Bristol Blenheim, très, très moyen (Augmenté le 16 IX 2025 * *** ***)

Un avion pensé pour les chasseurs de scoops

Le Bristol Blenheim fut un bombardier bimoteur issu d'un avion remarquable qui a été trahi par les ingénieurs bizarres qui auraient pu d'apporter un renouvellement complet des méthodes Britanniques de conception des avions de combat. 

Par la suite, il engendra une descendance importante avec des avions comme le Beaufort et surtout le Beaufighter qui fut, lui, une réussite.

Cependant, il avait été initialement conçu pour des fonctions moins martiales, en tant qu'avion de transport pour journalistes pressés devant passer d'une capitale Européenne à l'autre dans le minimum de temps. 

Les essais de Juin 1935 démontrèrent que ce Bristol 135 - sans arme et finement laqué - pouvait voler à plus de 460 km/h, bien plus vite que tout ce qui volait alors en Grande Bretagne, y compris les chasseurs les plus récemment entrés en service, comme le Gloster Gladiator.

Logiquement, la RAF demanda la permission à son propriétaire, Lord Rothermere, de faire quelques essais complémentaires avec son avion. 

Document personnel de l'auteur - L'excellent bimoteur Bristol 135 Britain first  en 1935

La permission fut accordée en même temps que l'avion était baptisé par son propriétaire "Britain first

• Capacité    :          8 passagers en plus des 2 membres d'équipage (soit 900 kg).
• Longueur  :        13.16 m. 
• Masse       :    3 175 kg à vide

                             5 000 kg au décollage.

• Envergure :       17.17 m, Surface alaire de 43.6 m² assurant une charge alaire de 114 kg/m².   

L'avion volait très bien avec 2 moteur Aquila de 495 Cv de 1.20 m de diamètre. 

Avec une vitesse max de 495 km/h (307 mph), il changeait complètement des biplans de bombardement employés jusque là. 


Il fut donc logiquement commandé en série en tant que Bristol 142 M, mais en y introduisant une modification importante (et incompréhensible) qui consistait à remonter la voilure à mi-fuselage pour agrandir la taille de la soute à bombe. 

Malheureusement, cette modification eut deux répercussions gênante : 

• Elle était très désagréable pour le pilote dont le champ de vision latéral devenait très réduit ;

• En augmentant fortement le diamètre du fuselage, elle augmentait tellement la traînée de l'avion que l'augmentation substantielle de la puissance des moteurs fut incapable de compenser la perte de vitesse.

{A mon très humble avis, dès lors que Britain First pouvait emmener 8 passagers, il pouvait porter, à leur place exacte, 4 bombes de 220 livres qui auraient été dans le fuselage original modifié dans deux soutes étroites tandis que les commandes de l'empennage auraient courue dans un tunnel courant sui le plancher.}

L'avion fut baptisé Blenheim, sûrement pour renforcer les liens d'amitié avec la France (qui y avait subi une sanglante défaite en 1704  !).

Le Blenheim Mk I, long de 12.12 m, avait une voilure importante de 17.16 m d'envergure et de 43.64 m² de surface totale.

La masse à vide était de 3 363 kg et passait au décollage de l'ordre de 5 463 kg.

Cela correspondait à une charge alaire de 125 kg/m².

Ce bombardier avait, alors, 2 moteurs de 840 Cv en altitude et pouvait porter 450 kg (1 000 livres) de bombes. 

Les Ailes, en Août 1937, lui accordaient, à l'altitude de 4 570 m (15 000 ft), une vitesse de pointe de 450 km/h.

Il montait plutôt bien (selon la même source, parfois crédule face aux Anglais --> voir les performances attribuées au pauvre Hurricane Mk I ) : 

• 3 000 m en   5' 05", 

• 4 570 m en   8' 08",

• 6 000 m en 13' 01".

Le plafond atteignait 9 800 m et l'autonomie était de 1 600 km.

Cette version relativement rapide ne vit la guerre que sur des champs de batailles secondaires.

Blenheim Mk I

Le 3 septembre 1939, le Blenheim IV, un peu plus puissant mais une nouvelle fois alourdi d'une tonne (6 550 kg au décollage), l'avait remplacé (charge alaire 150 kg/m²).  

Mieux armé, il portait plus de 500 kg de bombes (mais seulement 454 kg en soutes) et le pilote bénéficiait d'une ergonomie très améliorée. 

Malheureusement, du même coup, la vitesse était tombée aux environs de 425 km/h. 

L'autonomie totale de 2 350 km à 320 km/h restait correcte.

Le plafond, avec 8 300 m, avait perdu 1 500 m et le taux de monté de 7.7 m/s semblait presque correct.

Au combat

Au 10 Mai, six squadrons de ces avions de dernière génération constituaient la part la plus rapide du bombardement Britannique en France. 

Cependant, ces avions ne furent muni que plus tardivement de réservoirs auto-obturant et, même, la structure de l'arrière-fuselage semble avoir mal résisté à la Flak de 20 mm.

• Le 10 Mai, la première attaque de 33 Blenheim IV sur la Hollande donna un résultat somme toute honorable, avec la perte de seulement 3 bombardiers (9% de pertes). Mais, en même temps, les attaques de bombardiers de notre Marine Nationale en Hollande ne connurent également aucune perte, même celles conduites par les très mauvais Chance-Vought 156 : Les Pays Bas n'étaient qu'un théâtre parfaitement secondaire.

• Le lendemain, le squadron 114 fut anéanti au sol par une attaque Allemande en strafing. 

• Le 14 Mai, la RAF attaqua les troupes Allemandes à Sedan avec la totalité des 71 bombardiers tactiques qui lui restaient en France (Blenheim et Battle confondus). Trente-neuf de ces avions furent perdus (55% de pertes).

• Le 17 Mai, sur Gembloux, 12 Blenheim IV bombardèrent les chars Allemands ; 10 d'entre eux furent descendus par la chasse Allemande et un dernier par la Flak (soit 90%  de pertes).

• Peu après, les bombardiers Britanniques survivants reprirent le chemin de l'Angleterre.

(source : site historique de la Royal Air Force )


En conséquence, ces avions furent vite éclipsés par leur descendant direct, le Bristol Beaufort, beaucoup mieux défendu.

Néanmoins, un certain nombre de Blenheim I F furent employés comme chasseurs à long rayon d'action ou comme chasseurs de nuit. 

