René Mouchotte, pur héros de la France Libre (Révisé le 18 Novembre 2024 * ***)

Le 4 décembre 2012, Mr. Michel Colomès a publié (dans Le Point.fr) un article sous le titre Seconde Guerre mondiale : l'exploit oublié. 

Il y raconte l'authentique exploit d'un équipage Britannique qui, le 12 Juin 1942 à 12h27, remonta les Champs Elysées avec son Beaufighter, fit tomber 2 grandes flammes tricolores dont l'une sur l'Arc de Triomphe de l'Etoile. 

Puis, Michel Colomès de s'insurger contre l'oubli de ce héros par les Français. 

Il a parfaitement raconté l'affaire, à un "détail" près, je cite: "Cette idée un peu folle était née d'une information obtenue par les services de renseignements britanniques. Ils avaient appris que, tous les jours, entre 12 heures et 12 h 45, un détachement de la Wehrmacht ou des SS venait parader sur les Champs-Élysées." 

Ce "détail" est simplement un mensonge éhonté ! 

Pas tant de Mr. Colomès (quoiqu'il eut été bien inspiré de vérifier), mais de ceux qui lui donnèrent "l'info".

Une idée purement Française 

En réalité, cette affaire a failli être réellement inoubliable. 

Sa genèse fut contée par René Mouchotte, dans son journal de guerre publié après sa mort (Les carnets de René Mouchotte, Flammarion, revus et republiés en 2009 par le Service Historique de l'Armée de l'Air ). 

Le fait commence le 19 Septembre 1941, non pas sur des infos des services secrets Britanniques mais à partir des lettres de parents ou d'amis restés en France. 

L'idée, à la gloire de la France Libre, était commune à 4 de nos héros : MM. de Scitivaux, Dupérier, de Labouchère et Mouchotte.

Notre héros la détaille dans son journal seulement le jour qui suit celui où cette idée des 4 Français Libres a été refusée par le gouvernement Britannique, soit le 11 octobre 1941. 

L'action devait se passer le 11 Novembre 1941, nos 4 Français Libres auraient pris leur envol sur des Spitfires Mk V spéciaux, de manière à arriver à 11 heures sur Paris, au moment de la relève de la garde pour les mitrailler un peu, histoire de les faire détaller, en lâchant 3 panaches de fumée bleu, blanc et rouge, pendant que le quatrième avion lançait des milliers de petits drapeaux Français.

Tous les inconvénients avaient été mûrement pensés et réfléchis. 

Les 4 hommes avaient l'accord enthousiaste du général Valin ; L'Air Ministry Britannique, de son côté, s'était montré également enthousiaste et n'avait pas attendu pour lancer l'étude des modifications à apporter aux derniers modèles de Spitfire mais il avait aussi soumis la question au conseil des ministres Britannique.


L'Air Chief Marshal Sholto Douglas, patron du Fighter Command, avait opposé son refus, en fait, celui du gouvernement Anglais, sous prétexte que c'était trop dangereux ! Cet homme n'avait pas eu le choix.

Il est parfaitement exact que l'affaire était risquée, mais elle eut été extraordinairement profitable à la notoriété de la France Libre, et, bien évidemment, à son chef, le Général De Gaulle. 


En réalité, la France Libre devenait très agaçante pour Churchill qui aurait bien aimé que son chef soit une docile marionnette entre ses mains. 

Mais De Gaulle n'avait rien de docile et refusait les innombrables coups de canifs que le Premier Britannique donnait dans l'esprit des accords conclus avec lui.

Les grandes lignes du projet avaient bien sûr interpellé le brillant politique Anglais, il avait bien sûr vu l'extraordinaire portée symbolique d'un tel exploit qui aurait ridiculisé la Wehrmacht et la Luftwaffe. 


Mais, à ses yeux, il fallait évidemment que ce soit des Britanniques qui en soient les maîtres d'œuvre pour montrer aux Français que leur libération serait d'abord Anglo-Saxonne. 

Le problème était aussi qu'il eut été difficile de réaliser cela le 11 Novembre 1941, car les pilotes Français n'auraient pas accepté la chose.


En Juin 1942, les choses ont changées, le Japon avait précipité les USA dans la guerre depuis 6 mois, les Français Libres avaient réussi à mener une magnifique bataille à Bir Hakeim, les troupes Britanniques mènaient une dure bataille contre les troupes vichystes à Madagascar et les Anglo-Saxons se préparaient (sans prévenir De Gaulle) à débarquer en Afrique du Nord Française.


Il fallait donc montrer aux Français occupés que l'espoir existait encore. 

D'où l'exploit relaté par Michel Colomès. 

Ce Mr. Ken Gatward a réalisé un très joli coup. 

Devait-il être décoré par la France ? Sur l'instant, sûrement pas, puisqu'il participait, à son insu, à une manœuvre politicienne Britannico-Britannique et anti-gaulliste. 

Vingt ans après, c'eut été plus approprié, pour honorer son courage et non le coup politique Anglais.


Je ne peux pas dissocier cette histoire de celle de Jean de Selys Longchamps, pilote Belge qui voulait faire le plus de mal possible à Hitler et à ses séides.

Le 20 Janvier 1943, il quitta ses collègues à l'issue d'une mission anti-trains près de Gand pour attaquer le QG de la Gestapo à Bruxelles, sur l'Avenue Louise, juste en face des Jardins de l'Abbaye de la Cambre. 

