Le Mureaux 190, prince assassiné, et sa dynastie foudroyée (révisé le 30 / 07 / 2024 ** *** ***)

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Le programme Français des chasseurs légers de 1934

{Source principale : L’hebdomadaire Les Ailes n° 806, p.6, du 26 Novembre 1936 ; Le mensuel L’Aéronautique de Novembre 1936}

Ce programme donnait aux avionneurs la liberté d’opter soit pour un moteur de puissance proche de 1 000 Cv, soit pour opter pour une puissance environ deux fois moindre, l’armement et les performances devant, bien sûr, être identiques.

Cela dérivait en droite ligne de l’impact technologique, tout autant que médiatique, de la Coupe Suzanne Deutsch de la Meurthe dont le règlement interdisait d’emploi de moteurs d’une cylindrée supérieure à 8 litres.

Le but poursuivi par Mademoiselle Suzanne Deutsch de la Meurthe était à la fois d’inciter les avionneurs à développer les qualités aérodynamiques de leurs avions de course et de pousser les motoristes à explorer les très hauts rendements.

En cela, elle agissait exactement dans le même esprit que le Directeur Albert Caquot (et probablement en connivence avec lui) lorsqu’il avait lancé, en 1930, sa Politique des Prototypes.

L’idée du ministère de l’Air en 1934 – tout à fait logique, mais sortant nettement des sentiers battus – était d’essayer d’obtenir significativement plus de chasseurs pour un même budget.

Les concurrents du programme de chasseurs légers furent :

• Le Caudron-Renault 710 (à moteur Renault V 12 R 01), qui débouchera sur le CR 714 de série,
• Le Mureaux 190 (à moteur Salmson 12 Vars),
• Le Romano 130 (à moteur Renault R 01 et seul biplan), qui, apparemment, ne fut pas construit.

A ces avions, plus tard, sont venu s’ajouter :

• l’Arsenal VG 30 (à moteur Potez 12 D à plat) qui débouchera sur le VG 33,

• Le Roussel 30 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars),
• Le Bloch 700 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars).

Ces deux derniers avions peuvent être vus davantage comme des chasseurs intermédiaires.

Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut le seul de tous ces chasseurs légers à avoir été commandé en série et, surtout, à avoir combattu l’adversaire de référence de toute la Seconde Guerre Mondiale, la Luftwaffe (et il l'a fait avec un réel succès).

A ce que j’ai pu en lire jusqu’ici, pourtant, le plus performant de tous ces petits chasseurs fut le Mureaux 190, dessiné par l’ingénieur André Brunet et son équipe des Mureaux (ANF Les Mureaux pour ceux qui préfèrent les dénominations administrativement correctes à celles employées couramment tous les jours).

Le moteur Salmson 12 Vars

En France, le programme des chasseurs légers donna naissance à une pléthore de moteurs légers de cylindrée inférieure de moitié à celles des moteurs habituellement employés par des chasseurs.

C’était encore une conséquence de la coupe Deutsch de la Meurthe, puisqu’il était possible de former ces nouveaux moteurs en organisant ensemble des blocs de cylindres.

C’était exactement ce qu'avait fait Louis Renault lorsqu’il avait créé son moteur 12 R 01 à 12 cylindres de 450 Cv : Il avait fusionné 2 blocs de moteurs Bengali - déjà éprouvés - à 6 cylindres autour d’un vilebrequin unique et du carter correspondant.

On vit sortir de tels moteurs chez :

• Salmson (12 cylindres en V inversés),
• Potez (12 cylindre à plat de 17.6 litres de cylindrée, le plus léger (335 kg) et le plus puissant (485 Cv), pensé initialement pour son Potez 63, mais sorti un peu trop tard),
• Renault (12 cylindres en V inversés),,
• Régnier (12 cylindres en V inversés),,
• Dewoitine (moteur Béarn),
• Delage 12 DECirs de 11.4 litres (développé par Farman),
• Bloch.

Ces moteurs étaient des 12 cylindres refroidis par air, à l'exception du Delage qui conjuguait les deux systèmes. 

Peu d'entre eux sortirent dans les temps, faute de financement, certes, mais aussi d'équipes d'ingénieurs suffisamment étoffées pour régler les innombrables problèmes qui accompagnent la sortie d'un moteur entièrement nouveau.

On ajoute en général à ces mécaniques très légères, deux moteurs en étoile de 14 cylindres particulièrement compacts : L’Hispano-Suiza 14 AB (1 m de diamètre) et le Gnome et Rhône 14 Mars (96 cm de diamètre).

Cependant, si le refroidissement d'un moteur en étoile est plus aisé que celui d’un moteur en V - ce qui aide à en sortir une puissance supérieure - il garde forcément un maître-couple près de deux fois plus important, difficilement compatible avec les plus hautes vitesses et les fortes accélérations.

L’ingénieur Brunet décida de choisir le moteur Salmson 12 Vars, bien qu’il n’ait encore jamais été essayé en vol. Sa masse était de 360 kg (seulement 300 kg à sa sortie).

Ce petit moteur en V inversé avait une cylindrée de seulement 13.7 litres, ce qui en faisait le plus petit moteur militaire de l’époque (le Renault 12 R 03, qui survécut bien plus longtemps, faisait 19 litres) :

A la différence de beaucoup de moteurs Français de l’époque, le moteur Salmson était presque "carré" : 110 mm d’alésage et 120 mm de course par cylindre.

Le taux de compression de 6 en était très modéré (toujours notre essence insuffisamment riche en plomb-tétra-éthyle !).

Chaque rangée de cylindres portait 2 arbres à cames en tête (une caractéristique des moteurs Salmson, y compris pour ceux destinés à l’automobile qui éliminait les culbuteurs et leur tiges et dont j’ai très bien profité personnellement (avec le coupé 2.300 S de mon père, une fois mon permis auto en poche).

Du fait de ces deux caractéristiques qui favorisaient les hauts régimes de rotation, ce moteur avait la capacité de tourner à près de 4 000 t/m (l’Aéronautique, dans son numéro du Salon de la fin de 1936, annonçait 3 800 t/m).

En plus, ce moteur était conçu d’emblée pour permettre le montage d’un canon tirant à travers l’hélice. En cela, il différait du moteur Renault R 01.

Le canon était monté au-dessus du carter enserrant le vilebrequin et donc en dehors des deux rangées de cylindres.

C’était entièrement différent de la disposition choisie par Hispano-Suiza pour ses moteurs-canon.