Leur vitesse de pointe atteignait à peine 420 km/h, ils montaient à 4 500 m en 15 minutes et leur plafond ne dépassait pas 7 500 m ! 

Il paraît stupéfiant que, dans ce rôle précis, nos alliés aient oublié de revenir à la structure complète du Britain First, à aile basse et dépourvu de toute soute à bombe classique. 

Outre sa supériorité sur le champ visuel du pilote, cet avion initial était au moins 70 km/h plus rapide et bien plus maniable que le Blenheim classique, entre autre parce qu'il était deux fois moins lourd !

Enfin arriva le plus brillant descendant, le Bristol Beaufighter, deux fois plus puissant, qui fut surtout un excellent avion-torpilleur.

Que de chances gaspillées !

On peut légitimement s'étonner du taux de pertes ahurissant que ces avions Britanniques (comme des autres, d'ailleurs) ont connu.

Une fois de plus, des hommes courageux et habiles ont été envoyé à la mort par des décideurs totalement incompétents (ne vous offusquez pas de mon propos : Une défaite aussi dramatique et riche de conséquence que celle de Juin 1940 n'est jamais due à la seule malchance. De nos jours, on éjecte les entraîneurs d'équipes de football pour bien moins que cela !).

En lisant l'article Wikipedia en langue Anglaise sur cet avion, on apprend que les Britanniques furent très surpris de constater que leur merveilleux avion était entièrement surclassé par la chasse Allemande.

Les bras ne peuvent que tomber devant une telle information. 

Il est exact que les Britanniques avaient eu effectivement, avec le Blenheim et en début 1937, le bombardier le plus rapide du monde.

En 1940, les chasseurs Allemands volaient 100 km/h plus vite qu'en 1937. 

La Flak était devenue énorme et les aviateurs Allemands, mis en appétit par la Guerre d'Espagne, étaient très expérimentés. 


Par contre, les décideurs Britanniques en étaient restés au schéma précédent : Ils étaient, selon leur propre terme, overconfidents (ce que je traduirais comme un mélange d'arrogance et de paresse intellectuelle) et n'avaient donc pas entraînés les pilotes à combattre de tels dangers. 

Pour ma part, je vois cela comme le manque total de professionnalisme d'une soi-disant élite.

Le minimum, après le 12 Mai 1940, aurait dû être de faire escorter ces bombardiers et de les faire voler 3 000 ft (= 900 m) plus haut.


Ne pas adapter ses méthodes est une maladie mortelle pour tout homme - ici, tout pilote Britannique - devant appliquer n'importe quelle méthode de combat.

L'avion en lui-même était parfaitement sain.

L'avant de son fuselage aurait pu être affiné, sa voilure de 44 m² était trop importante et ses moteurs étaient très mal carénés. 

On aurait sans doute pu mener cet avion 40 à 50 km/h plus vite avec les mêmes moteurs, puis on aurait pu améliorer encore la vitesse avec des moteurs plus puissants.

C'est ainsi que l'on passa au Beaufighter... 

Mais soyons clair : Même celui-là, malgré son nom, n'avait pas du tout l'aérodynamique d'un chasseur.

Bristol commit encore au moins 3 ou 4 types de dérivés de cet avion, dont le dernier, le Brigand, avait de bonnes qualités de vol et une vitesse très supérieure (~ 600 km/h).

Mais il était complètement dépassé par le De Havilland Hornet (vitesse supérieure à 700 km/h)

Décès de Rolland de la Poype : Ce Gouvernement ne respectera donc ni l'Histoire, ni l’héroïsme, ni la Résistance, ni les personnalités d'exception ?

Dans tous les pays du monde, il est de bon aloi de rendre hommage aux disparus, en particulier lorsque la trajectoire de leur vie a jeté des étincelles sur la renommée du peuple dont ils sont issus.

Ainsi, nous connaissons nombre de nos grands hommes "morts pour la patrie, qui ont droit qu'à leur cercueils la foule vienne et prie." (Hugo, chants du crépuscule).



Alors, quel ne fut pas ma stupéfaction d'apprendre par le blog de Mr JD Merchet, que Roland de la Poype n'avait même pas été honoré par la présence d'un ministre de la République. 

Certes, il est mort 67 années après la victoire. 

Mais, sa vie, il l'a risqué sans arrêt, allant combattre dans les pire conditions. 

Il a ramené 16 victoires gagnées sur un ennemi parfaitement préparé, impeccablement équipé et impitoyable.

On ne va quand même pas lui en vouloir d'avoir gagné ses combats, non ? 

L'aurait-on puni pour sa carrière de grand industriel ?

J'ai eu l'occasion récemment de m'indigner de l'incompréhension que notre actuel gouvernement manifeste devant l'Histoire.

Je sais bien que la Résistance n'a pas été un mouvement instinctif pour nombre de gens de gauche, socialistes en particulier. 

Pétain, le vaincu, devenu la marionnette de Hitler 

Mais, avant l'ignoble rencontre de Montoire (24 Octobre 1940), il pouvait sembler que Pétain resterait un socle de la résistance à l'envahisseur. 

Après le battage nazi sur l'évènement, les choses se clarifièrent, et les socialistes comme beaucoup d'autres commencèrent à comprendre la nature du danger.

C'est justement pour cela que les pilotes du Normandie-Niemen sont exemplaires. 

Yak 9 aux couleurs du GC3 Normandie-Niemen
sur Wikipedia

Ils venaient de tous les horizons de l'Armée de l'Air et partirent pour l'URSS avant que la victoire de Stalingrad apporte au monde la preuve que les jours du IIIème Reich étaient désormais comptés.  

Mais les combats à l'Est furent toujours d'une dureté épouvantable. 

Un pilote de chasse n'avait pas le droit de revenir avec des munitions non utilisées, il devait mitrailler. 

Connaissant la Flak Allemande, cela réduisait beaucoup la probabilité de survie de nos héros.

Rolland de la Poype avait su faire le choix dès la défaite de Juin 1940 consommée.  

J'espère bien que l'ostracisme officiel manifesté lors de ses obsèques n'est pas fondé sur le seul fait qu'il avait eu raison avant les autres.

Le stupéfiant NC (Farman) 150, Champion du monde de vitesse des bombardiers... de 1941 (Révisé 07 / 02 / 2024 ***)

Origine du concept

La société Farman avait été nationalisée et fusionnée à la société Hanriot en début 1937 à l'intérieur de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre (SNAC).