Il emprunta l'Avenue Emile De Mot (longue de moins de 500 m) à la hauteur des arbres et mitrailla de ses 4 canons de 20 mm la haute facade de l'immeuble de 12 étages en commençant par le rez de chaussée et en terminant par le canon de Flak situé sur le toit.

Il rentra sans problème à sa base Britannique de Manston. Il fut dégradé de Captain à pilot-officer mais reçut la DFC... Quelques mois plus tard, le 16 Août 1943, il se tua à l'atterrissage.

Je suis étonné que son tombeau ne soit pas dans son pays, mais dans le Kent...

René Mouchotte, l'oublié

Mais les quatre pilotes Français libres, qui n'ont pas eu droit à la plume alerte de Michel Colomès, auraient mérité bien plus encore de passer à la postérité. 

Je m'attacherai donc en un bref rappel sur René Mouchotte, parce que j'ai dévoré n fois ses carnets.

Dernière photo de Renée Mouchotte par Pierre Clostermann, le 27/08/43 - cliché récupéré sur le site des Français Libres

Ce jeune pilote, instructeur à la Chasse à Avord (puis à Oran en Juin 1940), qui se faisait réprimander par son supérieur lorsqu'il faisait des figures de voltige au ras du sol sur Morane 406, décida avec un certain nombre de ses camarades de partir combattre avec la France Libre.

Le 29 Juin, il "emprunta", avec 5 camarades, un Caudron Goéland dont les hélices avaient été secrètement déréglées pour que toute tentative de fuite vers Gibraltar se paye d'un accident mortel. 

Il arriva à maintenir son avion entre 120 et 130 km/h, c'est à dire à peine au dessus du second régime, et ce, pendant plusieurs heures (sacré pilote !).

Transféré par bateau en Grande Bretagne, il suivit l'entraînement pour devenir pilote de chasse Britannique et fut qualifié sur Hurricane fin Août 1940. 

Au début, on l'envoya dans des zones peu visitées par les bombardiers et chasseurs Allemands mais peu à peu, bien apprécié par ses supérieurs, on lui confia des missions de plus en plus dangereuses. 

Les Britanniques appréciaient son calme et sa rigueur autant que sa rage de vaincre.

Ils allèrent même jusqu'à lui confier un squadron de pilotes Britanniques qu'il mènera de manière tellement brillante qu'il aura l'honneur de le mener sur un porte-avions pour y qualifier son unité de la RAF. 

En récompense, il fit partie du groupe Île de France dès sa création, puis il fut le formateur et premier commandant du mythique groupe Alsace. 

Il est mort seul en pleine bataille aérienne le 27 Août 1943, alors qu'il dirigeait la prestigieuse escadre de Biggin Hill.

La monstrueuse mêlée qui eut lieu ce jour là résultait d'un problème du contrôle aérien Britannique qui s'était fait berné par la Luftwaffe. 

C'était une embuscade aérienne où notre brillant tacticien avait été submergé par la chasse ennemie et, aussi, par la meilleure solidité des FW 190.

Pierre Clostermann a raconté cette bataille dans son "Grand Cirque".

René Mouchotte avait 4 victoires "seulement" à ce moment-là, mais il avait développé des tactiques remarquables.

Il était titulaire de la croix de guerre, de la DFC et était compagnon de la Libération.

Honneur à lui.

Le SE 100, l'illusion du Géant Invincible (Revu le 09 / 03 / 2025)

Un bimoteur de chasse révolutionnaire ? C'est selon 

En même temps que le programme des chasseurs monomoteurs devant atteindre 520 puis 560 km/h était publié en Mars 1938, un programme parallèle fut lancé pour en faire de même au niveau des bimoteurs de chasse. 

Dans ce concours, on trouvait : 

• le Potez 671 (affinement considérable du Potez 631), 

• le Bréguet 700 (évolution du Br 697), 

• le NC 600 (dernière évolution de l'Hanriot 220), 

• le LéO 50 qui, pour couper les ponts avec tout le glorieux passé aéronautique de l'entreprise, prit le nom de SE 100 (et vive les acronymes !).

Ce dernier avion était le nouveau bébé de l'équipe Pierre-Etienne Mercier / Jacques Lecarme. 


{Sources : Après avoir été traité par W. Green dans son petit Fighters, vol. I et par un de ses concepteurs (Lecarme) dans l'histoire des essais en vol, il a fait l'objet d'un bon article dans le Fana de l'Aviation, n°380, en 2001.}


L'idée initiale était de partir de la même motorisation que pour les autres chasseurs bimoteurs, donc de Gnome et Rhône 14 Mars de 700 Cv. 

Mais, à la suite des bonnes vitesses de pointe du LéO 451, ils ont pensé en dériver un avion plus petit et, a priori, bien moins lourd. 

Ils en ont donc conservé les moteurs 14 N de plus de 1 000 Cv.

Le fuselage, de 11.80 m de long, paraissait étroit (quoique...1.25 m, c'était 40 cm de plus que la largeur du bombardier stratégique Britannique Handley Page Hampden !).

Malheureusement, ce fuselage plutôt large était aussi particulièrement haut (2.5 m), donc le maître-couple était très important et s'additionnait à celui des deux capot-moteurs, de fort diamètre (1.31 m). 

Comme le long nez descendait fortement, le pilote disposait au moins d'une excellente visibilité vers l'avant. 

La distance était particulièrement faible entre l'aile et le plan fixe horizontal...

