La défense des citoyens contre une attaque aérienne est-elle politiquement incorrecte ? (révisé 11 / 07 / 2025)

L'attaque du WTC

J'étais sur mon ordinateur de travail, à la Faculté des Sciences d'Orsay, près de Paris, le 11 Septembre 2001, en début d'après-midi, lorsqu'un coup de téléphone venu des USA m'apprit l'attaque contre la première tour du World Trade Center. 

Dès que j'eus compris (à peu près) de quoi il s'agissait, je me suis posé beaucoup de questions, et en particulier celle-ci :

• Les USA étant la première puissance militaire de la planète, 

• Etant riches des techniques radar et informatiques les plus sophistiquées au Monde, 

• Leur Garde Nationale étant dotée d'avions de chasse parfaitement efficaces, 

comment avaient-ils pu se faire attaquer par de simples avions civils (détournés) dont la maniabilité n'est certainement pas la qualité première ?

Bien évidemment, les responsables n'avaient pas imaginé l'impensable, à savoir que des fanatiques assoiffés de sang - issus en plus d'un pays qui se prétendait allié - iraient jeter des avions civils remplis d'innocents sur une tour elle-même remplie d'innocents. 

Le dictateur soviétique Andropov, confronté en 1983 à l'irruption d'un Boeing 747 de la Korean Air Line dans l'espace soviétique avait fait aussitôt abattre l'appareil (269 morts).

A l'époque, j'étais scandalisé par la réponse d'Andropov et je me disais que, peut-être, une réponse un peu moins radicale eut été appropriée. 

En tout cas, depuis le 11 Septembre 2001, mon opinion a changé définitivement :

Cette réponse d'Andropov eut été parfaitement pertinente aux USA car elle aurait réduit très significativement le nombre de morts.

Et la transformation éventuelle d'un avion de transport en missile de croisière aux mains de fanatiques justifie pleinement cette réponse (horrible, certes).

Aucune réponse ne m'a satisfait depuis.

Un drone-cible "Perdrix" attaque son chasseur

Il se trouve qu'un accident qui vient d'affecter l'US Navy (voir la source sur information dissemination) relance mes interrogations de simple citoyen. 

Un simple engin cible BQM 74 a percé la paroi bâbord de la superstructure du croiseur USS Chancellorsville, brûlant légèrement deux marins.

Le trou dû au drone devenu kamikaze (sur le site précité) est bien suffisant pour faire de gros dégâts Que se serait-il passé si une vraie charge explosive avait été en place ?

L'auteur de l'article ne se satisfait pas du communiqué de l'US Navy et souligne que ce croiseur est un croiseur Aegis, c'est à dire un système anti-aérien parmi les plus complets qui soient.

Toujours d'après l'auteur, le principal problème serait que l'US Navy aurait omis de dire que :

• l'équipage du croiseur avait compris que l'engin cible s'était brusquement placé sur un cap de collision,

• il avait été dans l'incapacité d'abattre ce drone-kamikaze, bien que, à ce qu'il semble, des tirs auraient été déclenchés.

Eviter la surprise ?

Le problème fut, semble-t-il, lié à un très faible préavis d'engagement, de l'ordre de 10 secondes.

Le 11 Septembre 2001, la seule chose qui m'ait donné une idée du temps de réaction minimal possible est ce reportage de deux reporters Français de télévision qui étaient en train de filmer une caserne de pompier et qui, entendant un avion passer au dessus d'eux, sur une trajectoire inhabituelle, se sont mis à filmer l'avion. 

Ils avaient eu une dizaine de seconde d'action positive pour nous montrer la fin de vie des passagers présents dans cet avion...

Dix secondes pour réagir est donc un temps bien court.

Donc, on se trouve devant un problème apparemment simple pour ceux qui veulent nous faire du mal : 

• Venir à  proximité de leur objectif de manière apparemment pacifique pour déchaîner leur violence trop tard pour que notre capacité de réaction soit efficace.

Vous allez me dire que Napoléon, puis Clausewitz, ont parfaitement théorisé cela, car c'est cela, la surprise.

Mais cela signifie aussi que nos systèmes sont trop lents, malgré l'usage (ou à cause) d'ordinateurs hypersophistiqués.

Tout le monde s'est moqué, avec raison, de nos services d'alerte aérienne en Mai-Juin 1940. 

On parle beaucoup de guerre asymétrique.

Mais nos ennemis actuels connaissent nos faiblesses et en profitent largement, du coup, la surprise est asymétrique en leur faveur.


Mais je me demande également si nous ne perdons pas beaucoup de temps dans des systèmes trop complexes qui nous empêchent d'agir au bon moment. 

Pourquoi ? Parce que nous avons peur des bavures (et nous avons peut-être raison !). 

Bien sûr, je n'ai pas la solution. 

Je ne crois d'ailleurs pas à l'existence de solution définitive.

Mais il me semble qu'on devrait s'en préoccuper. 

Les premières traversées de l'Atlantique Nord : Maturité, talents et courage ! (Révisé le 12 / 12 / 2023)

Traverser un océan : Un problème de maturité des techniques et des hommes 

La traversée de l'Atlantique Nord a focalisé longtemps les passions (et il est bien possible que cela continue de nos jours). 


C'était d'ailleurs déjà le cas pendant la période où seuls les bateaux pouvaient l'effectuer, le fameux Blue Riband (ruban bleu) récompensant le navire commercial le plus rapide sur ce trajet depuis 1835.


Bien évidemment, après la traversée de la Manche par Louis Blériot en 1909, l'étape qui venait immédiatement à l'esprit des Britanniques était forcément la traversée de l'Atlantique, alors que pour nous, Français, la traversée de la Méditerranée était prioritaire. 

Roland Garros, en réussissant cette traversée de presque 800 km en moins de 8 heures, avait montré la suprématie de notre technologie aéronautique sur toutes les autres.

Cependant, si un moteur de 1913 pouvait voler une douzaine d'heures d'affilée, il ne pouvait en aucun cas voler pendant le temps nécessaire pour franchir plus de 6 000 km.