Nous savons parfaitement, de nos jours, que le nom d'une marque est entièrement lié à la façon de travailler de ses ouvriers, techniciens et ingénieurs. 

Cela passe aussi par la rigueur des cahiers de charges fournis à ses sous-traitants. 

De cette manière, ceux qui achètent les productions de la marque peuvent avoir confiance dans la qualités de ce qui leur est proposé.


A l'époque du Front Populaire, et de manière totalement indépendante de la notion politique liée à la nationalisation elle-même, l'intérêt de la lisibilité de la marque d'un produit pour les clients fut considéré comme inexistant par rapport à celui de la lisibilité entre technocrates, politiciens et syndicalistes. 

Pour cette raison, on abandonna les noms des firmes historiques qui avaient constitué l’essor de l'Aviation Mondiale au profit d'acronymes sans âmes qui plaisaient uniquement aux technocrates qui les administraient ou, plus exactement, qui pouvaient ainsi annoncer qu'ils en étaient les "chefs". 

On avait ainsi préféré SNCAM puis SNCASE à Dewoitine, pour tenter de faire oublier le très grand ingénieur et entrepreneur qui avait créé la marque...

C'est une de ces exceptions françaises qui a conduit, entre autres, à la disparition de nos voitures de luxe parce que les clients qui voient le nom d'une firme savent si elle a, ou non, de l'expérience. 

Croyez-vous que les Italiens puissent abandonner la marque Ferrari, de Maserati ou d'Alfa-Romeo ?

Nous, nous l'avons fait, sauf pour Renault, Louis Renault ayant lui-même été assassiné.

Par conséquent, Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot, Salmson et Hotchkiss ont disparu au début des années 50 et, de ce fait, maintenant, vous n'entendez plus parler que de marques étrangères  (Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Porsche, Mercedes) que leur pays ont préservées et qui font ainsi rentrer au pays l'argent qui permet d'équilibrer leur balance des paiements.



Ceci pour expliquer que le bureau d'étude Farman était resté en entier dans la structure de la SNAC et qu'il restait dirigé par l'ingénieur Marcel Roca.

Comme je tiens à ce que mes lecteurs se repèrent facilement, les avions créés par le bureau d'étude de Marcel Roca étaient, au niveau de la lisibilité comme de l'esprit (ce que nos brillantes élites, pourtant nulles en Biologie, se permettent d'appeler l'ADN de l'entreprise), des Farman.


Le plus passionnant de tous les avions de bombardement Français prêt à être produit en 1940 a commencé son existence à la mi-1937, lorsque Marcel Roca décida que son bureau d'étude allait concourir pour le projet d'un bombardier rapide stratosphérique.

Ceci s'inscrivait parfaitement dans la suite des travaux de la Société Farman, parce qu'elle disposait d'une grande expérience dans le domaine de la motorisation, des compresseurs et du vol aux grandes altitudes.

En effet, Henry Farman avait décidé de défricher le vol vers 15 000 m (!) et l'ingénieur Waseige avait réussi à créer de remarquables compresseurs à double ou triple étages pour tenter d'y parvenir (compresseurs si remarquables que leur licence sera achetée en 1938 par Rolls-Royce qui les montera sur ceux des moteurs Merlin qui entreront en service vers 1941-42).

Une réalisation trop lente

Le dessin des plans fut lancé vers la fin 1937 et la construction de l'avion complet, une petite année plus tard.

Ce très long délai venait du fait qu'entre temps fut lancée la construction d'un avion pressurisé d'étude de la haute altitude, le NC 130, dont on escomptait obtenir des informations-clefs. 

Farman NC 130  - les échappement propulsifs sont bien visibles

Mais des impondérables empêchèrent cet avion d'étude de voler assez tôt pour que ces renseignement soient recueillis dans les temps.

D'un autre coté, la construction du bombardier NC 150 était mixte, passant du tout métal au tout bois en passant par un mélange des deux.

L'avion avait une masse à vide de 7730 kg, inférieure de 100 kg à celle du Lioré et Olivier 451, et donc supérieure à celle de l'Amiot 351 d'environ 500 kg.

Cela étant dit, la présence du moteur 12 X pour alimenter le compresseur rajoutait justement aussi une masse non négligeable, de l'ordre de 600 kg avec l'eau de refroidissement, l'huile et les accessoires. 

La structure même de la cellule était donc hors de cause vis à vis de ce poids un peu trop fort.

NC 150-01 en configuration initiale : On distingue l'empennage bas et les dérives dans l'alignement des fuseaux moteurs. Pas d'échappement propulsifs : La vitesse aurait donc pu être encore supérieure.

Le NC 150-01 vola seulement à partir du 11 Mai 1939.

Ses deux moteur Hispano-Suiza HS 12 Y 32 et 33 de 955 Cv au décollage étaient suralimentés par un seul compresseur NC-C1 (puis NC-C2), lui même entraîné par un HS 12 X de 690 Cv placé dorsalement au-dessus de la soute à bombe et qui disposait encore de 250 Cv à 8 000 m (d'où la qualification de l'avion comme bi-tri-moteurs).

C'était un avion très aérodynamique, avec une voilure de 61.5 m², soit 7 m² de moins que l'Amiot 351 et que le LéO 451.

Les essais montrèrent qu'il fallait modifier l'arrière fuselage pour que son plan fixe horizontal ne soit plus perturbé par le sillage des ailes médianes et permette une bonne stabilité longitudinale. 

Pour remonter l'empennage de 40 cm, il fut décidé de scier le fuselage juste en aval des ailes et d'introduire à  cet endroit un élément de fuselage en forme de coin en arrière de l'emplanture des ailes. Bien sûr, le calage de l'empennage fut rétabli.

Cela se fit rapidement. 


Par ailleurs, la prise d'air située en arrière du disgracieux cockpit du pilote fut rehaussée pour la dégager de la couche limite, permettant ainsi d'alimenter correctement le compresseur.


Dès cet instant, le NC 150 apparu comme un avion particulièrement facile à piloter et, de plus, singulièrement rapide.

Document personnel de l'auteur - Le Farman NC 150  dans ses oeuvres -  Le nez est modifié, l'empennage est surélevé comme les dérives. Hélas, toujours pas d'échappements propulsifs...