Le seul problème de ce moteur était sa jeunesse.

Le Mureaux 190, un chasseur léger… vraiment très léger !

Le chasseur était un monocoque de structure entièrement métallique et à train fixe.

Il avait 7.20 de long, soit 1.31 m de moins que le Caudron 714 Cyclone.

Mureaux 190 -  On remarque la prise d'air multiple très bien dégagée de la couche limite et les échappements verticaux, qui ne propulsaient pas l'avion, mais traînaient. La finesse de l'aile saute aux yeux.

Sa voilure, de forme elliptique, signait, comme celle du Spitfire Britannique, l’influence du Heinkel 70 exposé au Salon de Paris en Décembre 1934.

Mais André Brunet, tout comme Reginald Mitchell de Supermarine, n’avait pas copié la voilure du Heinkel.

Il avait éliminé la parfaite symétrie de la voilure du bombardier Allemand, l’axe reliant les extrémités des 2 ailes du Mureaux passant alors bien plus près du bord d’attaque que du bord de fuite.

En outre, il avait choisi une très faible épaisseur relative - 12% - pour une traînée aussi faible que possible.

L’envergure atteignait 8.38 m pour une surface de seulement 10 m² (Caudron Cyclone : 12.5 m²).

La profondeur maximale de l’aile (1.40 m) intervenait au droit des jambes de l’atterrisseur.

Des volets d’intrados permettaient de raccourcir les distances d’atterrissage.

Le choix d’un atterrisseur fixe soigneusement caréné (course des amortisseurs = 170 mm) était obligatoire pour limiter autant que possible la masse totale de l’appareil. 

Cela avait aussi l’avantage de faciliter l’obtention d’une épaisseur relative de l'aile aussi faible que possible.

Le fuselage résultait d'un superbe travail d’aérodynamicien.

Au maître couple, il avait une hauteur de 1.43 m et une largeur de 0.81 m, soit une surface de section inférieure à 1.16 m².

La prise d'air unique du moteur était bien protégée de la couche limite.

Le réservoir contenait 185 litres d’essence, ce qui assurait, 2 heures et 30 minutes d’autonomie.

Le Mureaux 190 avait une masse de 850 kg à vide et de 1300 kg au décollage : Cela lui assurait une charge alaire de 130 kg/m² et une charge au cheval de 2.80 kg/Cv.

{Pour le Caudron 714, dont la surface de voilure était de 12.5 m², les masses étaient 1400 kg à vide et 1730 kg au décollage.

Donc, les valeurs de charge alaire et de charge au cheval étaient, respectivement, de 140 kg/m² et 3.90 kg /Cv.

Les capacités d’accélération et de vitesse ascensionnelle de ces deux chasseurs légers devaient, en conséquence, être foncièrement différentes et, évidemment, en faveur du Mureaux.}

A cause de la faible taille du Mureaux 190, ses 3 armes étaient commandées par de simples câbles Bowden, ce qui supprimait le délai que les commandes pneumatiques introduisaient avant le déclenchement de la rafale, caractéristique rapidement perçue comme insupportable par les pilotes des Morane et des Bloch.

 

Des essais très prometteurs, mais…

L’avion était prêt à voler fin Mai 1936, à ce qu’annonçaient Les Ailes dans le numéro du 14 Mai 1936.

Malheureusement, les premiers essais de roulage, retardés par les grèves du "Front Populaire", n’eurent lieu, à Villacoublay, que vers la mi-Juillet (2 mois plus tard).

Le premier vol du chasseur Mureaux 190 ne put avoir lieu, aux mains du pilote Desjobert, que pendant la semaine du 10 au 17 Août 1936 (probablement à cause de problèmes de réglages du train).

Un mois plus tard, après avoir subi probablement quelques problèmes du côté du moteur (lui aussi prototype), l’avion passait entre les mains du pilote Guignard.

Les Ailes du 8 Octobre signalèrent alors que les essais paraissaient donner satisfaction et, surtout, soulignèrent : "l’impression de vitesse est énorme".

Deux semaines plus tard, le même journal consacrait sa hune à quatre photographies de l’appareil.

Le 26 novembre, à l’occasion d’un des 3 numéros spéciaux consacrés au Salon Aéronautique de Paris, les Ailes firent une présentation complète du chasseur Mureaux.

André Frachet soulignait sa maniabilité extraordinaire, une grande aisance à virer très court et, aussi, le fait que "Sa petitesse lui confère une invisibilité presque totale et une vulnérabilité d’autant plus faible".

Frachet insistait également sur le fait que cette machine "représente, par ses facilités de construction et de pilotage, ses qualités d’emploi et, ce qui est appréciable, son prix de revient relativement peu élevé, une formule qui, rapidement s’imposera".

Manifestement, ce chasseur impressionnait tous les témoins par ses évolutions, et aussi par ses performances.

Le journal Britannique Flight exprimait ainsi son admiration : "On retiendra que [le Mureaux 190] est un acrobate de tout premier ordre, que son aptitude à virer court ridiculise ses concurrents plus gros et plus lourds et que sa vitesse d'atterrissage est de l'ordre de 100 km/h.

Par contre, à ce stade, l’hélice était une bipale à pas réglable au sol.

 

Des performances qui laissent rêveur

Les performances publiées alors sont étonnantes, surtout lorsque l’on touche du doigt le faible délai de mise au point dont l’avion avait pu bénéficier.

Les vitesses maximales étaient :

• 430 km/h au niveau de la mer (60 km/h de mieux que le MS 406 !), donc il était, à ce niveau, plus rapide de 100 km/h que le Dewoitine 510, jusque-là, notre chasseur opérationnel le plus rapide près du sol : On comprend aisément que les journalistes aient trouvé sa vitesse énorme ! 

• 500 km/h à 5 000 m pour Les Ailes, 490 km/h pour la Revue du Ministère de l'Air du 15 Novembre 1936 et 480 km/h pour L’Aéronautique (à la réflexion, les 500 km/h sont tout à fait plausibles, vu le rapport poids puissance du Mureaux 190. 
• Quant aux sources qui annoncent 450 km/h, il leur faudrait m'expliquer pourquoi une suite importante fut donné, par Henry Potez, à ce projet et à l'équipe qui l'avait créé...).

{Pour la vitesse au niveau de la mer, il faut rappeler qu'elle dépassait celle du Dewoitine 520 de série (425 km/h)}

La vitesse d’atterrissage était tout juste inférieure à 100 km/h.

Le plafond pratique était de 10 000 m.