Les exigences militaires implacables de la Grande Guerre amenèrent une amélioration simultanée et très spectaculaire de la puissance et de la fiabilité des moteurs comme de la robustesse et de l'aérodynamique des cellules destinées à en être équipées. 

La pratique des convois de navires de transports pour réduire le danger des U-Boot avait, par ailleurs, permis de collationner de nombreuses observations météorologiques qui amélioraient les connaissances sur les conditions aérologiques de toute la zone Nord Atlantique.


Cela signifiait que les aviateurs libérés de leurs activités militaires pouvaient plus facilement ouvrir la route aux traversées de l'Atlantique. 

Il y avait deux trajets préférés : Celui de l'Atlantique Nord, qui devait ouvrir essentiellement la porte des liaisons USA - Europe, et celui de l'Atlantique Sud, qui ouvrait la route vers l'Amérique du Sud. 

Ici, je ne traiterai que du premier de ces deux cas (l'autre étant peut être pour plus tard).

Les contraintes 

Quand on parle de ces traversées, on a tendance à aller voir une mappemonde. 

Dans ce cas, on va trouver que la distance entre les terres sont bien plus importantes au Nord (de l'ordre de 6 000 km) qu'au Sud (presque moitié moindre).

Mais les choses ne sont pas aussi simples. 

Le passage entre Saint- Louis du Sénégal et Natal au Brésil (le trajet le plus court) amène à voler presque obligatoirement dans le front météorologique intertropical qui recouvre en permanence l'équateur d'une masse de cumulonimbus (puissants nuages d'orage) qui montent aussi haut que les derniers records d'altitude de l'entre deux guerre (15 000 m).

En conséquence, il fallait soit passer en-dessous (en rase vagues) soit faire un détour...

L'asymétrie des vents suivant le sens du voyage

La traversée de l'Atlantique Nord possède un autre particularité : Elle est (très) asymétrique.

L'avion qui part d'Amérique est poussé par un vent moyen Ouest-Est significatif, disons jusqu'à 70 km/h à basse altitude (bien plus vite encore à haute altitude avec les Jetstream). 

En décollant d'Europe, ce même vent vient freiner toute progression.

Il va de soi que cette influence du vent est particulièrement importante lorsque les vitesses propres des avions employés sont faibles. 

Ainsi, un avion volant d'Ouest en Est à 150 km/h et poussé par un vent de 50 km/h survolera ses 6 000 km à 200 km/h de vitesse-sol en une trentaine d'heures alors que sa vitesse normale lui aurait imposé de voler 40 heures.

Dans le cas du vol Europe-Amérique, le même avion, freiné par le même vent de face de 50 km/h survolera les mêmes 6 000 km à 100 km/h, donc en 60 heures.


La traversée d'Est en Ouest est donc un peu comme l'ascension de la face Nord d'un sommet Alpin.

Les longueurs de trajet 

A lire la liste des traversées de l'Atlantique, on ne peut qu'être frappé par la diversité des distances annoncées :

• Dublin / Labrador --------------------------------- 3 330 km

• Terre-Neuve / Irlande ---------------------------- 3 630 km

• Berlin / New-York --------------------------------- 6 380 km

• New-York / Paris ---------------------------------- 6 070 km

Cette hétérogénéité des distances parcourues vient des différences de calcul de navigation. 

En admettant que vous pilotiez en gardant le cap de votre compas (boussole) strictement constant pour atteindre New-York depuis Paris, vous parcourrez une distance de 6 070 km. 
Vous avez utilisé la loxodromie. 

Mais la distance minimale entre ces deux métropoles est plus faible avec 5 840 km. Pour minimiser cette distance, il faut utiliser l'orthodromie.

Orthodromie (rouge) et Loxodromie (bleue) sur Wikipedia

En pratique, comme l'orthodromie amène à suivre une trajectoire montant vers le Nord, elle peut amener à favoriser des phénomènes météorologiques très désagréables. 

Dans ce cas, on sera amené à mélanger les deux méthodes de navigation. 

Néanmoins, on voit parfaitement que les distances se regroupent en deux ensembles, le premier étant celui des distances courtes (Terre-Neuve - Irlande) le second concernant les distances réellement intercontinentales.

Il va de soi que les qualités tant techniques que morales des équipages et des avions doivent être appréciées en fonction des trajets.

On ne peut pas négliger les 3 000 km supplémentaires des plus longs trajets qui étaient (et restent) forcément les plus délicats à réussir. 

Les traversées

A - Un première traversée de l'Atlantique Nord a été réalisée par Albert Read en Mai 1919.

La traversée d'Albert Read et la disposition des navires de l'US Navy pour porter secours à ceux de ses avions qui auraient eu des problèmes (sur Wikipedia En)

L'US Navy, fortement poussée par le secrétaire d'Etat à la Marine (et futur président) Franklin D Roosevelt, avait choisi d'employer des bateaux volants - la désignation hydravions à coque me paraît bien moins claire - parfaitement adaptés pour survivre sur l'eau en cas de panne mécanique. 

Ces avions étaient de grands trimoteurs Curtiss totalisant 1 200 Cv : Longs de 20.78 m, ils avaient une masse de 7,260 kg à vide et de 12,700 kg au décollage. 

Leur voilure avait une envergure de 38 m pour une surface alaire de 227 m².
Ceci leur assurait une charge alaire de 56 kg/m².

La propulsion était assurée par 4 moteur Liberty de 400 Cv chacun.

La vitesse de pointe en était de 155 km/h (le Wikipedia en langue Anglaise donne 137 km/h) et la vitesse de décrochage était de 100 km/h.

L'endurance frisait les 15 heures de vol et le plafond pratique tangentait les 1400 m.
Il fallait 10 minutes pour monter à 600 m !

Cela signifie que la vitesse de croisière - par définition intermédiaire entre les deux précédentes - devait être respectée avec beaucoup de précision !

Document personnel de l'auteur - Curtiss NC-4  d'Albert Read : Déjà une belle grosse bête !

                                                                                  

Pour multiplier leurs chances de succès, la traversée de l'Atlantique devait se faire à trois avions et par étapes successives.