En effet, il passait les 630 km/h à environ 8 000 m, altitude atteinte en 19 minutes (pour mémoire, le LéO 451 montait à la même altitude en 28 min !).

En outre, il démontrait une vitesse de croisière économique comprise entre 470 et 500 km/h à 7 700 m !

Le plafond atteignait 11 500 m (comme le chasseur Nieuport 161) et la distance franchissable 2 200 km.

Toutes ces performances étaient supérieures à celles du Mosquito Mk I (à l'exception de la distance franchissable, moitié moindre), bien plus puissant, et qui ne fut opérationnel qu'à la toute fin de 1941.

Intérêt tactique

Bien sûr, le NC 150-01 était un prototype et, à ce titre, il ne possédait pas encore les tourelles de défense prévues mais celles-ci, très profilées, n'auraient probablement pas beaucoup réduit la vitesse de l'avion.

D'un autre côté, les moteurs Hispano visibles sur les photos étaient dépourvus d'échappements propulsifs, ce qui surprend, surtout en 1940. 

En 1941, les moteurs eussent été des 12 Y 51 nettement plus puissants.

On se rendit compte cependant que la solution bi-tri était irréaliste (Jacques Lecarme disait que, passé 8 000 m, la suralimentation ne suffisait que pour un seul moteur) et les exemplaires suivants étaient censés perdre le moteur 12 X.

La commande d'une série de NC 150 était certaine et même imminente en Mai 1940, mais il est difficile de savoir si la ou les configuration(s) retenue(s) étai(en)t stratosphérique(s) ou classique(s).


Si l'avion était resté spécialisé dans les raids à haute altitude, il se fut frotté exclusivement aux Messerschmitt 109 F, car l'Emile eut été instantanément et irrémédiablement déclassé.

Pour la première fois, les Allemands auraient dû combattre un bombardier exactement aussi rapide que leurs meilleurs chasseurs, et les interceptions leur auraient posé exactement autant de problèmes que celles des Mosquitos deux ans plus tard car ils volaient aussi haut.


Par contre, il est difficile de savoir si des viseurs de bombardements adaptés aux hautes altitudes auraient déjà été opérationnels.


Cependant, il eut été irréaliste d'en attendre une première sortie opérationnelle avant le premier semestre 1941. 

Par contre, si la SNCAC avait été un peu plus diligente à sortir cet avion extraordinaire, il aurait pu sortir bien plus tôt, peut être même vers la fin de 1939...


Un dérivé aérodynamique du NC-Farman 150 fut présenté en 1939, le NC 110, probablement prévu pour la haute altitude.

Plus grand que le NC 150, quadrimoteurs mais avec un montage Vernisse de ses moteurs Hispano-Suiza, il aurait certainement disposé d'une vitesse de croisière considérable (~ 600 km / h), comme je l'ai écrit à la fin de ce post sur le VB 10.



(Les données viennent du livre "Léo 45, Amiot 350, et autres B4", Cuny et Danel, Docavia n°23, Larivière)

Lettre au Président Hollande : Allergique à l'Histoire, le gouvernement Français ? (modifié le 11 / VII / 2025)

Monsieur le Président,

je découvre ce matin, dans le blog Secret Défense de Jean Dominique Merchet, que votre Ministre des Anciens Combattants, Mr Kader Arif, a décidé de ne pas célébrer le centenaire de l'entrée en guerre de 1914 comme un élément important, mais comme un élément accessoire puisqu'il lui accole le 70ème anniversaire du début de la Libération de la France.

Ces deux évènements n'ont rien à voir dans la conscience nationale.

Certes, la Guerre de 1914-1918 fut très mal engagée, mais, au prix de pertes considérables, l'ensemble du Peuple Français, uni dans toutes ses composantes sans exception, a réussi à bloquer la puissante Armée Allemande, puis à forger, avec ses Alliés, l'ensemble des éléments stratégiques qui finirent par lui apporter la Victoire.

Ne pas célébrer à part ce centenaire est une insulte aux Nations qui s'étaient impliquées dans cette aventure et aux familles Françaises qui ont gardé le souvenir de ceux qui y ont participé.

Mes deux grands pères et mon père ont participé à ces événements dramatiques.

Monsieur le Président, vous êtes, j'en suis sûr, ou plutôt, je l'espère, soucieux de l'unité de la Nation et de l'assimilation des consciences au processus National.

La Grande Guerre a été sanglante, au combien, mais elle a forgé des solidarités étonnantes.

La seconde guerre mondiale ne fut pas un modèle sur ce plan. 

On peut même dire qu'elle a servi des intérêts extérieurs à notre Nation, et beaucoup de politiciens y ont démontré leur bassesse.

La résistance a commencé en 1940 et avec Charles de Gaulle, que cela plaise ou non.

Parmi les ouvriers de la 11ème heure de 1944, nombreux sont ceux qui avaient tardivement compris les vrais enjeux de la Nation. 

Personne ne doit le leur reprocher. 

Par contre, il est impossible d'en parler comme d'exemple de lucidité et de modèle à suivre.

D'autres enfin sont venus par opportunisme pur. il serait sage de les oublier.

Je vous en prie instamment : expliquez à Mr Arif qu'il ne va pas dans le sens le meilleur pour la France.

Merci, Monsieur le Président

                                                    Drix

Oui, les Mirages IV seraient passés ! (complété 14 / 09 / 2022 * ***)

Le Marcel Dassault Mirage IV est un avion mythique.

La Force Française de Dissuasion est tout aussi mythique.

Son histoire débute avec la création du Commissariat à l'Energie Atomique (CEA) par le Général De Gaulle en 1945.


Il est donc logique que les revues qui font vivre l'Histoire et la Gloire de l'Aviation en parlent.

Tout naturellement, Mr. Christian-Jacques Ehrengardt a consacré un passionnant article à ce sujet dans le numéro 31 de sa revue Aéro-Journal.

Mais, qui dit passionnant sous-entend passion. Donc, il y a quelques points sur lesquels je me permets d'avoir un avis différent du sien et, donc, de l'exprimer ici.

L'influence déterminante du "Coup de Suez" en 1956

C'est que, justement, ce sujet me passionne depuis 1956. 

Oui, j'avais seulement 11 ans, mais les conversations familiales tournaient très souvent sur les 2 Guerres Mondiales dont les cicatrices marquaient encore (et marquent toujours) le territoire national.

L'Affaire de Suez m'avait profondément marqué. 