Je ne dispose pas des performances ascensionnelles, mais elles étaient certainement de très bonne qualité, au moins jusqu'à 4 000 m.

L’autonomie totale était de 2 heures et 30 minutes à 350 km/h de croisière (on peut trouver aussi 320 km/h, mais cette dernière vitesse n'a aucune cohérence avec la vitesse de pointe).

Cela donnait une distance franchissable de 925 km, que l'on peut traduire par un rayon d'action de combat de 300 km.

Ces performances avaient été obtenues avec un moteur encore loin de ses performances cibles.

On comprend que les 3 800 t/min étaient bien plus vraisemblables que les 4 000 t/min.

Manifestement, l’avenir souriait aux concepteurs et développeurs de cet avion qui prouvait que l’on pouvait sérieusement compter sur les chasseurs légers.

Document de l'auteur (d'après Flight 1936) - Mureaux 190 : un très petit chasseur !

Soudain, cette belle histoire s'arrêta.

Certains auteurs - notamment Britanniques - mirent en cause la fragilité du moteur Salmson.

Ainsi que vous avez pu le voir un peu plus haut, la carrière aérienne de ce moteur commença le 15 Août 1936. 

Quatre mois plus tard, la Nationalisation des SNCAx avait bloqué tout travail de mise au point sur le Salmson 12 Vars.

Les performances de l'avion avaient fortement impressionné tous les témoins.

{Manifestement, le moteur et le chasseur qu'il animait apportaient deux nouvelles  preuves de l'incompétence du bureau d'étude de Morane-Saulnier dont le pathétique MS 405 peinait à atteindre - à 4 500 m et malgré ses 860 Cv - la vitesse réalisée au niveau de la mer par le Mureaux 190 avec moitié moins de puissance.

Voilà donc pourquoi ce chasseur était, pour le service technique de l'Aéronautique et pour le CEMA, un authentique crime de lèse majesté.}

Quelle vie opérationnelle pour un Mureaux 190 ?

On peut et on doit se poser légitimement cette question. 

Le format de cet avion est peu différent de celui des avions de voltige les plus puissants de la seconde décennie du XXI ème siècle.

Sa structure aérodynamique est différente pour des raisons d'armement et d'autonomie.

Mais les masses des avions sont relativement proches.

Le Mureaux 190 se caractérisait par une section frontale minuscule qui amenait un observateur (pilote ou mitrailleur) à négliger sa présence ou à surestimer (presque doubler) sa distance.

Poursuivant des bombardiers, ses performances n'annonçaient aucune difficulté pour les rattraper. 

Arrivé à distance de tir, il surprenait le mitrailleur qui ne l'avait pas repéré et il pouvait donc l'éliminer quasiment sans risque d'être lui-même touché.


Confronté, en face à face, à des Messerschmitt Bf 109 E, il se retrouvait dans le même cas de figure que devant les mitrailleurs des bombardiers. 

En combat tournoyant, le Mureaux 190 paraissait pouvoir dominer très largement le chasseur Allemand.

Cependant, si la faible taille du chasseur Français lui donnait un avantage évident en matière de surprise tactique, l'incidence d'un impact d'obus sur sa structure avait nécessairement bien plus de gravité que sur un Nieuport 161 ou un Dewoitine 520.

Le moteur Salmson, qui fut critiqué pour sa consommation de lubrifiant, une fois stabilisé puis alimenté en essence à 100 d'octane aurait pu nettement dépasser les 500 Cv, permettant au Mureaux 190 d'atteindre environ 520 km/h.

Globalement, il était certainement un gros atout pour la chasse Française jusqu'à la sortie du Bf 109 F puis du Focke-Wulf 190.

{Un chasseur léger Britannique : Le Vickers 279 Venom Britannique vola à peu près à moment peu éloigné des essais du  Mureaux 190. 

Il bénéficiait d’un moteur de 9 cylindres en étoile Bristol Aquila de 625 Cv et de 1.20 m de diamètre (!).

Il avait une masse au décollage de 1885 kg et une surface alaire de 13.56 m². Cela lui assurait une charge alaire de 139 kg/m² et une charge au cheval à peine supérieure à 3 kg/Cv.

On lui prêtait une vitesse de 502 km/h, des performances ascensionnelles meilleures que celles du Hurricane Mk I et il démontrait une agilité nettement supérieure à celles du Hurricane et du Spitfire.

L'armement était exactement le même que celui du Spitfire Mk I.

Le lobby Rolls-Royce eut raison de cet avion prometteur qui eut apporté un gros avantage à la Marine Britannique si elle l'avait admis sur ses porte-avions : Il eut été utile de la Campagne de Norvège jusqu'aux premiers mois de la Guerre du Pacifique...}

Blocage définitif pour le Mureaux 190

Au tout début de 1937, le voile opaque de la Nationalisation s’étendit sur l’industrie de l’Aviation militaire Française : La plupart des usines étaient récupérées par l’Etat, soi-disant pour faire un travail sérieux. 

Le résultat : Outre l'abandon du chasseur le plus performant (N 161), on élimina le Mureaux 190, et, surtout, nous achetâmes de très médiocres avions US.

Dans la plupart des cas, un ingénieur de l’Armement prenait les commandes de chacune de ces entreprises alors que nos bureaux d’études étaient laissés en suspens, après une indemnisation plutôt chiche du fondateur de l’entreprise (qui y avait investi tous ses deniers pour la fonder puis la développer).

Moins de six mois plus tard, la production aéronautique Française était tombée au plus bas. Les politiciens découvrirent alors que l’on ne produisait pas des avions comme l’on produisait des casseroles, quelle surprise ! 

L’expérience des chefs de bureaux d'étude jouait déjà un rôle au moins aussi important qu’au sein d’une équipe de Formule I actuelle.

 (vous doutez de l'importance de la direction dans la fabrication d'avions ? 

Rappelez-vous de la carrière automobile de Jean Todt chez Renault, Peugeot puis Ferrari. Et voyez la carrière complète de Marcel Dassault).

Le gouvernement fit trop tard marche arrière et réintroduit certains des réels avionneurs à leur vraie place, avec le titre ronflant d’Administrateur-Délégué.

Mais une année complète avait été perdue à suivre ces balivernes idéologiques.

Malheureusement, personne n'osa éliminer le pauvre MS 406 de la construction en masse.

Le Mureaux 190 avait été oublié (tout comme le Loire 250) et il ne fut pas le seul à ce moment-là, puisque le Nieuport 161 ne lui survécut que d'un peu plus d'une année !