Evidemment, le trajet ne partait pas d'une métropole économique mais de la Baie des Trépassés à Terre Neuve.

Avec ses moyens parfaitement pharaoniques, mais, surtout, avec beaucoup d'intelligence, l'US Navy avait disposé 25 destroyers le long du trajet océanique le plus difficile, long de 1920 km, soit un navire tous les 80 km (= 50 miles). 

De la sorte, le risque qu'un de ses équipages se perde était réduit minimum. Cependant, le survol océanique le plus long n'atteignait que les Açores et non l'Europe. 

Les bateaux volants US devaient ensuite gagner Lisbonne puis remonter sur Plymouth.


Seul le Navy-Curtiss NC 4 arriva aux Açores, ayant parcouru son trajet aérien en un peu plus de 15 heures, donc à presque 127 km/h de moyenne. Vu ce que j'ai dit précédemment sur le respect très précis de la vitesse de croisière, on constate à quel point le pilote Read avait démontré son immense talent.

Read répara son hydravion, attendit ses collègues NC-1 et NC-3 qui avaient abandonné, et prit 2 jours complets de repos avant de repartir pour Londres. 

Lorsqu'il y arriva, sa "traversée" complète, arrêts compris, avait duré au total 23 jours, soit 8 de plus que le paquebot à voile Columbia qui avait établi le Blue Ribband en 1835, à un peu plus de 8 noeuds de moyenne ! On ne peut donc en aucun cas parler de record.

L'exploit sportif et technique de Read et de ses compagnons doit cependant être salué, car même s'il était parfaitement et nationalement préparé, il était très difficile et très risqué à cette époque.

Cependant, il ne peut, en aucun cas, être considéré comme une traversée.  

On ne peut même pas dire qu'il laissait un enseignement pour les autres puisque ceux qui suivirent peu de temps après devaient agir très différemment  (tout le monde ne dispose pas de dizaines de destroyers pour baliser son trajet...).



B - Quelques semaines plus tard, un bombardier Britannique Vickers Vimy piloté par MM Alcock et Brown secoua les esprits en effectuant la véritable toute première traversée de l'Atlantique Nord (et en un seul vol). 

L'avion avait une vitesse maximale de 160 km/h pour une puissance totale de 720 Cv et avait une charge utile disponible de plus d'une tonne qu'il était facile de transformer en carburant.

Ce vol est bien plus significatif que le précédent puisqu'il relie bien d'un coup d'ailes une île du Nouveau Monde à une île appartenant à l'Europe. 

Document personnel de l'auteur - Le Vickers Vimy d'Alcock et Brown

En plus, le Vickers Vimy, après avoir décollé de la terre, avait atterri sur la terre (même si l'atterrissage avait été plutôt raté).

La technologie Britannique l'avait, à l'évidence, largement emporté sur celle de l'US Navy.

Cependant, le compte n'y était quand même pas encore, parce que la distance parcourue était la moitié de celle qui comptait dans l'esprit de tous les gens, c'est à dire celle séparant deux cités importantes, avec toutes les contraintes supplémentaires que cela entraînait.




C - En 1927 eut lieu la fameuse, mais fatale, tentative de Nungesser et Coli. 


Ce qui frappe, par comparaison avec les tentatives Américaines, c'est, au niveau des décideurs politique Français, la lenteur de réaction, l'improvisation et l'absence d'imagination sur le sujet.

(Les informations techniques sur le PL 8 viennent du livre d'Arnaud Prudhomme : Pierre Levasseur et ses avions.) 

Nungesser et Coli utilisaient un Pierre Levasseur PL 8, dérivé du bombardier PL 4 de notre Aéronavale embarqué sur le Béarn. 

Nungesser en finale d'atterrissage sur son Oiseau-Blanc

L'as Charles Nungesser (sur le même site)

Affiné par rapport au PL 4, le PL 8 volait en pointe à 185 km/h avec son train d'atterrissage en place, ce qui était un net progrès.

Ce train était conçu pour être largué après le décollage, permettant alors de gagner 20 km/h de vitesse et de l'altitude.

L'avion, de structure mixte, disposait d'un fond de coque "marin" (une véritable coque de barque en bois, donc très lourde) destiné à lui permettre un amerrissage en fin de vol, l'hélice étant bloquée en position horizontale.

L'Oiseau-Blanc 

L'équipage était disposé côte à côte, ce qui favorisait les échanges d'information mais pas du tout l'aérodynamisme...

Curieusement, les essais à pleine charge furent réalisés par le pilote d'essai de Levasseur et non par Nungesser.

Plus étonnant pour quelqu'un qui devait piloter dans les 40 heures d'affilée, ce dernier ignorait tout du vol aux instruments, mais on peut imaginer que son immense expérience et sa non moins immense habileté lui permettait d'y pallier.


L'équipage Français s'envola le 8 Mai 1927 et son trajet fut suivi jusque sur la côte Atlantique de l'Irlande.

Trajet vérifié de l'Oiseau Blanc, parfaitement conforme à la navigation orthodromique prévue (sur Wikipedia)

On recherche toujours la trace de son crash (voir ce blog très passionnant de Bernard Decré, qui l'imagine à Saint-Pierre et Miquelon ou à Terre-Neuve, et qui a démontré que l'Oiseau Blanc  et son équipage ont bien réussi ensemble la traversée de l'Atlantique Nord).

D - Lorsque Lindberg a, le premier, traversé l'Atlantique Nord de New-York à Paris, il a réalisé un authentique exploit, justement parce qu'il a pour la première fois relié deux métropoles de deux continents distants.

Il avait fait construire son avion très soigneusement, en suggérant d'importantes modifications. 

Il avait voulu l'équipement complet de vol aux instruments auquel il était déjà habitué

Le Ryan NYP - recopié par moi à partir de ce site -

Son avion Ryan NYP (pour New York - Paris) était un strict monoplace, de moins de 1000 kg à vide (2330 kg au décollage), qui présentait une finesse supérieure à celle de tous ses concurrents. 

Ses gros réservoirs étaient parfaitement placés pour éviter les problèmes de centrage. 