Notre pays, empêtré dans la Guerre d'Algérie, était gouverné par le socialiste Guy Mollet. 

Politicien habitué à manœuvrer ses électeurs et ses camarades de parti, il ne comprenait strictement rien à la politique internationale. 

Il crut donc pouvoir affaiblir le FLN Algérien en attaquant l'Egypte de Nasser conjointement avec la Grande Bretagne et Israël (ce qui rappelait les plans attribués - trop généreusement - au général Gamelin en 1939 pour affaiblir les soviétiques "alliés" d'Hitler). 

Malgré un succès militaire initial foudroyant, cette action, trop longtemps retardée (donc complètement éventée), obtint l'effet exactement contraire à celui qu'elle se proposait d'obtenir.

Au vu de ces succès même et, pour nous faire reculer, l'URSS avait clairement menacé notre pays (et le Royaume Uni) de frappes nucléaires.

Inféodés au pétrole, donc à l'Arabie d'Ibn Saoud, les USA nous avaient abandonnés, nous qui nous pensions  - très naïvement - êtres leurs alliés les plus chers.

Je vois encore les schémas rudimentaires que tous les journaux publiaient pour faire comprendre aux Français la nature des catastrophes qui leur étaient promises. 

Tous les adultes que j'entendais alors pensaient qu'une nouvelle guerre mondiale allait être bientôt déclenchée - nucléaire cette fois - d'autant plus qu'à l'époque USA et URSS pratiquaient fréquemment des essais nucléaires pour mieux maîtriser leurs propres (si j'ose dire) bombes thermonucléaires.

Les autres peuples d'Europe semblaient tous résignés à repartir vers l'Enfer, mais en insistant bien sur le fait que cette guerre serait entièrement de notre responsabilité.

Nos troupes réellement victorieuses se retirèrent donc piteusement, car, pour éviter la reprise des combats entre Israël et l'Egypte, des casques bleus - troupes de l'ONU inventées à cette occasion - vinrent les relever.

Exactement au même moment, les troupes soviétiques noyaient dans le sang la tentative réformatrice d'Imre Nagy en Hongrie (J'ai photographié, 9 ans plus tard (1965), les traces impressionnantes de l'explosion d'un obus soviétique sur le mur aveugle d'une maison de Budapest).

Pour avoir perdu la face, ça, oui, nous l'avions perdue ! Je ne l'ai jamais oublié et ne l'oublierai jamais.

Des conséquences définitives d'un fiasco

Ces événements renforcèrent profondément l'influence Russe au Proche Orient en même temps qu'ils réduisaient définitivement le Royaume Uni au rang de petit vassal des USA.

En France, cela créa trois faits simultanément : 

• L'accélération instantanée du programme de création de la bombe atomique, 

• La mise sur pied d'un vecteur aérien de la dite bombe et... 

• Le discrédit définitif porté sur la IVème République, comme sur ses politiciens.

Notre armée fut quand même obligée, par le même socialiste Guy Mollet, de livrer la bataille d'Alger (1957), où certains officiers furent entraînés par les mêmes politiques - dont François Mitterrand, ci-devant ministre de l'Intérieur -  à se salir gravement les mains (torture) - et, ce qui est bien plus grave encore, l'âme. 


On connaît la suite : Quelque mois plus tard, en 1958, le Général De Gaulle revint au pouvoir.

Son souci premier, mais secret, fut d'accélérer définitivement le programme de bombe atomique et de le transformer pour créer une force de riposte nucléaire à 3 composantes : aérienne, terrestre et maritime. 

Lorsqu'il demanda aux USA un coup de main pour accélérer l'augmentation de nos compétences nucléaires, il essuya un refus publique et tonitruant (que les Anglais n'avaient pas subi). 

Les politiciens Américains détestaient De Gaulle, détestation exprimée en premier par Roosevelt depuis que De Gaulle avait lancé l'Appel du 18 juin 1940.. 

Un jour, peut-être, un Wikileaks intéressant nous expliquera ce qu'ils craignaient (ou, plus probablement, ce qu'ils désiraient) vraiment...


La première bombe atomique Française, Gerboise Bleue, de conception et de fabrication purement nationales, explosa le 13 février 1960. 

Avec ses 70 Kilotonnes d'équivalent TNT, elle était (et reste), de très loin, la plus puissante première explosion de tous les pays détenteurs de l'arme nucléaire. Ce n'était évidemment pas un hasard.

Livrer l'Apocalypse au domicile de l'ennemi

Mais la bombe est une chose qui n'a d'intérêt que si elle est livrée en bon état de marche à son destinataire : L'ennemi qui menace la vie même de notre Nation. 

La première étape consistait à la livrer avec un avion.

Le Mirage IV de Marcel Dassault, qui volait magnifiquement depuis la mi-Juin 1959, répondait parfaitement aux attentes de ses concepteurs. 

Il faut dire que, initialement, cet avion avait été conçu comme chasseur à très long rayon d'action. Cela explique ses exceptionnelles qualités de manœuvre.

Un avion concurrent était en construction chez Sud Aviation, le SO 4060, œuvre de l'excellent JC Parot, mais cette société nationale n'anticipait jamais rien, ergotait sur tout, perdant ainsi un temps précieux. 

Cet avion ne vola donc jamais.

Mirage IV croisant le phare de Cordouan - recopié par moi sur Mirage IV 
(site du photographe Yves Fauconnier ...)
un avion et des équipages exceptionnels pour une mission terrifiante.

Le Mirage IV  répondait parfaitement au cahier des charges de l'Armée de l'Air et fut choisi. 

La version initiale paraissait malgré tout un peu sous-dimensionnée et l'avion de série, le Mirage IV A, un peu plus grand et plus lourd, fut construit à 62 exemplaires.

C'était un avion de 23.50 m de long qui avait une masse de 14 500 kg à vide et de 31 600 kg au décollage (33 500 kg en surcharge).

L'envergure de 11.84 m permettait une surface alaire de 78 m². La charge alaire était donc de 405 kg/m².

L'épaisseur relative de l'aile est de 3.8% à l'emplanture et de 3.2% à l'apex.

Les turboréacteurs SNECMA Atar 9K-50 délivraient 70.61 kN de poussée chacun (avec postcombustion).

La vitesse de pointe atteignait 2340 km/h (Mach 2.2 à 13 125 m d'altitude).