Rebondissements !

Le 3 Novembre 1938, l’hebdomadaire Les Ailes signait la "nécrologie" du remarquable chasseur d’André Brunet sous le titre accrocheur : "Le Roi des Chasseurs pourrit à Villacoublay

(…) Nous nous souvenons du monoplan ANF-Les Mureaux que dessina Brunet et qui, avec un moteur Salmson inversé à air de 450 Cv, devait dépasser le 500 à l'heure avec l'armement normal des chasseurs.

Au moment où l'avion arrivait à Villacoublay, ce fut la Nationalisation de l'industrie aéronautique.

L'Etat évinça la Société ANF-Les Mureaux, ne racheta qu'une partie des ateliers et abandonna les études et les prototypes.

Le chasseur 190 fut remisé dans un hangar de Villacoublay.

Comme les dirigeants d'ANF-Les Mureaux demandèrent aux tribunaux de dire si l'Etat n'avait pas exercé un abus de pouvoir caractérisé, personne ne put toucher au 190, pas même Salmson pour reprendre son moteur.

Et actuellement, ce bel avion, qui aurait dépassé le 600 à l’heure si on l’avait équipé d’un petit Hispano 12 X et qui aurait été le roi des avions de chasse, est en train de pourrir à Villacoublay."

Une étonnante dynastie

{Source : Les Avions Potez, de Jean-Louis Coroller et Michel Ledet, Lela Presse}

Êtes-vous tentés de conclure que c’en était fini de cette belle aventure ? Que nenni !

L’administrateur délégué de la Société de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN, autrefois Potez-CAMS), Mr. Henri Potez avait eu la très grande intelligence de récupérer, après la Nationalisation, l’ingénieur André Brunet et son bureau d’études des Mureaux au complet. 

(Il avait récupéré de la même façon, quelques années plus tôt, l’ingénieur Hurel et sa société CAMS, ce qui lui avait ouvert la capacité de sortir de magnifiques hydravions de grande croisière, dont le plus célèbre fut le Potez-CAMS 141 Antarès).

Cela eut, comme première conséquence, la réalisation d’une version bien plus puissante du chasseur Mureaux 190, motorisée maintenant par l’Hispano-Suiza 12 X de 27 litres de cylindrée et à refroidissement par liquide.

Ce moteur, développant 690 Cv à 3 900 m d’altitude, était alors réputé "incassable".

Le nouveau chasseur reçut la désignation de Potez 230.

Il portait le même armement qu’un Dewoitine 520.

Bien sûr, l’avion était plus lourd que le Mureaux 190 (1 800 kg au décollage) mais un soin remarquable avait été apporté à son profilage comme à son état de surface.

La longueur passait de 7.20 m à 7.46 m² et l’envergure passait de 8.38 m à 8.71 m.

Avantage très sérieux : l'avion disposait d'un canon HS 404, ce qui lui donnait une force de frappe terrifiante.

La surface de voilure passait donc à 11 m² : Si la charge alaire augmentait jusqu'à 164 kg/m², elle restait encore très raisonnable (l'excellent Macchi 202 avait une charge alaire de 174 kg/m², mais il n'avait pas de canon).

D’un autre côté, la charge au cheval diminuait, passant à 2.61 kg / Cv.

 

Cet avion fit son premier vol le 30 Mars 1940.

Potez 230 - Le fini de surface est excellent - Le canon est visiblement présent - L'hélice est une Ratier automatique à moulinet - Je ne suis pas sûr que le Potez 230 ait bénéficié d'un système d'échappement propulsif parfait.

Les vitesses maximales furent :

• 440 km/h au niveau de la mer,
• 560 km/h à 5 000 m (atteints au CEMA le 8 Mai 1940).

La vitesse ascensionnelle, comme le plafond, ne sont pas publiés, mais ils avaient toutes les chances d’être excellents.

Le temps de patrouille à 95% de la puissance maximale était de 1 heure 30 minutes.

Cette vitesse de croisière, vraiment très rapide, atteignait donc environ 550 km/h et la distance franchissable passait à 825 km (considérablement plus que celle des Messerschmitt 109 E qui, en outre, ne devait pas passer plus de 5 minutes au-dessus de 525 km/h. Elle était même supérieure à celle des Bf 109 F). 

Il va de soi que la distance de convoyage, en utilisant un régime plus lent, dépassait clairement les 1 000 km.

En usage normal, le Potez 230 employait 3 réservoirs lui assurant 275 l d’essence, mais pour des vols de longue durée (type convoyage), il disposait de la capacité d’employer un quatrième réservoir de 80 litres.

Dans tous les cas, l'essence de ce quatrième réservoir devait évidemment être consommée en premier.

Les performances de cet avion étant exceptionnelles, on pensa encore les améliorer en montant le moteur HS 12 Y 31 de l’Arsenal VG 33 à la place du 12 X.

Un calcul brut suggère alors une vitesse de l’ordre de 602 km/h. 

Comme on y associe dans la littérature une vitesse de 630 km/h, cela signifie plus probablement l'emploi d'un moteur 12 Y 51 de 1 000 Cv (mécaniquement, le calcul donne alors 634 km/h).

Mais la masse à vide eut été supérieure d’environ 100 kg et la traînée du radiateur eut été plus forte, ce qui aurait probablement limité le gain de vitesse.

Cela aurait quand même donné un avion équivalent au Bf 109 F 2 !

Il était malheureusement trop tard et, dans la panique des derniers jours de liberté de la région parisienne, personne ne pensa à évacuer ce chasseur si évolué vers des cieux plus libres.

Il tomba donc entre les mains des nazis qui l’emmenèrent chez eux et apprirent sûrement beaucoup, en particulier de la boite de torsion qui assurait la liaison entre les ailes et le fuselage…

Sur le plan tactique, le Potez 230 se serait retrouvé dans une situation encore plus favorable que le Mureaux 190 face aux mêmes ennemis (le train escamotable l'aurait rendu quasiment non identifiable). 

Il aurait été confronté à des Bf 109 F vers l’Été 1941. 

Les poursuites auraient été compliquées, mais la différence de maniabilité aurait été de même nature qu'avec le Mureaux 190.

L'expérience de la Seconde Guerre Mondiale a montré que les avions qui frôlaient les 600 km/h (Macchi MC 202, Yak I, Kawanishi N1K1 Shiden) pouvaient rester dans le coup jusqu'à la fin de la Guerre, à condition, toutefois, d'adapter leur tactique aux adversaires qu'ils attaquaient.

