduire la vitesse d'atterrissage de 25%.

• La masse à vide monta à 5 800 kg (soit 950 kg d'augmentation).

• La masse normale au décollage était de 9 000 kg, mais la masse maximale pouvait atteindre 11 500 kg, la charge alaire de 98 kg/m²,  passant dans ce cas  à 126 kg/m².

Ces modifications changeaient dans le bon sens la finesse de ce bombardier commandé bien tard sans introduire de grosses modifications dans le schéma industriel mis en place par le constructeur pour l'avion précédent.

Document personnel de l'auteur - L'Amiot 144, une amélioration substantielle de son prédécesseur, déjà plus rapide, plus lourd porteur et à plus grande allonge que le Bloch 131...

Les moteurs restaient les mêmes que ceux montés sur l'Amiot 143, des Gnome et Rhône 14 Kirs de 800 Cv à 4 000 m. 

On rêvait de moteurs de 1 200 Cv qui auraient permis d'approcher les 400 km/h.

La masse de combustible variait de 1 300 kg (1 730 litres) à 3 000 kg (4 000 litres).

Ceci assurait une autonomie de 4 000 km à une vitesse de croisière de 300 km/h (gain de 60 km/h sur le 143) : Une telle autonomie était inédite dans l'Armée de l'Air !

Nos décideurs, à l'évidence, ne comprenaient pas les implications extraordinaires d'un tel "excès d'autonomie", vu que nos cibles naturelles se situaient en Allemagne (ex. : Berlin est à un peu moins de 900 km de Paris). 

Pourtant, ces implications étaient évidentes, parce qu'elles apportaient une capacité à frapper des zones où personne ne vous attend, comme c'eut été possible pendant l'expédition de Norvège, Namsos, par exemple, étant à 1800 km du Bourget.

Mais l'autonomie permet aussi la surprise, comme attaquer l'Allemand par ses frontières maritimes du Nord et revenir par le même chemin.

L'ergonomie aussi avait été très bien étudiée. 

Ainsi, le lance-bombes pouvait être amené tout chargé avec un chariot pour permettre à l'avion de repartir dans des délais particulièrement courts.

La masse de bombes pouvait atteindre jusqu'à 2 000 kg. 

Les performances progressaient nettement, la vitesse de pointe passant réellement les 350 km/h à 4 000 m et les 325 km/h à 6 000 m.

La vitesse d'atterrissage n'était que de 90 km/h, la montée à 4 000 m demandait 13 minutes et la montée à 6 000 m en demandait 22.

Le plafond atteignait 8 500 m.

Avec 1 200 Cv (GR 18 L), on attendait 390 km/h de cet avion.

L'avion volait bien et fut commandé à 25 exemplaires, ce qui correspondait à une vision logique de ce que l'on appellerait maintenant un avion "upgradé".

Ces avions eussent été bien utiles pour rénover une flotte d'Amiot 143 terriblement suremployée, mais forcément vieillie.

Mais, dans sa folie profonde, l'Administration décida de remplacer les Amiot 144 par des Amiot 143 . 

Une de nos revues a publié relativement récemment récemment un article pour, évidemment, justifier le rejet de cet avion. 

L'argument que l'auteur a trouvé à employer fait technique donc sérieux : Mr. Félix Amiot avait augmenté l'épaisseur relative de la voilure ! 

Il est certain que la diminution de la corde obtient ce résultat et que, si l'Amiot 144 avait dû voler à 600 km/h, c'eut été ennuyeux. 

Mais on en était loin et l'augmentation de l'effilement des ailes était bien plus raisonnable, surtout associé à la présence d'élevons. 

Je suis étonné que cet auteur n'ait pas employé ce même argument contre le Morane 406 qui avait subi strictement la même opération par rapport au MS 405 initial !

C'était peut-être pour éviter de dépenser de l'argent impérativement destiné au "fabuleux" LéO 45 qui, pourtant, était encore loin de voler ?!

De profundis...

Cliquez ici pour lire mon article sur les 2 bombardiers qui nous manquèrent pendant les pires journées, avec des performances bien plus élevées et donc de meilleures chances de succès.