La vitesse de croisière rapide atteignait 1 913 km/h.

Le rayon d'action de combat était de 1240 km.

Le plafond était de 20 000 m.

Le Mirage IV montait à 11 000 m en 4' 15".

La première bombe opérationnelle fut l'AN 11 pesant 1 500 kg et délivrant 60 kilotonnes.

Au début 1967, elle fut remplacée par l'AN 22, ne pesant plus que 700 kg et délivrant 70 kilotonnes.

La composante Air des Forces Stratégiques Françaises fut opérationnelle dès 1964. 

Un sacré tour de force technologique et politique.

En 1988, la bombe nucléaire larguée directement sur son objectif par son bombardier fit place à une tête nucléaire amenée par un missile de croisière, l'ASMP, qui pouvait allonger la trajectoire jusqu'à 400 km.  

Adaptation à sa tâche 

L'article de Mr. Ehrengardt se termine par une interrogation : Est-ce que nos Mirage IV auraient pu passer les défenses Soviétiques ?

Je me souviens des commentaires assassins de la presse US des années 60 sur ce qu'elle appelait les "prétentions" nucléaires du Général De Gaulle.

Lorsque notre bombe explosa en 1960, les éditorialistes US soulignèrent à l'envie qu'elle ne disposait pas de vecteurs (avions ou fusées) pour aller faire du mal à qui que ce soit. 

En soi, cette argument était particulièrement stupide (soit dit en passant, on aurait tout aussi bien pu mettre notre bombe dans n'importe quel vecteur inattendu).

Lorsque les Mirage IV furent opérationnels, en 1964, les mêmes éditorialistes - dont la compétence se mesurait uniquement à l'importance des prébendes qu'ils recevaient des officines gouvernementales US - mirent fortement en doute la capacité de nos avions à passer les défenses soviétiques.

Ils se fondaient sur le fait insignifiant que des missiles Sol-Air soviétiques S 75 Dvina (code US SA 2) avaient abattu le Lockheed U2 de la CIA piloté par Mr. Gary Powers en 1960. 

Quand les Anglo-Saxons parlaient alors de la "soi-disant" (so-called) force de frappe Française, c'était avec tout la dérision imaginable. 

C'est maintenant, pourtant, qu'ils seraient mieux fondés à parler du soit-disant chasseur F 35 JSF : The so-called fighter F 35 JSF !


L'amiral HG Rickover, the so-called "père" des sous-marins nucléaires US, disait même alors que la France serait incapable de concevoir des sous-marins nucléaires (!).

Et, là-bas, on dit que les Français sont arrogants !


Mais, si le Lockheed U2 volait très haut (21 000 m), il y volait très lentement, juste 20 km/h plus vite que sa vitesse de décrochage ! 

Il y était donc particulièrement peu manœuvrant.  

Par contre, le Mirage IV, qui volait certes un petit peu moins haut, était extrêmement rapide (2 340 km/h à ~13 000 m) et très agile. 

Par ailleurs, sa très longue carrière a démontré l'extrême solidité de sa cellule.


Autrement dit, Mr Ehrengardt a, en fait, posé la même question que les Anglo-Saxons sur la capacité réelle de passage des défenses soviétiques par nos Mirage IV.

A mon avis, tout le monde peut pourtant répondre à cette question avec du simple bon sens.

• Le Mirage IV a mené des reconnaissances stratégiques jusqu'en 2005 au moins. Cela signifie qu'il est entré largement à l'intérieur des territoires qu'il était justement censé traverser pour livrer "sa" bombe. Il en est revenu, ce qui démontre sa capacité de résistance aux défenses adverses

Laissons de côté celles sur l'Afghanistan (quoique...).

• Celles sur la Serbie et le Kosovo ont été menées, à ma connaissance, sans perte. 

• Les moyens Serbes à la fin des années 90 furent suffisamment sophistiqués pour leur permettre d'abattre un F117 ! 

La réalité de ces missions de reconnaissance Françaises est parfaitement attestée, donc ils sont bien passés.


D'ailleurs, le ton des commentaires Anglo-Saxons n'a plus rien de méprisant. 

Ils vont même jusqu'à admettre que l'avion se comportait très bien, comme l'avaient rapporté les pilotes Britanniques qui l'évaluèrent pour essayer de sauver leur force de dissuasion de la mainmise US. 

Ces pilotes semblèrent très élogieux sur notre Mirage IV. 

Vu mon âge, j'imagine que bien peu d'entre eux aient encore (16/01/2025) la capacité de nous en donner un compte rendu d'essai ! C'est bien dommage.

Mais, pour eux, les dés étaient pipés, grâce à ses politiciens, le Royaume-Uni n'est plus qu'un dominion des USA. 

Predator, Reaper, Global Hawk et autres drones US : Perdre son âme... puis le reste ? (révisé le 24 / 11 / 2024)

Dans mon premier article au sujet des drones militaires, je soulignais certains des risques qui peuvent apparaître à vouloir faire une guerre sans risquer de perdre de soldats. 

• Il semble bien que le souhait des généraux Français de disposer de drones Américains Reaper pour combler certaines de nos difficultés sera bientôt exaucé.

• Cependant l’achat de ces drones nécessite l’aval du congrès US.

• Pire, l’emploi de ces drones ne sera pas totalement libre.

Je passe sur le copieux rapport sur l'impact des drones armés qui a été publié conjointement par l'Université de Stanford et celle de New York et accessible sous le titre "living under drones". 

On y décrit par le menu toutes les horreurs vécues par les populations Pakistanaises soumises à l'action des drones armés Américains. 

Pour une grande partie de ces populations, le monde se résumait jusqu'à présent à leur seul univers quotidien. 

Rares étaient les Pakistanais des zones tribales qui connaissaient l'existence des USA avant la guerre en Afghanistan (2001 - 2021).

Par contre, ceux qui en connaissaient l’existence avaient de la sympathie pour ce pays. 

Maintenant, là bas, après les raids des drones militaires américains, tout le monde connaît les USA. 

Sacré progrès, hein ! 

Pas si sûr : Maintenant, ces gens sont unanimes à crier leur haine de l'action militaire de notre grand allié.

Vous y voyez la main des propagandistes d’Al Qaïda ?

Vous avez entièrement raison, mais toute guerre se fait face à la propagande adverse !

La reconnaissance de cible

Notre idée de l'achat de drones Américains repose sur le prétexte que nos Harfang n'ont pas de moyens d'imagerie assez précis, mais c'est une vue biaisée. 