Une famille féconde 

Parallèlement à ce projet, un grand nombre d’avions Potez récupérèrent une voilure semi elliptique type Mureaux : 

• Les chasseurs bimoteurs Potez 670 et 671 ; 

• Les bombardiers rapides de la série 70x, tous purs produits Potez ;

• Il s’y ajouta l’hydravion de chasse Potez 170, qui peut se décrire comme un grand Potez 230 (l’envergure augmentant de 2 m) bi-flotteur et disposant d’un empennage vertical presque aussi développé vers le bas que vers le haut (rappelant de ce fait le Gourdou 810) ;

• Le Potez 220, un projet Mureaux transféré in extremis avant l’entrée en vigueur des nationalisations mais malheureusement affublé d’un grand balcon anti-aérodynamique.

Le projet le plus impressionnant fut le chasseur Potez C1-40 S, un grand Potez 230, considérablement plus effilé que son prédécesseur.

Il était construit autour du nouveau moteur 12 Z de 1 300 Cv alimenté par 2 turbocompresseurs qui auraient animé chacun une hélice quadripale (contrarotative de son homologue).

Il avait une longueur de 9.71 m.

Sa voilure avait une envergure de 11.92 m pour une surface de 19 m².

La masse prévue était de 1 800 kg à vide et de 3 200 kg au décollage, ce qui lui conférait une charge alaire de 168 kg / m² et la charge au cheval eut été de l’ordre de 2.46 kg / Cv.

On en attendait une vitesse de pointe de 610 km/h à 5 000 m, 675 km/h à 9 000 m et de 540 km/h au niveau de la mer.

Le temps de monté à 10 000 m eut été de 14 minutes et le plafond aurait dépassé les 12 000 m.

On citait une autonomie maximale de 1 800 km…

Si on compare cet avion, pensé pour 1941-42, avec la concurrence Française ou étrangère, on voit que cet avion avait des performances de même ordre que celles du SE 520 T ou du SE 520 Z imaginés en 1942 / 43, mais bien supérieures à celles du VG 39 (625 km/h) ou du D 524 de Juin 1940 (616 km/h).

Sa voilure de taille supérieure lui aurait permis une meilleure agilité et, manifestement, le rayon d’action de combat en aurait fait un chasseur intéressant du point de vue stratégique.

Ce chasseur alla jusqu'à la maquette d'aménagement en bois, ce qui suggère qu'il aurait pu voler vers la fin de l'année 1940.

La seule hypothèque était celle du moteur Hispano-Suiza 12 Z qui, mis très hâtivement en essais, n’a, malheureusement, jamais été vraiment mis au point. 

Le BéBé Nieuport, Maître du ciel de Verdun (Revu le 29 / 05 / 2026 *** ***)

1916 : Les premières batailles aériennes de l'histoire

Lorsque la Grande Guerre a commencé, toutes les forces aériennes en présence disposaient d'avions d'observation et de "bombardement" (même si les moyens employés feraient sourire nombre de nos contemporains).

Curieusement, aucune nation ne disposait encore d'avion de Chasse. 

Certes, le premier combat aérien, donc la première action véritable de Chasse au Monde fut le fait du pilote Frantz et de son observateur / bombardier, sur avion Voisin type III, au début d'Octobre 1914, qui abattirent un Aviatik Allemand.

Ce premier combat aérien au monde (pour des êtres humains, car tous les animaux volants pratiquent ce "sport" depuis plusieurs dizaines de millions d'années), inaugura une liste qui ne sera plus jamais close. 

Le Voisin type III avait honorablement joué le rôle de Chasseur ce jour-là, bien qu'il n'en avait pas toutes les caractéristiques principales, loin de là. 

Mais Gabriel Voisin avait installé une mitrailleuse Hotchkiss sur affût à la disposition de l'observateur. Celui-ci disposait donc d'une arme à alimentation continue et à champ de tir très étendu, ce qui restera la caractéristique des chasseurs de 1914 jusqu'à nos jours.

{Par contre, la notion de champ de tir très étendu sera, par la suite, une caractéristique des bombardiers.}

Un peu de "préhistoire"

Six mois plus tard, au printemps 1915, le premier monoplace de Chasse conçu dans ce but, fut le Morane-Saulnier parasol type L.

Pour la première fois, le pilote, seul à bord, devait viser l'avion ennemi en dirigeant son propre avion pour que sa mitrailleuse puise l'arroser de balles.

Il fut aussi le premier avion capable de tirer à travers le disque de l'hélice, des blindages d'acier déviant les balles parties au moment où les pales se trouvaient sur leur trajectoire. 

Sa masse au décollage allait de 655 à 680 kg.

Son moteur développait 80 Cv.

Morane type L - 1915

L'engin volait à 120 km/h (vous trouverez des valeurs allant de 115 à 125 km/h), à un moment où la majorité des autres appareils tangentaient les 100 km/h.

Son plafond culminait à 4 000 m.

La montée à 1 000 m prenait 8 minutes.

Ce Morane employait malheureusement un système très compliqué pour réaliser ses virages : Le pilote devait gauchir (= tordre) ses ailes à la manière des oiseaux. 

De ce fait, très lourd aux commandes, il manquait beaucoup d'agilité.

Rolland Garros, qui le pilotait, obtint cependant rapidement 3 victoires avant qu'une panne de moteur l'amène à se poser dans les lignes ennemies, avec son avion de chasse... où il resta prisonnier 3 ans. 

Du coup, l'ingénieur Néerlandais Antony Fokker, qui s'était mis au service de Guillaume II, put analyser très finement le dispositif de tir employé par Roland Garros.

Fokker, véritable ingénieur, avait alors développé un mécanisme de synchronisation du tir de la mitrailleuse permettant de monter cette arme sur le monoplan rapide qu'il fabriquait, le Fokker Eindecker (= monoplan). 
{Cet avion était lui-même une copie du Morane-Saulnier type H, lui-même issu du Blériot XI  de la Traversée de la Manche !}

Ce Fokker fut décliné de la version E I - qui volait avant le printemps de 1915 - à la version E IV bien plus tardive.

Le E III de la fin de 1915, version la plus aboutie et la plus construite (250 à 300 exemplaires) de cet avion, était long de 7.2 m et avait une voilure de 9.52 m d'envergure totalisant 16 m² de surface. 

Il avait une masse à vide de 400 kg et pesait 635 kg au décollage, ce qui lui assurait une charge alaire de 38 kg / m².