Mais son absence de vision vers l'avant signait parfaitement une route encore vide d'usagers !

Structure du Ryan NYP de Lindbergh - les énormes réservoirs sont très visibles

Sa voilure de 30 m² lui assurait une charge alaire de 78 kg/m² au décollage.

Sa vitesse de pointe était de 215 km/h et sa vitesse de croisière pouvait varier entre 160 et 180 km/h.

Il lui fallut plus de 1150 m pour quitter le sol.


Sa traversée était donc un exploit parfaitement préparé par un pilote professionnel qui s'était méticuleusement entraîné pour maîtriser de tous les aspects de son vol.


Pourtant, il ne s'était agit que de la traversée d'Ouest en Est, de loin la plus facile des deux. 

Si on lui avait demandé de faire la traversée dans le sens inverse, son avion en aurait été totalement incapable. 

En effet, il aurait été confronté à un vent de face de 60 km/h en moyenne, ce qui aurait représenté l'équivalent de 1900 km supplémentaires. 

D'ailleurs, le Président Coolidge lui avait envoyé le croiseur de 7000 tonnes Memphis pour ramener le ramener avec son Spirit of Saint Louis aux USA.



Il a subsisté, dans tous nos écrits, l'idée que la technologie Américaine avait complètement et définitivement surclassé la technologie Française (c'est en tout cas ce qu'écrivaient, dans les années 50, l'Histoire de l'Aviation du Général René Chambe, puis, en 1974, le Docavia #3 de Louis Bonte). 

Il est tout à fait normal que ce point de vue ait été celui des Américains qui avaient merveilleusement mis en œuvre les moyens de cette réussite.

Pourtant, cela n'a pas beaucoup de sens car la seule traversée qui soit représentative de toutes les difficultés de l'exercice est indiscutablement celle partant d'une métropole d'Europe continentale vers les USA. 



D' - Une nouvelle tentative sur le trajet Est-Ouest avait été tentée par un équipage Germano-Irlandais sur un Junkers 31, qui, s'il réussit bien à traverser l'Océan Atlantique à partir de l'Irlande, avait atteint seulement le Labrador à la suite d'une navigation écourtée (ils visaient New York). 

Mais, de toute façon, ils avaient choisi la route orthodromique minimale.



D" - Une tentative plus audacieuse avait été lancée par un équipage Polonais (Major Ludwik Idzikowski, pilote, et Capitaine Kazimierz Kubala, navigateur) aux commandes d'un Amiot 123. 

Ces deux Polonais avaient en réalité choisi d'employer le même excellent bombardier Amiot 122 que le Lieutenant de Vaisseau Paul Teste avait choisi d'employer pour la même traversée au début de l'année 1925. 

Document original de l'auteur - Bombardier Amiot 122 : Un gros monomoteur, solide et correctement profilé

Pour la nouvelle tentative, Idzikowski et Kubala disposaient d'un avion plus puissant et doté de réservoirs bien plus importants.  

Amiot 123 de raid d'Idzikowski et Kubala - sur Wikipedia en.

Ils partirent du Bourget le 3 Août 1928 en direction de New York. 

Après avoir volé 3 200 km, ils constatèrent que leur moteur perdait de l'huile et firent demi-tour. 

Leur fatigue avait entraîné un léger manque de lucidité, puisqu'ils avaient déjà largement dépassé le point de non retour !

Ils se posèrent en mer à 70 km de Porto, près d'un cargo Allemand qui les récupéra ainsi que leur avion. 

Ils avaient volé largement plus que la distance Paris - New-York, ce qui engendra quelque acrimonie passagère entre eux.

Ils recommencèrent l'année suivante mais entendirent des irrégularités de fonctionnement dans leur moteur qui les poussèrent à se dérouter vers les Açores.

Pendant l'atterrissage, le train heurta un mur de pierres sèches et l'avion se retourna, assommant le pilote. 

Les sauveteurs étant venu avec des torches, l'avion, qui portait encore beaucoup d'essence, s'enflamma. 

Seul le navigateur fut sauvé.

Ces deux échecs, qui n'auraient pas dû en être (car, avec plus de lucidité, ils eussent certainement pu atteindre New-York dès leur première tentative de 1928), me font profondément regretter la tentative de Teste et Amanrich sur un Amiot de même type qui échouèrent, le 13 Juin 1925, uniquement parce que le train de leur avion heurta un arbre peu après leur décollage. 

L'avion en tout cas avait été très bien choisi.



E - Justement, le premier vol dans le sens Est-Ouest en même temps que sur la distance la plus longue (de Paris à New-York) fut celui de Costes et Bellonte sur le Bréguet 19 GR Point d'interrogation au début de Septembre 1930.

Le Bréguet 19, conçu au début des années 20, et dont la vie opérationnelle avait commencé en 1924, fut le grand succès de l'ingénieur Vuillerme. 

Le Bréguet 19 GR de la traversée de l'Atlantique

Construit à environ 2 000 exemplaires, il fut équipé de nombreux moteurs différents et vendu à une quinzaine de pays indépendamment de la France.

Louis Bonte (Histoire des essais en vol, Docavia 3) reprochait à cet avion une structure trop souple, mais sa durée d'activité opérationnelle fut très longue pour un avion conçu en 1922. 

Il servit pourtant efficacement dans de nombreuses opérations militaires en temps que bombardier avec 400 kg de bombes. 

(Il est significatif que, sur les 222 bombardiers Br 19 achetés ou construits par l'Espagne, et qui se répartirent entre les deux camps de la Guerre Civile, le total des pertes ait été seulement de 38 avions à la fin de 1937, après plus de 17 mois de conflit, ce qui ne représentait que 17 % de l'effectif initial.

Il servit aussi aux Grecs contre les Italiens en 1940, ce qui, pour moi, démontre l'excellente qualité de sa conception !)


C'était un avion de structure métallique, de forme bien plus aérodynamique que le Bréguet XIV auquel il succédait.

La version la plus rapide était la version GR de Grands Raids, avec 245 km/h (25 km/h plus vite que la vitesse de pointe des chasseurs Wibault 72 embarqués sur le porte-avions Béarn).