C'est facile à démontrer : Si les drones armés télécommandés depuis le sol US étaient si brillants que cela dans ce domaine, il n'y aurait jamais aucune faute d'identification de cible. 

Or, les fautes associées à ce genre de système sont légions !

Déjà, en 1942, les USA faisaient grand bruit sur leur fameux viseur Norden monté sur leurs bombardiers B 17 et ils vantaient son extraordinaire précision.

Mais un bombardement des usines Renault de Boulogne-Billancourt avait abouti en grande partie sur le champ de course d’Auteuil, à environ 4 kilomètres à vol d’oiseau ! 

Même en 1943, une erreur de l’ordre de 30° n’était pas acceptable ! 

Le bombardement du centre de Nantes (en particulier la très commerçante et très vivante rue Crébillon, à plus de 500 m de la Loire !) en 1944 fut annoncé comme résultant d’une erreur de navigation, la cible étant, paraît-il, l’écluse fortifiée du port de Saint-Nazaire, à 50 km à vol d’oiseau. Cela fait beaucoup, beaucoup trop, surtout pour 1 500 morts et 2 500 blessés.

Mais, contrairement à ce que l’on peut lire sur les forum US centrés sur cette période, l’ensemble de la population Française a considéré les 70 000 morts civils de cette période de 1944 comme une contribution à l’effort de guerre contre l’Allemagne nazie et n’en a pas voulu aux aviateurs US maladroits, au grand dam des administrateurs vichystes.

Cela a fait partie de nos vrais actes de résistance.

Par contre, la méfiance des gens de ma génération reste grande vis à vis de la capacité d'intervention "chirurgicale" des frappes US.

Déjà au niveau du concept de combat BVR (Beyond Visual Range), qui sert essentiellement de publicité pour la vente des bombardiers "furtifs" JSF de Lockheed (ces pauvres F 35, avions dont l’impact militaire ne pourra être dû qu’à leur seul surnombre), le traitement des images et des autres informations doit encore progresser pour être capable de distinguer un avion ennemi d’un avion neutre ou allié.

Alors, imaginer que des drones soient capables de distinguer deux barbus grisonnants l’un de l’autre à 10 kilomètres de distance et d’abattre le méchant en sauvant le gentil reste du domaine du rêve le plus pur.

Je ne dis pas que, optiquement, on ne soit pas capable de réaliser de brillantes performances dans les conditions optimales de transparence atmosphérique et d’éclairage parfait.

Par contre, distinguer entre un homme et son frère jumeau, par une nuit brumeuse et au sein d’un groupe d’autres personnes, n’a rien de si simple. 

Et c’est pourtant exactement le but à atteindre.

Alors distinguer des insurgés armés habillés en civil de véritables civils transportant des instruments agricoles inhabituels sera probablement possible. 

Je doute totalement qu’on en soit là.

Par contre, certains coups remarquables peuvent être obtenu dès maintenant au moyen de drones aidés par des désignateurs humains bien placés.

Tuer sans pertes : Attention danger !!!

La volonté de faire la guerre sans accepter la moindre perte humaine constitue, à mon humble avis, une grave forme d'incompréhension des autres. 

Déjà, quand je constate que la plupart des attentats au Moyen Orient ne sont revendiqués que des semaines, voire des mois plus tard, je ne peux m’empêcher de penser que ceux qui les ont planifiés, s’ils sont terriblement habiles à distribuer la mort, sont aussi bien peu pressés de faire face à d’éventuelles représailles. 

Il me semble que l'on ne gagnera jamais vraiment une guerre de cette façon.

La notion d’éradication de l’ennemi (tentée par un certain nombres d’ignoble despotes) est non seulement impossible, mais elle est aussi parfaitement stupide.

Bismark, en 1871, en captant l’Alsace et la Lorraine, a créé un ressentiment qui explique parfaitement le comportement hyper héroïque des poilus de Verdun (comme de toute la Grande Guerre).

Oui, il y aura toujours un perdant à la fin de toute guerre. 

Préfère-t-on que ce perdant ne pense qu'à préparer sa vengeance ou qu'il essaye d'établir des liens apaisés avec tous les pays du monde ?

Alors, comment établir une véritable paix, ensuite ? 

Cette question est rarement traitée dans les médias, bien évidemment.

Si vous pouvez tuer sans souffrir de pertes, le premier danger a un nom : L'Addiction.

La mort, catastrophe sans nom pour les familles et les amis, est aussi un mécanisme de régulation pour les décideurs.

Si vous prenez l’habitude de tuer sans aucune perte , alors vous finirez par trouver que c’est sacrément commode.

Où donc vous arrêterez-vous dans cette voie ?

Et là, ce n’est pas seulement aux militaires que je parle, mais surtout aux politiques qui engagent les militaires.

Un cas très étonnant me fut raconté par mon père. 

Celui d'un capitaine de cavalerie Français, Henri de Bournazel, officier de spahis, qui participa à nombre de combats au Maroc dans les années 20 à 30. 

Il y démontrait un courage effarant et chargeait ses ennemis en étant revêtu d'une tunique rouge.

Il s'en sortait toujours vivant.

Après 11 ans de barouds remarquablement menés, pour un dernier combat, le général Giraud exigea - et il avait raison - qu'il remplace son vêtement rouge par un vêtement banal. 

Bournazel fut tué le soir même...

Cet épisode ne devait rien au hasard : Ceux-là même que Bournazel combattait admiraient sa folle bravoure. 

Lorsqu'il était vêtu de rouge, ils le regardaient. En fait, ils ne voulaient pas sa mort, le classant comme une sorte de monument historique.

Lorsque son vêtement eut fait de lui un combattant banal, donc comme les autres, ils ne le reconnurent pas et cherchèrent juste à abattre un de leurs adversaires anonymes.

Bien évidemment, je suis et je serais toujours pour que nos soldats soient le moins détectables possible (voir cet article plus ancien). 

Mais être présent et indétectable, c'est une part du "savoir se battre".

Cette histoire sert juste à montrer que lorsque l'adversaire reconnaît votre courage, il vous respecte parce que votre courage signifie que vous le respectez. 

Mais, si vous voulez faire une guerre depuis un bureau sécurisé à 10 000 km de là, quel respect montrez-vous à votre ennemi ? Vous démontrez seulement votre peur...