L'aile, très reculée (quasiment au milieu du fuselage), était médiane pour s'éviter de réaliser un raccord Karman tout en gardant un bon aérodynamisme.

De 15.7 m d'envergure et de 33.1 m² de surface (à peu près la même surface que le Potez 631 pour une masse au  décollage pratiquement doublée), l'aile supportait une charge alaire de l'ordre de 225 kg/m², ce qui était déjà vraiment beaucoup pour l'époque.

Curieusement, l'empennage était "volontairement (?)" mis dans le sillage de l'aile.

Il me semble que cela a engendré de graves conséquences.

Habituellement, le rapport entre cette distance et la longueur d'un bimoteur de chasse était comprise entre 0.6 et 0.75. 

Sur le SE 100, ce rapport était inférieur à 0.48. Ce bras de levier hyper réduit impliquait une puissance herculéenne des bras du pilote lors d'un incident affectant la direction !

Le poste du mitrailleur donne l'impression d'avoir été très bien conçu pour tirer sur la plupart des cibles, par contre, la protection du tireur face aux tirs ennemis parait très mal pensée, ou, plutôt, totalement oubliée.

SE 100 photo récupérée sur Aviafrance - on voit bien l'aile et ses ailerons Merciers, la visibilité et le champ de tir exceptionnels du mitrailleur, l'énorme train avant, les capots Mercier ainsi que la très grande hauteur du fuselage

Si vous lisez ce que Jacques Lecarme en a écrit dans Histoire des essais en vol, Docavia #3, vous êtes tout de suite confrontés au stress des ingénieurs.

Des autorités jamais identifiées auraient imposé aux créateurs de cet avion des méthodes de construction dites "économiques", ce que vous pouvez instantanément traduire par : système induisant des structures hyper-lourdes et chronophages au moment de la construction en série.

Je pense que, effectivement, ce message fut donné à cette équipe. 

Mais un peu d'esprit critique aurait fait du bien à ces ingénieurs : La France était premier producteur mondial d'aluminium en 1937. 

Elle avait donc largement la capacité de voir venir dans ce domaine.

Mais, non, ils obéirent avec le zèle des néophytes. 

Ils créèrent donc une structure en acier (soit 400 kg de trop) recouverte d'une peau en dural pour le fuselage et, pour l'aile, un caisson-longeron principal "en bois d'une seule pièce qui fut réalisé sans perçage pour être plus solide". 

L'aile complète pesait ainsi plus d'une tonne !

Bien sûr, ces spécialistes (respectés) de la construction métallique n'étaient sûrement pas allés consulter ceux qui fabriquaient des avions en bois depuis des années.

Peut-être, d'ailleurs, avaient-ils craint de ne pas être très bien reçus, vu la violence extrême des critiques de Jacques Lecarme sur pratiquement tous les avions qu'il avait essayés au CEMA. 

Ils ont donc dû réinventer la roue... comme ils ont pu. 


Ils en ont profité en passant pour réinventer le train d'atterrissage, puisqu'ils ont créé un train tricycle, dont la partie principale était la roue avant (!).

Voilà une idée très bizarre, sûrement induite par la difficulté de contrôle du LéO 451 au décollage dont, soi-disant, ils ne s'étaient jamais rendu compte (voir mon article sur cet avion). 

En effet, tous les pilotes du monde, lorsqu'ils posent leur avion, cabrent (plus ou moins) leur engin qui, alors, se freine rapidement (c'est même le but exact de cette manœuvre). 

Mais, évidemment, si vous cabrez votre avion, par définition, ce sont les roues situées le plus en arrière qui encaissent le gros du choc. 

Donc, le train Mercier-Lecarme imposait d'abandonner un réflexe monté dans chaque pilote depuis qu'il avait commencé à piloter. 

Le décollage, comme l'atterrissage, se faisait juste en sortant les volets et la course au sol était dite très facile.

Cela jouera un rôle puisque, lors d'un retour au sol, le 1er Mai 1939, le prototype du SE 100 sera posé "traditionnellement" (par Maître Jacques Lecarme en personne), entraînant la rupture du longeron principal du plan fixe horizontal (!). 


Autre problème, connexe, l'engin avait beaucoup de mal à se freiner, puisque seule la roue avant - la plus chargée au freinage à cause du transfert de masse au freinage - pouvait freiner.

Une solution très supérieure sera inventée, dans les années 50, par JC Parot pour le célèbre SO 4050 Vautour avec un train monotrace à deux systèmes coplanaire situés sur l'axe longitudinal de l'avion et répartissant normalement les charges entre l'avant et l'arrière.

Un avion beaucoup trop lourd

Mais tout ceci n'est rien à côté du vrai problème, que j'ai déjà dénoncé pour le LéO 451 : Cet avion était terriblement lourd. 

Si le Potez 631 faisait 3 950 kg à la charge maximale, le SE 100 était annoncé à 7 500 kg, pas moins de 3 500 kg de plus ! 

Les vitesses en palier paraissaient pourtant honorables, même si elles n'atteignirent jamais les 600 km/h que MM Lecarme et Mercier s'étaient fixés comme objectif (d'après Les Ailes du 23 Février 1939, sur la page même où était présenté le CR 714 C1 Cyclone): 

• 440 km/h au niveau de la mer, 

• 547 km/h à 4 400 m, 

• 580 km/h à 5 600 m. 