Sa charge au cheval était de 6.35 kg/Cv.

Son moteur rotatif Oberursel U1 (une licence de Gnome) développait 100 Cv et lui conférait de bonnes performances (pour l'époque) :

• Une vitesse de pointe de 140 km/h,
• Une vitesse de croisière de 120 km/h,
• Une autonomie de 240 km,
• Une montée à 1 000 m en 5 minutes,
• Un plafond de 3 500 m.

En plus, cet avion portait une mitrailleuse synchronisée - le temps entre 2 coups consécutifs étant de durée constante - qui tirait à travers le disque de l'hélice. 
Cette arme puissante disposait d'une confortable dotation en munitions (250 cartouches).

Fokker Eindecker EIII  sur En Wikipedia - Il en fut construit 300 exemplaires.

Le Morane-Saulnier L était complètement surclassé à la fois en vitesse, en armement, en maniabilité et même en visibilité de l'adversaire, puisque l'aile au dessus interdit de voir l'avion ennemi s'il est devant vous en virage... 

Son successeur, le Morane type N, bien plus aérodynamique, gagnait 20 à 40 km/h.

Document personnel de l'auteur - Morane type N, le Vengeur, avec l'as Eugène Gilbert aux commandes.

Malheureusement, son aile de 11 m² induisait une charge alaire de 40 kg/m² - et encore dépourvue d'ailerons - lui conférait une vitesse d'atterrissage trop élevée pour beaucoup de pilotes (!).

La guerre sur le front Français en 1915

Après la folle Course à la Mer de l'Automne 1914 (qui suivit la Victoire de la Marne), les combattants Allemands, en position inconfortable de retraite permanente, s'étaient terrés dans des tranchées pour pouvoir épuiser les offensives Françaises, Belges et Britanniques. 

Ces fortifications avaient été prévues (et expérimentées), probablement des mois avant la Bataille de la Marne par les généraux Allemands et avec suffisamment de précision et d'expérimentations pour que leurs pionniers (hommes du Génie) puissent les réaliser très vite. 

Elles se révélèrent extrêmement efficaces, ce qui entraîna les troupes Alliées à en construire à leur tour. 

Les Alliés avaient perdu déjà un million d'hommes (toutes pertes confondues) !

Et la puissance de feu restait toujours bien plus forte chez l'Allemand que chez les Alliés, en particulier dans le domaine de l'artillerie lourde (calibres allant du 120 mm au 470 mm !).

Cette domination fut renforcée lorsque nos ennemis lancèrent, pour la première fois au monde, des gaz asphyxiants (l'arme des lâches !), en particulier lorsqu'ils furent près d'être submergés par les assauts Alliés pendant la seconde Bataille d'Ypres, du 22 Avril au 24 Mai 1915.

Un nouveau front de guerre s'était ouvert quasi-simultanément en Turquie, à l'initiative malheureuse du premier Lord de l'Amirauté Britannique, Sir Winston Churchill, qui voulait avoir accès au front Russe.

L'Italie, en entrant en guerre du côté Allié fin Mai 1915, immobilisa une bonne part de l'armée Autrichienne sur le front d'Istrie et de Vénétie. 

Cela créa un désengagement Autrichien sur le front de l'Est, imposant, par contre-coup, que l'armée de Guillaume II renforce sa participation contre la Russie. 

La seconde Bataille de Champagne, cas d'école !

L'offensive Française d'Automne en Champagne débuta le 22 Septembre 1915, par une très bonne préparation d'artillerie. 

L'infanterie Française, en débouchant le 25 Septembre, réussit à conquérir l'essentiel de la première ligne de défense ennemie, complètement désorganisée par une préparation de 3 jours. 

Cependant, il y subsistait des points durs Allemands, formés par des tranchées annexes camouflées dans les bois.

Mais le pire fut que la seconde ligne de résistance (ligne R) Allemande, totalement insoupçonnée, était restée totalement intacte, interdisant toute progression Française. 

Cette défaillance de notre artillerie lourde avait une cause évidente : Personne n'avait observée cette seconde ligne de résistance...

La raison en était très simple : Les avions d'observation Français n'avaient pas eu accès à l'arrière du front Allemand car la Chasse ennemie dominaient sans partage le ciel au-dessus du front avec leurs Fokker Eindecker, décrits plus haut.

Le coup de Gustave Delage et (surtout) de l'ingénieur Marie

Après la mort d'Edouard de Nieuport en 1911, la société Nieuport avait été reprise par l'association du financier Henry Deutsch de la Meurthe et de Gustave Delage, officier de marine, pilote expérimenté et ingénieur de grand talent.

Un avion d'observation bien pensé

Delage avait conçu en 1914, avant la guerre, un avion d'observation biplace qui avait été désigné Nieuport 10 B. 

Cet avion était un sesquiplan, c'est à dire un biplan dont l'un des deux couples d'ailes avait une surface moitié moins importante que l'autre (ici, les ailes inférieures). La surface totale de la voilure était de 18 m².

On obtenait ainsi un grande rigidité du biplan tout en réduisant sa traînée.

L'aile supérieure disposait d'ailerons, ce qui lui apportait la maniabilité indispensable.

Cet avion fut un succès indéniable (1 000 exemplaires en furent construits). 

Ses performances honnêtes (140 km/h) et sa maniabilité amenèrent même à l'employer, en monoplace, pour contrer la menace des chasseurs Fokker Eindecker dès la seconde moitié de 1915.

Invention du concept d'Avion de Chasse

Lorsque l'état-major du général Joffre prit - enfin - conscience de l'importance croissante de l'aviation dans la conduite de la Guerre, l'ingénieur Delage fut libéré, en Mars 1915, de ses obligations militaires.

On réinstalla l'usine Nieuport à Issy-les-Moulineaux, on en rappela les ouvriers et cadres, du moins ceux qui avaient survécu à l'épreuve de la guerre (!).

Les fabrications purent redémarrer !

Delage avait compris l'urgente nécessité de créer un avion spécialisé dans la chasse aux avions ennemis. 

Il avait logiquement pensé que l'Avion de Chasse devait être :

• Très rapide, par une traînée minimale,

• Très agile, par une légèreté maximale,

• Peu vulnérable, par une taille la plus réduite possible.

Lui et l'ingénieur Marie conçurent un avion qui reprenait une partie des solutions techniques du Nieuport 10 B et les appliquèrent au nouveau Nieuport 11, rapidement baptisé "BéBé" à cause de sa petite taille.