Il me semble, au contraire, que cela encourage l’ennemi à agir sur votre territoire même.

Par ailleurs, vous devez agir par le truchement de télécommandes passant par satellites géostationnaires.

Vous induisez donc un délai très important entre le moment où vous agissez sur vos commandes et le moment où votre drone répondra, ce qui ne vous apparaîtra que lorsque une nouvelle image tenant compte de votre action arrivera. 

C'est probablement la raison qui explique le taux très élevé de crash au sein des unités de drones de combat US.

La France est très concernée par l'Afrique, qu'elle le veuille ou non. Je doute qu'elle puisse changer cela.

Le respect de l'adversaire joue un rôle important sur ce continent.

Alors les drones d'observation : Oui, sans réserve aucune.

Les drones de combat : Oui, pour supprimer des points durs de la défense adverse. 

Mais les acteurs de ces drones doivent être quasiment au contact de nos troupes (comme ce fut le cas jusqu'ici).

Par contre, cela n'a rien à voir avec l'utilisation menée actuellement par les Américains, lors des assassinats ciblés y compris dans des pays amis.

Là, ils agissent comme sergents recruteurs pour l'ennemi.

La tentation Américaine

Nos généraux constituent une élite. 

En tant que tels, leurs collègues US n’ont aucun problème à les traiter très amicalement et même fastueusement. 

Ils n’ont pas le même respect pour nos dirigeants. Cela pose problème.

Lorsque leurs homologues Américains les invitent, ce qu’ils doivent faire souvent, ils leur montrent ce qu'ils ont de mieux (sûrement pas la prison d’Abou Graïb, ni celle de Guantanamo, par exemple).

Il y a relativement peu de temps (vers 2010-2011, il me semble), un général Français exprimait, sur un remarquable blog militaire que, lorsqu'il était reçu à l’intérieur d’un site de décision US, il avait l'impression d'entrer dans un film de science-fiction.

Traduit en langage normal, cela signifie que rentré en France, il vivait, lui, la déception de revenir au Moyen Âge.

Vous vous demandez où je veux en venir ?

C'est simple : Ce témoignage montre que ce général avait subi une véritable mise en condition par nos alliés, vous pouvez traduire cela par lavage de cerveau.

C'est, consciemment ou inconsciemment, pour ces militaires Américains, un excellent moyen de préparer l'esprit de nos grands soldats à demander d'employer du matériel US. 

Déjà en 1975, le général Paul Stehlin voulait supprimer Dassault pour que toute l'Europe achète des F 16. 

Nos amiraux constituèrent même un lobby pour acheter des F 18 à la place des Rafale.

Maintenant, nos décideurs sont prêts à acheter des drones US…

Indépendance et Souveraineté Nationales

Les Britanniques, dont le sens de la Souveraineté est bien complexe face à leur ancienne colonie (attention, les colonisés n’étaient pas les Yankees – de simples colons - mais les "peaux-rouges" !), ont déjà sauté le pas.

Leurs équipes de drones vivent en permanence aux USA. 

Je ne doute pas un seul instant de leurs qualités professionnelles. 

Mais strictement toutes leurs informations proviennent des USA. 

En 2003, Mr Tony Blair a montré à quel point il était intoxiqué par les fausses informations venues des USA, affirmant que l’Irak de Saddam Hussein était sur le point d’obtenir la bombe nucléaire.

Tout le monde sait depuis longtemps qu’il n’en était rien, que la CIA avait fabriqué de faux documents, et ce fut l’immense honneur du Président Chirac de refuser d’impliquer notre pays dans cette guerre qui n’en a d’ailleurs toujours pas fini de tuer.

Dans ce cas, où se situe la souveraineté et l’indépendance nationale du royaume Uni ?

Pour ma part, je me sens tout à fait Allié des USA.

Mais je refuse que mon pays devienne un état des USA

On s'ingénie à faire comme si nous étions technologiquement incapables de faire des drones, ce qui n'est certainement pas le cas.

-    L'optronique : L'OSF du Rafale montre que nous savons faire du bon travail.

-    L'optique à haute résolution : Nous disposons de satellites militaires qui observent tous nos petits camarades (ce qui nous a permis, à très juste titre, de refuser d'entrer dans l'inepte guerre Irakienne de GW Bush en 2003).

-    Si on veut nous vendre des systèmes encore plus performants, alors les matériels à acheter doivent être en accès complet. Un client doit pouvoir faire ce qu'il veut de son achat. Accepteriez-vous que celui qui vous a vendu un appartement y ait installer des caméras pour vous y filmer ? Accepteriez-vous que celui qui vous a vendu votre voiture y ait introduit un système vous interdisant de visiter certaines régions ?

Actuellement, des centaines de clauses secrètes sont imposées par le Congrès Américain.

Le 29  Septembre 2012, le journaliste JM Tanguy poussait un coup de gueule. Le Pentagone ayant décidé de bloquer - pour vérifier que nous n'avions pas touché aux boîtes interdites - la modernisation des Awacs qui sont indispensables pour nous prévenir d'une éventuelle agression aérienne.

Ce retard nous a coûté cher et a ralenti d'une année la mise à niveau de nos avions.

C’est contraire à nos intérêt comme à notre démocratie. C'est pour cela qu'il vaudrait mieux que nous ayons notre part dans la conception et la construction de notre matériel.

De plus, les USA veulent nous imposer du matériel que nous ne pouvons pas ouvrir. 

Il est grand temps de savoir pourquoi. 

• Serait-ce du matériel qui servirait à nous espionner ? 

• Serait-ce du matériel extra-terrestre sorti de la zone 51 ;-) ?

Israël voulait modifier les logiciels de leurs futurs F 35. Cela leur fut interdit (mais il semblerait que cette interdiction ait été partiellement levée). 

Par contre, peu de temps après, on a dit que des hackers chinois avaient piraté les ordinateurs de Lockheed-Martin. 

Pourquoi donc ces hackers seraient-ils chinois ?

Quelle intolérable discrimination ! Les Israéliens sont au moins aussi bons comme candidats à ce titre flatteur.

Enfin, les USA démontrent chaque jour leur paranoïa qui les amènent à espionner le monde entier pour pouvoir influer sur la politique des autres. 

Je n'admire pas du tout leur conduite des guerres d'Irak et d'Afghanistan.

Etre Alliés n'implique pas d’être des toutous.