Par contre, les vitesses ascensionnelles étaient désastreuses : 

•   8' 20" pour 4 000 m (contre 5' 40" pour le Potez 631 !), 

• 13' 40" pour 6 000 m (Le Bréguet 697 y montait  en 7' 18" et le Potez 631 faisait 9' 15"). 

Pour mémoire, le NC 600, commandé en cachette, montait dans le même temps 2 000 m plus haut et volait seulement 30 km/h moins vite.

Le SE 100 payait cash son obésité congénitale.


Le prototype initial disposait de 3 canons - deux pour le pilote et un pour le mitrailleur - mais le projet final prévoyait en plus 5 mitrailleuses de 7.5 mm. 

Certaines sources Britanniques ont évoqué, non sans gourmandise, 9, voire 10 canons de 20 mm (dont 6 vers l'avant et 4 vers l'arrière) ! 

Rien que cela, avec les supports et les munitions, aurait représenté une masse supplémentaire d'une tonne !

Pour Jacques Lecarme qui pourfendait - non sans raison - les "casemates, tourelles et autres mâchicoulis qui plaisent aux soldats ", il était quand même paradoxal d'avoir réussi à créer le concept d'une batterie de DCA volante ! Pas mal, non ?

D'après W. Green, y compris dans son livre de 1996, The Complete Book of Fighters, la construction de 300 de ces avions était prévue aux usines Citroën du quai de Javel, les premiers exemplaires devant sortir pour le début 1941.


Le prototype s'écrasa lors d'une remise de gaz à faible altitude, tuant ses deux occupants parce qu'une des deux hélices avait changé de pas intempestivement. 

Bien sûr, cela montre qu'il y avait des problèmes dans la fabrication de nos hélices, mais cela montre surtout que les contrôles n'étaient pas suffisamment systématiques (ou qu'il y avait du sabotage, ce que l'on sait par ailleurs). 


D'un autre côté, je ne peux m'empêcher de penser que le très faible bras de levier entre l'empennage et le centre de gravité n'aidait guère le pilote à se sortir d'une telle situation, surtout avec un avion d'aussi forte masse et d'aussi grande puissance : Il lui aurait fallu avoir la force physique d'un haltérophile olympique classé parmi les poids super-lourds (en admettant que le manche et sa tringlerie lui résiste).

Mais, à ma connaissance, personne ne semble avoir osé le dire à temps.

Quel destin militaire eut-il été possible pour le SE 100 ?

Le nombre de bimoteurs de chasse qui ont vraiment eu un comportement digne d'un chasseur est très réduit. 

Le remarquable monoplace Britannique Westland Whirlwind, peu visible de loin, gagnait 5 minutes sur le SE 100 pour monter à 6 000 m, était très brillant en combat, mais ses moteurs Rolls-Royce Peregrine furent longtemps peu fiables et il manquait un peu d'autonomie. 

Le De Havilland DH 103 Hornet, qui entra en service en 1945, partageait une voilure de surface quasi-identique à celle du SE 100 et avait une masse supérieure de 13%.

Bien plus fin et doté d'une puissance double, il volait 200 km/h plus vite mais il arriva trop tard.


Au sein de l'Axe, les bonnes conceptions furent trop tardives ou refusée pour des causes probablement inavouables.

En Allemagne, le Focke-Wulf 187, très manœuvrant, montait bien, mais le RLM lui préféra le Messerschmitt Bf 110, en contradiction total avec l'avis des pilotes opérationnels. 
Heureusement pour nos Alliés et nous.


A la fin de la guerre, les Japonais avaient réalisé un extraordinaire monoplace Mitsubishi Ki 83, doté de 2 moteurs de 2 200 Cv, armé de 2 canons de 30 m et de 2 canons de 20 mm.

Il avait une vitesse élevée (705 km/h), une maniabilité stupéfiante - il tournait, à 650 km/h, un looping en 34 secondes malgré une masse au décollage de 9 tonnes - et pouvait monter à 10 000 m en 10' 30".

Ils n'eurent pas le temps de mettre en production. Heureusement pour les B 29...

Dans tous les cas, le maître couple du fuselage de ces avions était aussi réduit que possible. 

Ils étaient donc rapides, manœuvrants et montaient bien. 


Notre SE 100, lui, avait la masse d'un avion équipé de 2 moteurs de 2 000 Cv, mais il n'avait que la moitié de cette puissance. 

En conséquence, il ne pouvait combattre aucun chasseur ennemi. 

Il eut fallu s'en servir prioritairement contre les bombardiers et donc le faire escorter par des Dewoitine 520, dans la version D 523  de 1 000 Cv !


Enfin, son dernier handicap était la hauteur de son fuselage. 

Le fuselage du SE 100 était haut de 2 à 2.5 m sur l'essentiel de sa longueur - 11.80 m - et l'habitacle y était entièrement intégrée mais peu vitré . 

Si on regarde le Potez 631 (voire son successeur, le Potez 671) de longueur à peine inférieure (11.07 m), la verrière complète était plus en avant mais, à contre-jour, elle pouvait disparaître complètement, laissant juste apparaître un fuselage d'une hauteur toujours inférieure à 1.5 m. 

En gros, cela signifie que l'on pouvait détecter à l'œil nu la présence du SE 100 d'une distance presque double de celle où l'on détectait un Potez. 

Sacré désavantage pour un chasseur...

C'était l'illusion de ceux qui croyaient que Goliath pouvait tuer David.