Dieudonné Costes était un pilote de Chasse de la Grande Guerre, as aux 8 victoires dont 6 homologuées. 


Louis Bonte, pourtant exceptionnellement avare de compliments, disait de lui que ses avis étaient sûrs et qu'il ne trompaient jamais ses interlocuteurs.

Après un moment passé à l'Aéropostale puis à Air Union, il était devenu pilote d'essai en 1925 chez Bréguet où il s'était rapidement habitué aux vols de longue durée.

Ayant compris l'immense potentiel du Bréguet 19, il eut un grand rôle dans son évolution vers les grands raids. 

Maurice Bellontes, initialement mécanicien, puis ingénieur-mécanicien, avait fait la dernière année de guerre comme mitrailleur, puis il avait appris à piloter et était devenu navigateur.
 
L'équipe Costes - Bellonte se créa en 1929 pour un vol Paris-New York qu'ils durent malheureusement interrompre après 17 heures de vol à cause du mauvais temps. 

Ils en profitèrent peu après pour battre le record de distance en ligne droite en se posant dans l'Ouest de la Chine, à 7900 km de Paris. 

Leur Point d'Interrogation (nommé ainsi pour symboliser le secret de la destination du prochain vol - ou du sponsor -) avait donc largement la traversée de Paris à New-York dans ses ailes.

Le 1er Septembre 1930, Costes et Bellontes décollèrent du Bourget.

Un peu plus de trente sept heures plus tard, ils se posaient à New York devant une grande foule enthousiaste et furent félicité par Charles Lindbergh. 

Les journaux Français poussèrent des cocoricos, et c'était très largement mérité. 

La preuve en est que le numéro de Novembre 1930 de Popular Science Monthly concluait ainsi l'article où le vol de Lindbergh  était comparé à celui de Costes et Bellonte :
"Les Americains ne doivent pas craindre d'affaiblir Lindbergh en reconnaissant la supériorité incontestable de l'exploit des deux Français. 

C'est simplement le signe du progrès gigantesque que l'aviation a réalisé depuis que Lindbergh, tout seul, en avait ouvert la voie."

Certes, dans ce texte, on décèle facilement un fond de nostalgie, mais aussi et surtout une indéniable sportivité.

Ce vol clôt définitivement les vols des pionniers qui définirent vraiment l'ensemble des problèmes à résoudre pour que cette traversée devienne accessible aux vols de routine.



Il y a cependant quelques dates supplémentaires à noter : Elles concernent uniquement des vols d'avions de transport de passagers.

Le 10 Août 1938, le prototype du Focke-Wulf 200 Condor de transport piloté par Alfred Henke effectua le premier vol transatlantique entre Berlin et New-York en 25 heures et repartit 3 jours plus tard pour Berlin qu'il atteignit en un peu moins de 20 heures.

Un service régulier devait suivre mais Hitler en décida autrement, il préférait tellement la guerre...

Le premier vol transatlantique d'un avion à réaction de transport fut celui d'un De Havilland Comet IV de la BOAC le 4 octobre 1958 (dans le sens Est-Ouest, il lui fallait un ravitaillement à Gander).

Le premier vol de transport transatlantique supersonique fut effectué en 3 h 30 par un Sud-Aviation-BAC Concorde, le 24 Mai 1976...

Concorde sur Wikipedia - Une ligne et un son inoubliables.

Le dernier vol du Concorde fut réalisé de 26 Novembre 2003...

Inadmissible silence ! (Actualisé 22 / 03 /2014)

L'autisme de nos soit-disant "élites"

Pendant que les médias Français s'excitent sur un cas individuel pour opposer deux courants de l'actuelle majorité, ils ont passé sous silence un grand moment pour l'industrie Française.

Il est vrai que faire tourner les entreprises Française n'est pas bien intéressant : Cela n'a d'autre résultat que de maintenir ou développer l'emploi et réduire le chômage. Broutilles ! Cela ne fait pas d'audimat.

Il se trouve que le soir, en général, je jette un œil sur le site d'Aviation Week pour voir si il y a des nouvelles intéressantes.

Il y a bien rarement des informations qui concernent notre pays...

Il se trouve que hier soir (18 Octobre 2013), j'ai pu lire une grande nouvelle que AW&ST avait reprise de cette adresse : Les chantiers de Saint Nazaire avaient lancé le premier BPC Russe, baptisé à l'occasion  Vladivostok.

La cérémonie avait eu lieu le 15 octobre et, bien que me tenant régulièrement informé et croisant les médias nationaux, je n'avais pas entendu un traître mot sur le sujet.

J'ai regardé la vidéo médiocre tournée par Naval Recognition.

Je me suis dit que mon pays marchait sur la tête...

Surprise positive cependant, ce matin 19 Octobre, LCI, dans confidentiel défense, reprend cette information et la même vidéo, telle quelle (donc à faible définition).

Pourquoi saboter cette cérémonie ?

Voilà une question pour laquelle, n'étant pas dans le secret des Dieux, je ne peux qu'envisager des hypothèses, non des réponses.

Je me souviens qu'après la signature de l'accord sur les BPC entre le Président Sarkozy et le Président Medvedev, les dirigeant des pays partenaires de l'OTAN qui jouxtent la Russie, poussés par des politiciens appartenant aux lobbies bellicistes du congrès des Etats-Unis, ont protesté.

Cela ne m'a fait ni chaud ni froid, d'abord parce que leur situation n'est pas celle de 1939, Staline et Brejnev ont disparu.

Ensuite, lorsqu'il s'agit d'acheter des armes, ils boudent systématiquement les nôtres.


Mais, surtout, les Russes ne sont pas nos ennemis.

Pendant la Guerre Froide, certes, les communistes avaient des intentions hégémoniques.

Mais au lieu de libérer les pays qu'ils conquéraient, ils en faisaient de vulgaires colonies.

Le résultat fut ce que les gens de ma génération ont pu constater : L'effondrement d'abord du système colonial soviétique puis celui de l'URSS ensuite.