{Source : Rosenthal et al, Nieuport 1909 - 1950, Docavia #38 ; Wikipedia en langues Allemande, Anglaise et Italienne}

Le Bébé Nieuport (aussi écrit BB Nieuport) était donc un avion de 5.64 m de long et de 7.52 m d'envergure, dont la masse était de 320 kg à vide et de 480 kg au décollage.

Le moteur rotatif Le Rhone 9 J développait 80 Cv (comme le Morane L).

La charge au cheval était donc exactement de 6.

La voilure de 13.30 m², très réduite pour un avion armé de l'époque, lui conférait une charge alaire de 36 kg/m². 

L'armement consistait en une seule mitrailleuse fixée au-dessus de l'aile supérieure et dotée de moins de 50 cartouches...

La vitesse de pointe au niveau de la mer atteignait 156 km/h.

L'autonomie était de 2 heures et 30 minutes.

La montée prenait : 

•   2' 35" pour    500 m 

•   4' 00" pour 1 000 m  (  3' 47" pour de.Wikipedia - en Allemand)

•   9' 15" pour 2 000 m  (  8' 19" pour  de.Wikipedia)

• 16' 17" pour 3 000 m  (14' 51" pour  de.Wikipedia)

•             pour 4 000 m   28' 02" pour  de.Wikipedia).

Le plafond culminait à 4700 m.

En action

Le Chasseur de l'ingénieur Delage et de son collègue Marie entra officiellement en service le 5 Janvier 1916.
La production en était bien lancée puisque 90 exemplaires en furent livrés à la fin de ce mois.

Le BéBé Nieuport prit instantanément l'ascendant sur la chasse Allemande.

Il fut donc fourni à tous nos Alliés qui demandèrent à le construire également en très grande série peu après.

Pourtant, en se limitant aux seules valeurs de charge alaire et de charge au cheval données précédemment, on aurait pu penser que le Fokker E III pouvait facilement se défendre contre le BéBé.

Ce serait oublier que ce dernier bénéficiait d'une inertie 25% plus faible (donc d'une réactivité bien plus élevée aux désirs - ou aux réflexes - du pilote).

Il disposait d'ailerons parfaitement dessinés qui augmentaient la réactivité du chasseur.

En outre, le Nieuport bénéficiait d'un fuselage bien mieux profilé, dessiné autour d'un moteur de diamètre plus réduit (diamètre : 94.5 cm, masse à sec : 121.5 kg), toutes choses amenant une diminution de la traînée. 

Ce moteur entraînait un effet gyroscopique nettement inférieur à celui qui fut constaté sur le Sopwith Camel (dont le moteur Clerget-Blin 9Bf, de 50 Cv plus puissant, pesait 53 kg de plus et avait un diamètre supérieur de 8 centimètres).

Comparé au Fokker E III, le BB Nieuport était plus rapide en vol horizontal comme en montée.

Il montait bien plus haut et était incomparablement plus manœuvrant que son adversaire principal en ce début de 1916.

René Fonck n'a jamais employé le Bébé Nieuport en combat mais il a reçu forcément ses premiers entraînements à la Chasse à son bord.

Questionné par Emile Letourneau peu après la disparition de Guynemer, il donna cette description du vol que ressentait un pilote de Nieuport : "Le Nieuport volait avec la souplesse d'un papillon et permettait le combat de cavaliers."

C'est un immense compliment sur les qualités de vol de ce chasseur.

{Pour mémoire : René Fonck, avait une exceptionnelle acuité visuelle. Il était capable de repérer un avion ennemi à plus de 8 km de distance, ce qui signifie qu'il distinguait des objets de taille inférieure au mètre à un kilomètre. 

La majorité des autres pilotes n'avaient pas la capacité de repérer un avion de chasse de l'époque (de 6 à 7 m de long) à plus de quatre kilomètres.}

Lorsqu'un Nieuport 11 devenait visible pour le pilote d'un Fokker E III, le pilote Français standard avait déjà eu le temps de prendre ses disposition tactiques pour le combat. 

Par ailleurs, comme il ressemblait fortement au Nieuport 10 B qui l'avait précédé, les pilotes Allemands pouvaient faire une erreur d'identification... mortelle.

La structure sesquiplane, inventée par Delage pour améliorer la visibilité, amenait une bien meilleure rigidité en torsion par rapport à un monoplan de cette période.

Cela conférait à l'avion une excellente tenue à grande vitesse, permettant d'aller plus vite en piqué que tous les monoplans de l'époque.

Cela eut des conséquences parfois tragiques, en particulier lorsque les pilotes voulaient faire des ressources trop brutales car les fixations des mâts en V - assurant la liaison entre ailes inférieures et supérieures - sur la voilure inférieure étaient insuffisamment résistantes.

Bien évidemment, le petit chasseur Français n'était pourtant pas encore présent partout. 

La consécration : La rapide reconquête du ciel de Verdun

Or, le 21 Février 1916, il y a donc plus d'un siècle, le Général Allemand von Falkenhayn lançait la Bataille de Verdun. 

Pour commencer, il fit abattre toutes les saucisses (ballons captifs d'observation) Françaises par ses Fokker. 

Le commandement Français était désormais aveugle, au moment même où le bombardement de l'artillerie du Kayser débutait ses "roulements de tambour" (Trommelfeuer). 

Pour les pauvres forces Françaises, qui avaient récemment perdu l'essentiel de leur artillerie, confisquée par le haut Etat-Major (!), l'heure de l'héroïsme et, trop souvent, de la mort, était venue.

Le 25 Février, le général Philippe Pétain, alors en permission, reçut du Général de Castelnau le commandement de la place de Verdun. 

Il réorganisa immédiatement son aviation, fit passer l'effectif de chacune des escadrilles de 5 à 10 avions et appela le commandant Charles Tricornot de Rose - et son escadrille qui comprenait, entre autres, l'extraordinaire as Jean Navarre - en lui disant "Je suis aveugle, nettoyez-moi le ciel de Verdun".

Le BB Nieuport de Navarre à Verdun

Dès le lendemain 26 Février 1916, Navarre abattit un Fokker E III et un biplace.

Les BéBé Nieuport allaient garder la maîtrise du ciel de Verdun jusqu'à la fin de la bataille, permettant ainsi d'incessants travaux de logistique :

• renforcement de la "Voie Sacrée", 

• établissement d'une voie de chemin de fer de format normal  assurant :

• le ravitaillement constant du camp retranché,

• la relève des unités de soldats. 