Donc, sa destinée de chasseur était nulle. 

Quel emploi pertinent pour le SE 100 ? Chasseur de char !

Mais, bien sûr, on pouvait quand même s'en servir. 

En ce qui me concerne, si j'avais été obligé de l'employer, je l'aurai armé de 2 canons de 25 mm antichars, je l'aurais blindé et m'en serai servi contre les panzers, à l'image du Henschell 129 face aux T 34 soviétiques. 

Grâce à sa bonne vitesse de pointe, il eut été meilleur que l'avion Allemand, avec de meilleures capacités de survie, mais bien plus onéreux.

PS : Je n'en ai jamais évoqué l'existence jusqu'ici, mais la maison Nieuport avait sorti, elle aussi, un bimoteur de chasse, le Nieuport 20.

Cet avion fut construit intégralement, voire exposé, mais n'eut pas le droit à être essayé.

La raison fut annoncé dans l'Aéronautique : Il s'agissait d'un pur bimoteur de chasse, incapable de bombarder !

Sa voilure se contentait de 25 m².

C'était donc un petit bimoteur dont la vitesse et les performances ascensionnelles devaient être très intéressantes et bien supérieures à celles du Potez 631.

Pourquoi le Fiat CR 42 Falco n'a-t-il pas connu le succès du Zéro ? (Révisé 10 / 08 / 2024 ***)

La piètre vision stratégique de Mussolini

Lorsque l'Italie est entrée en guerre le 10 Juin 1940, elle s'est battue, jusqu'à l'armistice du 25 Juin, contre la seule France. 

C'était le choix de Mussolini et de tous ceux qui l'entouraient.

C'était certainement le choix qui plaisait le plus à Hitler, parce que l'action Italienne sur les arrières des Français sécurisait largement le front Allemand en bloquant les renforts qui auraient pu aider la résistance sur la Loire.


Par contre, stratégiquement, on me permettra de penser que la conquête de Malte - position essentielle pour le contrôle de la Méditerranée - à l'époque, position particulièrement mal défendue - eut été stratégiquement beaucoup plus efficace, la suite l'a largement démontré, mais par l'absurde.

Au moment de cette attaque, la France était déjà très mal en point. 

Paris n'était certes pas encore pris mais cet état ne dura qu'une demi-semaine, car l'Allemand avait commencé à traverser la Seine à l'Ouest de Vernon. 

L'attaque Italienne fut aéronautique contre la base Française de Bizerte en Tunisie et elle fut terrestre sur le front des Alpes. 

Mais la météo alpine était très orageuse, alors la Régia Aéronautica (Aviation Royale Italienne aux avions frappés des faisceaux de licteurs, devenus les symboles de l'aviation fasciste) préféra s'en prendre à Toulon, très importante base navale. 

Les avions utilisés furent, à ma connaissance, des bombardiers Fiat BR 20 et des chasseurs biplans Fiat CR 42.

Je vais donc essayer de vous donner une idée de ce chasseur.

Le dernier des biplans de chasse 

Ce chasseur était l'évolution d'une famille très réussie de biplans de chasse créée par l'ingénieur Celestino Rosatelli (dont le R apparaît à la fois pour le bombardier BR 20 et le chasseur CR 42). 

Le plus célèbre en étant le CR 32 qui fut la base de la chasse Franquiste pendant la guerre d'Espagne.

Fiat CR 42  - L'entoilage du fuselage est visible, par les traces des tubes constituants l'arrière du fuselage.

Le CR 42 Falco fut le dernier chasseur de cette formule à avoir été développé par une puissance majeure du conflit mondial, puisque son premier vol date de fin Mai 1938 (donc postérieurement à celui de frère d'écurie monoplan, le Fiat G 50 Freccia, ce qui ne laisse pas d'étonner en matière de management industriel et technologique !). 

La structure était classique, en tube d'acier entoilée (comme celle de notre MS 406, donc troplourde).

Par rapport à son prédécesseur immédiat CR 32, il était plus puissant (870 Cv au décollage et 840 Cv à 3 800 m), un peu plus aérodynamique au niveau des détails (?) et plus lourd de 400 kg. 

Sa masse était de 1720 kg à vide et de 2300 kg au décollage, ce qui, associé à une voilure de 22.4 m², lui assurait une charge alaire de 102 kg/m², inférieure à celle du Mitsubishi Zéro !

• Il atteignait 345 km/h au niveau de la mer, 

• 440 km/h à 5 300 m (le Wiki Italien donne 430 entre 5 000 et 6 000 m, ce qui est cohérent, le Wiki Allemand donne 450 km/h),

• 420 km/h à 7 000 m.

Il montait :

• à 5 000 m en 7' 20" (soit une vitesse moyenne de montée de 11.4 m/s, bien meilleure que celle de notre Morane 406),

• à 6 000 m en 9' 00".

Ces performances étaient correctes en montée, mais limites en vitesse pure.

Le plafond pratique était un peu supérieur à 10 000 m.

Son autonomie était de 850 km.

Pour être complet, il décrochait à 128 km/h, ce qui peut paraître beaucoup si l'on oublie qu'il n'avait pas de volets hypersustentateurs et que, sans volets, les autres chasseurs décrochait de 20 à 40 km/h plus vite.

Il décollait en 210 m et atterrissait en 350 m, avec freins (ce qui relativise ses qualités aérodynamiques).