Le peuple Russe a payé de son sang son énorme bataille contre Hitler : Il ne peut pas être vu comme ennemi a priori.



La vente des BPC à la Russie est la démonstration de la qualité de nos ingénieurs, techniciens et ouvriers des chantiers navals.

Alors, cela mérite un grand coup de chapeau, pas un coup d'éteignoir.

Si c'est nos dirigeants actuels qui ont décidés un tel silence juste pour faire oublier le président Sarkozy en tant qu'initiateur du contrat, il y a lieu de se poser des questions sur leur santé mentale.

Normalement, les dirigeants changent, la France reste !


Addendum

Depuis que j'ai écrit ce texte, la Russie a récupéré la Crimée à partir du référendum populaire du 16 Mars. 

Un certain nombre de lobbies s'expriment violemment en Occident pour appeler à venger l'affront.

Curieusement, l'Allemagne, si absente en général sur le terrain guerrier depuis 1945, exige des actions puissantes pour punir la Russie. 

Pour sa part, elle bloque le départ d'un simulateur d'une valeur de 100 Millions d'euros. 

J'imagine qu'elle agit dans ce sens pour augmenter ses ventes dans les pays situés entre elle et la Russie. Je la comprends, ce n'est pas notre problème, mais juste le sien.

Mr Fabius, ci-devant ministre des Affaires Etrangères, envisage avec toute la légèreté des puissants, d'annuler la vente des BPC à la Russie. 

La note serait autrement salée que pour l'Allemagne.

Quelques uns de ses amis évoquent le précédent de De Gaulle bloquant la livraison de 50 Mirage 5 à Israël après la Guerre des 6 Jours lancée par ce pays contre ses voisins.

Que l'on me permette de souligner le parfait contre-sens d'une telle assimilation. 

Israël, en 1967, ne craignait rien, n'avait pas été attaqué et disposait d'une énorme supériorité militaire sur tous les plans. 

Sa guerre avait juste été une guerre de conquête menée brillamment, certes, mais sans aucun risque. 

Cette guerre a eu pour résultat celle du Kippour, dans laquelle, n'eut été la brillante intelligence d'Ariel Sharon, aidé par les images satellitaires de la CIA, les pertes Israéliennes auraient pu atteindre un niveau très dramatique. 

Mais, en Crimée, la Russie a juste récupéré un territoire stratégique qui lui est propre.

Alors, tenons nos promesses, faisons tourner nos entreprises et ne nous trompons pas de combat.

Le Dewoitine 520 : 95 ans, déjà !

En ce 2 Octobre 2013, j'ai une pensée émue pour Marcel Doret qui décolla le D.520-01 il y a exactement 85 ans, 3 jours après les accords scélérats de Münich qui ouvrait à Hitler la route de la guerre et de l'infamie.

Ma pensée s'étend, bien sûr à MM Dewoitine, aux ingénieurs Vautier  et Castello, aux techniciens et ouvriers de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Midi.


Ce vol eut pu se passer une année plus tôt si les décideurs n'avaient pas bloqué le projet Dewoitine.

Il eut été possible de renverser la table de toute façon dès Janvier 1939 : L'avion avait été vu comme excellent par Michel Détroyat. 

On lançait toute la machine industrielle pour fabriquer les D 520 tels qu'ils avaient été conçus. Au 1er Septembre 1939, nous en aurions déjà eu un peu plus de 500. 

On a construit des MS 406 qui était déjà périmés avant même leur acceptation par le CEMA en Juillet 1936.

Le D 520 reste quand même une vraie merveille qu'il eut été judicieux de construire à haute dose dès le début...




Pour lire le premier de mes articles sur cet avion, cliquez ici.

Morane 406, résultat de la mauvaise analyse de l'échec du Morane 325 (révisé le 25 / 08 / 2024 *** ***)

[Les sources : Essentiellement dans L'Aviation de Chasse Française 1918-1940 (Cuny et Danel, Docavia n° 2) et la bible le Morane-Saulnier MS 406, de Lela presse]


Lorsque le programme des chasseurs de 1934 est dévoilé, la société Morane-Saulnier pouvait s'appuyer sur deux modèle de chasseurs qu'elle avait conçus précédemment : Le MS 225 et le MS 325. 

L'ingénieur en chef, Mr. Gauthier, ne s'était pratiquement jamais attaqué aux problèmes des avions à haute performance (type record de vitesse, course, etc). 

En conséquence, son bureau d'étude devait tout inventer à chaque fois sur le plan aérodynamique.

La "lignée" du MS 225

Le plus ancien des deux était le Morane 225, qui dérivait d'avions conçus pour répondre au programme Jockey de 1928. 

C'était un descendant en ligne directe du Morane A1 de 1918 (lui-même descendant du Morane parasol de Roland Garros) dont la structure était une poutre métallique entoilée, résistante et facile à réparer. 

La généalogie de ce Morane 225 est intéressante :

• Le MS 121 (moteur Hispano 12 J de 400 Cv en ligne et à refroidissement à liquide) volait à 257 km/h. Comme beaucoup d'avions de cette époque, il possédait un train étroit à essieu suspendu par des sandows. Par ailleurs, d'après l'illustration du Docavia n°2, son système de refroidissement à liquide employait des surfaces radiantes collées aux flancs de la partie médiane du fuselage. Ces dispositifs n'ont jamais eu les faveurs des militaires dans quelque pays que ce soit.

• Le MS 221 était la variante du précédent avec un moteur radial Gnome et Rhône 9 Ag à refroidissement à air. Un peu plus puissant et plus léger, il volait aussi vite malgré la traînée supplémentaire du moteur en étoile.

• Le MS 222 (moteur GR 9 As de 480 Cv) volait 10 km/h plus vite (267 km/h à 3 650 m d'altitude), à cause de sa suralimentation. Une version 222 bis plus rapide vola ensuite avec un anneau Townend très disgracieux et surdimensionné. Il passait les 300 km/h en altitude.

• Le MS 223, équipé du même moteur que le 222, dépourvu de carénage moteur mais avec, enfin, un train d'atterrissage large à amortisseur et sans essieu - bien plus sûr - volait à 280 km/h.

MS 223  - une visibilité très perfectible

• Le MS 224, à moteur GR de 480 Cv et une aile affinée, atteignait 303 km/h en altitude.

Enfin, le MS 225 vola avec la même voilure affinée, un capot moteur correctement dessiné et un fuselage à dos de chameau ''pour améliorer les vues du pilote au sol''.

C'était un petit avion de 7.25 m de long pesant, lors de ses essais, 1117 kg à vide et 1580 kg au décollage, soit la masse du PZL 11 de 1934.

Sa voilure avait une envergure de 10.56 m et une surface de 17.2 m², ce qui lui conférait un allongement de 6.48 et une charge alaire de 91.9 kg/m².

Aux essais, les vitesses furent (sources : Les Ailes, 18 Mai 1933) :

• 277 km/h au niveau de la mer

• 292 km/h à 1 000 m 

• 306 km/h à 2 000 m

• 321 km/h à 3 000 m

• 333 km/h à 4 000 m 

• 328 km/h à 5 000 m

• 320 km/h à 6 000 m 

• 312 km/h à 7 000 m 

• 302 km/h à 8 000 m

• 291 km/h à 9 000 m

Les temps de montée en altitude furent :

• 1 000 m en 1' 52"

• 2 000 m      3' 47"      les derniers 1 000 m en 1' 55"

• 3 000 m      5' 42"                                             1' 55"

• 4 000 m      7' 47"                                             2' 05"

• 5 000 m    10' 07"                                             2' 20"

• 6 000 m    12' 48"                                             2' 41"

• 7 000 m    16' 42"                                             3' 54"

• 8 000 m    21' 37"                                             4' 55"

• 9 000 m    29' 40"                                             7' 03"

Ces performances, bizarrement jugées honnêtes, plus le profil d'aile "auto-stable" de sa voilure, lui valurent d'être commandé en plusieurs dizaines d'exemplaires. 

Son aérodynamisme devait 30 km/h à un capot Nieuport que les concepteurs du Morane avaient accepté, (une fois adoubé et renommé par la NACA !).

Une petite partie des exemplaires commandés furent construits pour la Marine (j'en parle sur cet autre article) mais on les y priva de leur compresseur (d'où le désignation de MS 226), ce qui limita leur vitesse à moins de 280 km/h ! 

MS 225 - Il entra en service en 1933 - imaginez la visibilité au décollage !

Ce Morane 225 s'était révélé relativement rapide en altitude car il avait été le premier chasseur Français doté d'un compresseur. 

Par contre, cet avion montait très, très lentement (3 000 m en 6').

Par ailleurs, c'était un avion manœuvrant et facile à piloter, même s'il avait - à ce qui fut dit et écrit (Docavia #2) - une tendance désagréable au décrochage à l'atterrissage (cela peut tout à fait expliquer que cet avion ne fut pas employé sérieusement par notre Aéronavale).

Heureusement, son robuste train d'atterrissage encaissait bien et sa large voie, inusitée à l'époque, aidait bien les manœuvres au sol.

Cet avion enchantait les spécialistes de la voltige par l'homogénéité de ses commandes et son aptitude étonnante à voler sur la tranche (probablement liée à son fuselage haut et aux profonds carénages de ses jambes de train).

(Inutile, cependant, de raconter les capacités spéciales de la version employée dans les meetings : Ses gouvernes y étaient redessinées.)

Comparé à d'autres avions de l'époque, il était très comparable au chasseur Polonais PZL 7 - qui figura comme il put en opération en 1939 - qui montait un peu plus vite à la même altitude avec une puissance identique mais une masse plus faible de près de 10 %.

Sa vitesse de pointe était équivalente à celle du Hawker Fury I (322 km/h), mais il était loin d'avoir la maniabilité et les capacités ascensionnelles du chasseur Britannique.

Toutefois, son autonomie de 700 km lui permettait d'agir bien plus loin que les pauvres 435 km du Fury I.


Deux dérivés furent construits. 

Le premier, le MS 275, équipé d'un moteur Hispano Suiza   12 X de 600 Cv volait à 363 km/h à 5 000 m. 

Il lui fallait quand même 6' 40" pour monter à 4 000 m, soit 1' 30" secondes de plus qu'un Dewoitine 500 et 2 minutes de plus qu'un Spad 510.

Pour mémoire, ces deux derniers chasseurs, équipés du même moteur Hispano-Suiza 12 X, avaient une vitesse de pointe plus élevée d'au moins dix kilomètres / heure. 

C'était sans espoir.

Une autre version fut le MS 227  à moteur 12 Xcrs. 

Cette variante, destinée à l'essai du moteur canon Hispano, ne dépassa pas les 350 km/h à cause de son radiateur de liquide de refroidissement, de vaste surface et disposé frontalement comme une sorte de mur, sans aucune analyse de la réduction des traînées parasites.

En résumé, les chasseurs de cette lignée étaient, au mieux, honnêtes, sans plus. 

A ce titre, ils permirent la formation de nombreux excellents pilotes de chasse.

Mais ils étaient déjà totalement périmés et inutilisables pour la chasse pure dès leur entrée en service.

La "lignée" du MS 325

Un avion du concours de 1930-31

Le plus récent produit de la société était un des concurrent malheureux du Dewoitine 500.

C'était un monocoque entièrement métallique à revêtement travaillant comme la plupart de ses concurrents. 

Morane-Saulnier 325 - Cette excellente photographie (accès au site en cliquant sur le lien en début de ligne) permet de voir l'excellente conception de la coque métallique du fuselage (y compris la proue), le positionnement normal du radiateur (un peu trop marqué par le cubisme en vogue à ce moment) mais aussi les gigantesques mâts de renforcement des ailes

Le fuselage sensu stricto était joliment dessiné, même si le butoir anti-capotage était nettement exagéré.

Le dessin en plan des ailes (d'une surface de près de 20 m²) était tout à fait satisfaisant tant que l'on se limite à ce qui est situé à l'aplomb ou à l'extérieur des jambes du train d'atterrissage. 