Son concurrent Caproni Ca 165 allait facilement 30 km/h plus vite mais son moteur n'était pas encore fiable et sa maniabilité parut moins brillante, bien que, pendant les combats simulés, il eut dominé le Fiat CR 42 : Il fut donc éliminé à tort. 

Il eut peut être été intéressant de le confronter au Fiat G 50 Freccia.


Le Falco fut armé, dès la seconde série, de 2 mitrailleuses (synchronisées avec le moteur) Breda-SAFAT de 12.7 mm alimentées à 380 coups réels. 

Mais l'Italie avait un gros problème industriel - dont je ne connais pas la cause - qui entraîna que ces excellentes mitrailleuses ne sortirent pas à un rythme suffisant. 

De ce fait, l'armement était souvent mixte avec une 12.7 mm associée avec une 7.7 mm.

Le Fiat CR 42 bénéficia de contrats de vente internationaux (Belgique, Suède, Hongrie). 

Mais les problèmes de construction en série qui affectaient la FIAT au niveau des moteurs se trouvèrent aggravés par le fait que trois chasseurs différents partageaient le même moteur. 

En fin 1944, le nombre d'avions produits n'atteignait toujours pas les 1900 exemplaires, ce qui est particulièrement faible pour une nation en guerre pendant 4 ans. 

Un avion aimé de ses pilotes

Dès son entrée en service, ses pilotes se montrèrent satisfaits des performances de vitesse et de capacités ascensionnelles en hausse (par rapport au CR 32), ainsi que de son extrême maniabilité. 

Les pilotes Italiens étant très bien formés à la voltige, l'agilité remarquable de leur avion leur sauva souvent la vie tout en leur permettant, certaines fois, des scores de chasse intéressant. 

Il était donc tentant d'imaginer qu'ils auraient pu dominer leurs adversaires de la même manière que le Mitsubishi A6M2 Reisen (Zéro) le fit entre 1941 et la fin de 1942. 

Pourtant, il n'en fut rien.


Les Belges en furent, chronologiquement, les premiers utilisateurs en combat (25 avions disponible). 

Malgré une entame de guerre totalement catastrophique due aux attaques surprises de la Luftwaffe sur leurs aérodromes, le bilan des quelques avions survivants est plus qu'honorable : 7 Dornier 17, 4 Messerschmitt 109 et un Junkers 52 de transport de troupes, soit 12 avions. 
Les Allemands ne revendiquèrent que 5 Fiat Belges abattus.

Ce bilan est très supérieur à celui des Gladiator Norvégiens, ne serait-ce que parce qu'il a été obtenu face aux Bf 109 E Allemands.

Les chasseurs rescapés se réfugièrent en France à la suite de la rapide perte de leurs bases. 


Pour ce qui est de la confrontation entre avions Français et Falco Italiens, elle se passa sur la Côte d'Azur. 

En fait, il y eut 2 attaques Italiennes sur les bases méditerranéennes Françaises : La première eut lieu le 13 Juin, la seconde deux jours plus tard. 


Lors de cette dernière, les 2 formations de FIAT purent mitrailler et détruire 6 bombardiers en piqué Chance-Vought au sol (bis repetita... puisque le 10 Mai au petit matin, une escadrille entière de ces pauvres avions avait disparue en fumée lorsque le hangar qui l'abritait à Berck avait été bombardé). 

Juste après, ils avaient attaqué, par surprise et en supériorité d'altitude, les Bloch 151 de l'AC3 - de l'Aéronavale - qui venaient de prendre l'air et qui, donc, n'avaient aucune vitesse. 

J'ai parlé de cet épisode dans mon article sur les Bloch 150 et suivants. 


A cette occasion, il apparaît quelque chose qui a été indument négligé par les auteurs "qui font autorité" : Les armes de 12.7 des Fiat ont fait de gros dégâts sur les Bloch, à la différence des minables pétoires des Bf 109 E1. 

Les Bloch 151, avec leurs quatre mitrailleuses de 7.5 mm, ne purent abattre que 2 à 3 Falco au prix de 2 des leurs abattus et 3 endommagés. 

Cela n'est pas la démonstration de l'infériorité du Bloch  sur le Fiat mais juste la démonstration parfaite de la supériorité qu'apporte la surprise.


Lorsque les CR 42 s'attaquèrent au terrain du Luc, ils réussirent bien à mitrailler 3 Dewoitine mais ils durent tout de suite faire face à deux D.520 du III/6 rappelés par radio (témoignage du général Stehlin dans ses mémoires puis dans Icare) et perdirent 4 des leurs en plus d'un BR 20 qui photographiait les résultats. 

L'adjudant Le Gloan - déjà excellent pilote, remarquable tireur et déjà victorieux sur Morane - était devenu un as en un seul combat.

Il avait su utiliser la supériorité de vitesse de son Dewoitine.

Donc, malgré leur énorme supériorité numérique et leur maniabilité extraordinaire, les Fiat CR 42 n'ont pas dominé une Armée de l'Air pourtant en très mauvaise posture.

Par la suite, les Falco montrèrent qu'ils ne craignaient pas les Hurricane ni même les Spitfire pour autant que la maniabilité soit en cause : Ils tournaient bien plus serré, pouvaient s'évader des situation dangereuses par des demi-tonneaux époustouflants et leur structure était très solide. 

Les 8 mitrailleuses d'ailes des chasseurs Britanniques ne leur faisaient pas du tout peur.