Cependant, on voit bien sur la photo que les ailes étaient très épaisses, induisant ainsi une traînée non négligeable. 

De plus, elles s'inséraient un peu trop en avant, probablement pour limiter les effet moteurs au décollage (tendance à embarquer).

Par contre, pour ce qui était du raccordement de cette partie au fuselage, là, c'était l'horreur absolue !

Evidemment, Morane, pionnier du monoplan parasol depuis 1915, avait certainement eu des doutes - ou avait entendu beaucoup de critiques issues des partisans de la formule biplane - à propos de la solidité des monoplans à ailes basses en porte à faux, que les Services Techniques officiels, à l'orée de la Victoire de 1918 avaient décrétés fragiles, leur imposant des coefficients de résistance de 50% plus élevés que ceux demandés aux biplans. 

Donc le Morane 325 peut être considéré comme un parasol inversé. 

Pourquoi ?



Un règlement de concours totalement aberrant

Cette formule n'avait pas été choisie par hasard : Elle découlait directement de l'exigence de visibilité vers le bas des super grands décideurs du STAé.

Dans l'Histoire des Essais en Vol, Docavia n°3, Jacques Lecarme dénonce énergiquement - et à juste raison - ces décideurs qui avaient voulu que la visibilité du pilote soit parfaite dans toutes les directions, en particulier pour surveiller les coéquipiers.

Bien sûr, ceci partait d'un très bon sentiment. 

Le problème, c'est, comme le dit le proverbe, que "l'Enfer est pavé de bons sentiments".

Le résultat, pour tous les prototypes, fut la création de magnifiques pièges aérodynamiques, sauf pour le Spad 510.


Par exemple, le Dewoitine 500, gagnant du concours, lui dut un rétrécissement de la corde de ses ailes juste à leur raccordement avec le fuselage.

Cela produisit un accroissement significatif de l'épaisseur relative des ailes à un endroit où, normalement, on installait un raccord Karman qui, entre autre, créait une zone d'épaisseur relative minimale.

Cela se traduisit par une perte d'au moins 20 km/h...

Chez d'autres constructeurs, on avait choisi l'aile dite Polonaise (celle du PZL de chasse). 

Les combats simulés entre prototypes différents manqua alors (dit-on) d'entraîner des collisions en vol.

[Notons que l'ineffable JSF - ou  F 35 - de Lockheed-Martin devrait (?) disposer d'un système de visualisation donnant au pilote l'illusion de voler sans avion. 

Mais, même en 2014, la réussite de ce concept n'est toujours pas avérée.]


Toujours est-il que le Morane-Saulnier 325 dut à ce concept ses ridicules mats de voilure.

L'interaction entre ces deux mâts et l'empennage horizontal, en vol à haute incidence, entraîna sans aucun doute quantité de turbulences violentes (buffeting) qui eurent pour conséquence d'écourter les essais sans que les performances maximales aient été obtenues.

Si vous vous amusez à enlever ces abominations et à remplacer la partie centrale de l'aile par une aile banale, vous obtenez un avion assez proche du prototype Supermarine type 224, déjà nommé Spitfire, mais qui n'était que le prédécesseur du vrai Spitfire, celui que nous admirons encore. 

Conclusion

Le Morane-Saulnier 406 ne retint du MS 325 que la forme de sa dérive.

Un article de José Le Boucher sur le Salon de l'Aviation de 1934, parut dans La Science et La Vie #211 de Janvier 1935, donc en écho au programme des chasseur de Juillet 1934.

L'auteur y insiste lourdement sur l'importance des réparations faciles en temps de guerre et illustre sa thèse en prenant pour exemple le Hawker Fury qui permettait "à la Grande Bretagne d'avoir une aviation de chasse magnifique pour qui la question des rechanges se pose de façon moins aiguë que pour d'autres".

Cet article reflétait certainement l'opinion des chefs du STAé.

Mon opinion personnelle est que les chasseurs envoyés au combat ont deux options : 

• Soit ils descendent (= détruisent) facilement les avions ennemis, 

• soit leurs mauvaises performances et qualités de vol en font d'innocente victimes et ils sont descendus. 

On ne répare jamais un chasseur descendu ! 

Ainsi, le bureau d'étude Morane-Saulnier retint la très lourde structure du MS 225, ou plus exactement du MS 227 expérimental, plus récent. 

Le radiateur frontal en fut éliminé, heureusement si l'on peut dire, quoique la conception de celui des Dornier 335 ou des Focke-Wulf 190 D, eux aussi à moteurs en ligne, eut été bien plus efficace que celle qui fut finalement retenue chez Morane.

Le bureau d'étude Morane-Saulnier préféra tabler sur quelque chose de bien connu, donc de sûr, à leur point de vue (?!).

D'après Raymond Saulnier, dans son hommage posthume à Paul-René Gauthier, concepteur du MS 406, rappelait que son ingénieur préféré disait aux ingénieurs et techniciens de son bureau d'étude : "Il ne faut pas viser la tangente à la polaire, là où sont accrochés les records, mais au contraire garder une marge pour conserver une bonne tenue quand le moteur faiblit ou quand l'orage gronde." 

Raymond Saulnier continuait ainsi : Il en était de même dans toutes les solutions choisies par ce maître et sa prévoyance tenait compte des imperfections de matières et de réalisation, d'usure et des coups durs venant des autres mécanismes en amont ou en aval du rouage qu'il étudiait.

Je ne me permettrais pas de critiquer "ces paroles de sagesse" dans la conception d'un avion, dès lors qu'il se serait agit d'un avion de tourisme, d'entraînement ou de transport.

Par contre, ces paroles, à elles seules, auraient dû interdire le choix du Morane-Saulnier 406, parce qu'un chasseur doit être mis en œuvre par les pilotes les plus brillants de leur génération et que sa sécurité au combat impose qu'il dispose d'une forte marge de performances sur ses adversaires.

A l'inverse strict, chez Messerschmitt, on avait choisi l'innovation absolue pour disposer de l'avion le plus rapide possible. 

Cela paya largement et pendant longtemps.