Néanmoins, les heures de gloire de ce chasseur ne furent écrites que sur des théâtres secondaires. 

Qu'a-t-il manqué à ce chasseur pour jouer un rôle très important ?

- D'abord, et sans aucun doute, un équipement radio, car il n'y en avait aucun... ce qui explique, au moins partiellement, l'ampleur du succès de Pierre Le Gloan le 15 Juin 1940. 

Une année plus tard, il oubliera ce "léger détail" en Syrie lors d'un combat contre des Gladiator Britanniques, bien moins performants, mais équipés, eux, de radio et dont il abattit l'un d'entre eux mais qui finirent par l'endommager fortement à très basse altitude à cause de l'excellence de leur coordination.

- Surtout, le CR 42 manquait trop de vitesse de pointe. 

L'avion était très agréable, certes, mais sa vitesse horizontale équivalait à celle d'un Morane 406. 

Elle était donc bien insuffisante pour manger les bombardiers modernes, même si le chasseur Italien montait considérablement mieux que le MS 406.

D'un autre côté, un capot moteur style Bloch 155 (celui du Fiat CR 42 semblait plus proche de celui des Bloch 151 de série), la réduction des mâts associant entre eux les deux plans et le fuselage à l'imitation de l'hydravion Mitsubishi F1M ainsi qu'une verrière fermée, eussent amélioré l'aérodynamisme. 

On pouvait alors, à charge alaire égale, gagner au moins une trentaine de kilomètres par heure.


Une solution plus radicale aurait consisté à prendre un moteur en ligne, même à refroidissement par air, aurait permis d'augmenter la finesse. 

Justement, Isotta-Fraschini avait sorti son Delta RC à peu près à temps pour qu'il soit installé sur le CR 42. Il avait commencé sa carrière à 730 Cv et la termina à plus de 900 Cv.

Dans ce dernière version, il aurait permis un gain de masse  de 80 kg et un maître couple de fuselage inférieur de 35 %.

La forme plus effilée aurait amélioré le coefficient de pénétration dans l'air.


Le Mitsubishi A6M2 Reisen - le fameux Zéro - bien plus lourdement armé, tournait aussi serré, montait beaucoup mieux et, surtout, volait 90 km/h plus vite.

Les ingénieurs Japonais avaient été considérablement plus audacieux que les Italiens, ils ont récolté plus de gloire, c'est justice.


La comparaison du Fiat CR 42  et du Morane 406 est édifiante car tous deux disposaient de la même puissance. 

Bien que le Morane ait eut la chance d'avoir un moteur en ligne plus mince et plus propice à un bon aérodynamisme, il n'était pas plus rapide que le Fiat !

Pourtant, celui-ci devait traîner un train fixe, un moteur en étoile d'1.2 m de diamètre (pas mieux caréné que celui du Bloch 151), deux paires d'ailes totalisant 22.4 m² plus une douzaine de mâts !

Sa vitesse de pointe réelle était, au pire, juste de 15 km/h inférieure à celle du Morane (435 km/h contre 450 km/h). 

Et le Fiat, sans être un très brillant grimpeur, était très supérieur sur ce plan au Morane.



Mais la comparaison peut s'étendre aux décideurs Italiens et Français qui communièrent dans le choix de deux avions agréables et sûrs à piloter mais très lents au moment où tous les autres, surtout leurs ennemis, privilégiaient la vitesse...

De Mandragore à l'Iron Dome, la problématique des anti-missiles tactiques (révu le 06 V 2026 ***)

L'affaire de l'Eilat

Le 21 octobre 1967, le destroyer Israélien Eilat est envoyé au fond des mers par une modeste vedette Egyptienne qui avait tiré un missile anti-navire soviétique que l'OTAN avait rebaptisé Styx. 

Pour une première, c'en était une et elle était si brillante qu'elle démodait réellement tous les navires de guerre existants en surface ! !

Toutes les marines du monde cherchèrent une parade.

En France, deux hypothèses sous-tendant deux projets de philosophie opposées s'affrontèrent, si j'en crois mes lointains souvenirs.

Mandragore

Le premier projet était le projet Mandragore qui définissait le missile anti-missile éponyme, apte à détruire les missiles anti-navires.

Le projet Mandragore était donc, de très loin, le plus ambitieux.

On était en 1968, les puces s'appelaient encore circuits intégrés et n'étaient connues que par très peu de gens. 

On parlait de processeurs mais certainement pas encore de microprocesseurs. 

On savait faire une fusée de proximité considérablement plus efficace que celles employées à la fin de la guerre par les Américains contre les avions-suicides Japonais. 

Mais nous comptions surtout sur l'énorme charge explosive (100 kg !) de nos missiles surface-air Masurca pour descendre les éventuels avions ennemis (source : Wikipedia).

Tout ceci pour dire toute l'ampleur de la tâche à mener à bien pour réussir à intercepter une cible bien plus petite qu'un avion de combat, très rapide et suffisamment loin d'un navire pour que ce dernier reste intact. 

La faiblesse ds moyens de la France et la vraie prise en compte du risque d'attaques saturantes (cas où de très nombreux missiles seraient lancés sur nos navires) firent reculer nos décideurs.


{Complément du 25 Octobre 2023 : La stratégie de saturation du Dome de Fer Israélien par les missiles du Hamas a été réalisée à la "perfection"  le 7 Octobre 2023. 

Le Hamas avouait avoir lancé 5 000 de ses fusées. 

Le taux d'interceptions n'a pas été communiqué. 

Les dégâts infligés en Israël ont été considérables et ont participé à une sidération généralisée des populations de ce pays.}

L'Exocet 

Le second projet était l'Exocet, un missile anti-navire volant très près de la surface de l'océan pendant une quarantaine de kilomètres.

Cette solution était également très ambitieuse pour l'époque. 

L'idée de base (fondée sur des analyses statistiques très fines) était de faire voler  ce missile en rase-vague (~ 3 m d'altitude), dans une direction déterminée par le radar du navire lanceur sur un navire hostile situé à l'intérieur de l'horizon optique. 

L'engin fut développé et fabriqué par l'Aérospastiale dont il demeure, avec les engins spatiaux et stratégiques, une des plus belles réussites.

Le propulseur à poudre fut choisi pour sa rusticité permettant un tir instantané. 

Il permettait alors une portée de l'ordre de 40 km à une vitesse de l'ordre de 300 m/s. 

Un auto-directeur radar s'allumait à faible distance de la cible (de 5 à 6 km), plaçant l'équipage ennemi dans une situation de crise puisqu'il ne disposait que d'une vingtaine de secondes pour trouver la solution défensive, si toutefois il en existait une.

Cette solution était moins spectaculaire que la précédente, mais elle fut choisie parce que l'on était sûr de la mener à bien dans le respect du budget alloué.

J'admire profondément l'intelligence de la décision prise. 

Il est rare, dans ce blog, que vous ayez pu lire une telle satisfaction de ma part sur nos décideurs. Mais, là, elle est totale.

Pendant la guerre du Golfe

C'était en 1991, Saddam Hussein eut l'impudence de lancer des missiles Scud, sorte de V2 soviétiques "améliorés" au niveau de la portée et, surtout, de la fiabilité. 

Leurs cibles : Israël et les bases alliées situées en Arabie Saoudite. 

Les Américains livrèrent en urgence des missiles Patriot, sans oublier de convoquer le banc et l'arrière banc des chaînes de télévisions du monde entier.

Des dizaines de ces anti-missiles furent lancés et le président Georges W. Bush annonça un taux de succès de l'ordre de 97%.

Devant la chambre des représentants, deux experts ramenèrent le taux de succès à sûrement moins de 10%, voire peut être à 0%. 

Les ratiocinations qui s'élevèrent pour défendre le Patriot ne furent pas du tout convaincantes.

Pierre Sprey, grand expert de la guerre efficace, montre dans ce texte que les Patriots ont surtout aggravé les dégâts subis en Israël.

De toute manière, le système Patriot a été, depuis, fortement modifié, que ce soit au niveau du missile, de son électronique, de sa charge ou du radar déclenchant le tir.

Iron Dome

Le problème des anti-missiles est de plus en plus actuel, au point d'avoir envahi, de nouveau, la sphère tactique.

Sur son blog secret défense, JD Merchet donne des informations intéressantes sur les résultats publiés par Israël à propos de son système anti-missile Iron Dome.

Ce qui m'a interpellé sont les valeurs statistiques, dans la mesure, évidemment, où l'information fournie est exacte, ce qui n'a rien d'évident dans un contexte idéologique aussi violent.

L'autorité politique de Gaza aurait tiré 550 missiles dans les 3 premiers jours de cette attaque. 

D'après une source officielle Israélienne, 350 seraient partis vers des zones non habitées et les 200 restants étaient destinés à tomber sur des zones habitées. 

Seuls ces derniers auraient "mérités" l'interception.

Si ces valeurs sont exactes, elles signifient que ces missiles du Hamas manquent singulièrement de fiabilité et/ou de précision.

Le missile intercepteur a la masse d'un missile air-air Magic II de Matra (devenu MDBA) et doit avoir des performances de même ordre. 

Il était initialement prévu pour détruire des obus de 155 mm (43 kg), mais les choses ayant changé, il a progressé lui aussi.

Le taux de réussite d'interception par les anti-missiles Israéliens atteindrait 85%, ce qui signifierait en bonne logique que 30 missiles ont quand même pu toucher leurs cibles.


Ce sont des données officielles d'une des parties, donc certainement pas des données complètement sûres.

Imaginons que notre Marine Nationale perde 30 ou même "seulement" 15 navires ! Ce serait inacceptable.


Cela paraît intéressant, mais ne me satisfait pas pour autant. 


Le prix en est très élevé : Une batterie coûtant le prix d'un F16 et les munitions actuelles - par missile, AW & ST donne une fourchette variant de 60 000 $ à 90 000 $, étonnant vu que les missiles anti-missiles devraient tous avoir les mêmes composants "chers" - et d'autant plus élevé que ce sont des systèmes qui doivent être actualisés sans cesse.

La portée des missiles Palestiniens interceptés a augmenté (entre 70 et 100 km).

Comme je ne souhaite évidemment pas la mort de civils d'aucune des deux parties, je ne dirais donc rien de plus que cela : Un système anti-missile efficace doit absolument éliminer 100% de ses cibles.

Pour l'instant, à mon sens, le meilleur système anti-missiles serait une vraie Paix.


Mais les politiciens des deux côtés me paraissent navrants, et si leur courage physique est certain, il n'en va pas sûrement de même de leur courage moral.

Pour accéder à mon interprétation de 2014, lire mon article Évaluations multiples du système anti-missile Dôme de Fer.