Les principaux as Français, Britanniques, Belges, Russes, Italiens et Américains ouvrirent leur palmarès sur le BéBé Nieuport, à l'exception de l'immense René Fonck (as des as de toute la Grande Guerre).

Le succès de cet avion entraîna sa construction à 7 200 exemplaires ! 

Même bien après qu'il ait été retiré des premières lignes, il restait un avion très difficile à abattre pour ses adversaires.

Il semble avoir été très facile à piloter (tout est relatif), puisqu'il servit d'avion dans les écoles de voltige à un moment où l'on apprenait les manœuvres par cœur au sol pour les exécuter ensuite en l'air, tout seul, sous l’œil de son instructeur (Marcel Doret, Trait d'union avec le Ciel).

La réaction Allemande

Au gré des (petites) fluctuations du front, les Allemands s'emparèrent de quelques exemplaires du BB Nieuport. 

Ils purent donc le tester et constater son absolue supériorité sur les différents Fokker de Chasse, y compris la dernière version E IV de 160 Cv, qui volait pourtant à 170 km/h mais qui avait perdu toute maniabilité et toute fiabilité.

Nos ennemis réagirent intelligemment en développant deux politiques complémentaires de construction de chasseurs. 

La première fut la production d'une copie du Nieuport, ce fut le cas parallèlement chez Siemens-Schuckert et chez Euler D I. 

Bien évidemment, le processus de reverse engineering (= copie servile) prend du temps et les avions qui sortirent arrivèrent trop tard pour avoir un rôle efficace.

L'autre voie fut la sortie du très aérodynamique Albatross D III (dont on avait exigé que la voilure soit organisée en sesquiplan à l'image de celle du Nieuport) qui disposait d'un puissant moteur Daimler D III en ligne de 170 Cv et d'un puissant armement de 2 mitrailleuses. 

Le moteur D III, de 15 litres de cylindrée, pesait 310 kg à sec contre 121 kg pour le moteur du Nieuport.

Ceci, additionné au poids important des 2 mitrailleuses, explique une masse totale du chasseur Allemand de 886 kg, qui, combinée à sa surface alaire de 20.50 m², se traduisait par une charge alaire de 43.2 kg/m² : L'engin, plus rapide, montait plus haut mais ne devait en aucun cas engager un combat tournoyant avec le BB Nieuport (qui, inévitablement, l'aurait abattu).

Evolution du BéBé Nieuport

Le bureau d'étude Nieuport avait prévu d'emblée que le Nieuport 11 allait être confronté à des ennemis plus évolués et il avait préparé son évolution. 

J'en donne ici les principales étapes.

Le BB Nieuport 17, entré en service en Mai 1916, reçut un moteur de 110 Cv, évidemment plus lourd et une voilure de 14.75 m² pour conserver une charge alaire faible. 

Le capot moteur préfigurait totalement le capot NACA de 1928.

Cela lui permettait de voler à 170 km/h (de 165 à 180 km/h suivant les sources). 

La vitesse de croisière était de 150 km/h.

Le plafond montait à 5 300 m.

Hélas, il conservait une seule mitrailleuse. Il fut l'avion préféré du grand as Britannique Albert Ball qui, lorsqu'il commanda une unité de SE 5, partait en Nieuport pour ses chasses en solitaire mais revenait au SE 5 pour ses chasses en groupes. 

Sa mort, en Mai 1917, est difficilement explicable, l'avion (SE 5 A) ne portant aucun impact. On peut imaginer qu'il ait été aspiré par la cheminée d'un cumulonimbus au dessus de 6 000 m ce qui l'aurait coupé de tout oxygène.

Autochrome Lumière - BB Nieuport 23, version peu modifiée du Nieuport 17 - le capot moteur préfigure le NACA de 1928 - Une merveilleuse image vieille d'un siècle mais authentiquement en couleur

Il fut très largement employé, avec quelques sous-versions.

Le BéBé Nieuport 24 introduisit une nouvelle augmentation de puissance - à 130 Cv - sur un nouveau fuselage à dos semi-circulaire. 

La vitesse de point passait à 187 km/h et le plafond dépassait 5 550 m. 

Le point final de la série des BéBé Nieuport fut marqué par le Nieuport 27 qui fut en première ligne jusqu'au Printemps de 1918. 

L'empennage vertical devenait considérablement plus important et préfigurait ceux des Nieuport 28, 29 et 42.

Nieuport 28 - retour au vrai biplan - 2 mitrailleuses

Les deux derniers BB Nieuport furent balayés par les SPAD XIII, nettement plus rapides avec 218 km/h contre 187 km/h.

Néanmoins, certains pilotes, particulièrement adroits, continuèrent à piloter leurs BB Nieuport. 

Ce fut le cas du grand Charles Nungesser qui le garda jusqu'en Août 1918 (à l'intérieur d'une unité équipée de Spad !), avant de suivre la voie commune et de piloter un Spad XIII qui lui permit d'ajouter 5 victoires aux 38 qu'il avait déjà décrochées.

Le chasseur Nieuport 28 marque, certes, une rupture avec la lignée des BéBés en abandonnant la structure sesquiplane pour adopter une voilure biplane de 15.8 m², ce qui lui permettait d'emmener 2 mitrailleuses, tout en conservant une remarquable maniabilité. 

Il conservait cependant beaucoup de traits de ses très glorieux ancêtres, en particulier la structure du fuselage et son profilage extrême.

Son excellent aérodynamisme et ses 160 Cv lui assuraient une vitesse de 200 km/h.

Il montait à 3 000 m en 11' 30" et à 5 000 m en 21'.

Cet avion, très agréable à piloter au combat, avait néanmoins des défauts de robustesse au niveau moteur. 

Il souffrit aussi de désentoilages de l'aile inférieure dont on peut penser qu'ils correspondaient à un défaut de fabrication.

Il fut acheté par l'Army Air corps US où il servit tout à fait brillamment (les 6 première des 26 victoires du top as US Rickenbacker furent obtenues en 32 jours sur le Nieuport 28). 

Mais les moteurs rotatifs avaient atteint leurs pic de puissance et de fiabilité.

D'autre part, les ingénieurs de Nieuport avaient compris que l'entoilage des ailes était difficilement compatible avec les hautes vitesse. 

Ils s'orientèrent vers des monocoques, d'abord en bois, puis, à partir de 1929, vers des avions entièrement métalliques, ce qui leur permit de retrouver les qualités de légèreté qui avaient fait leur succès en 1916. 

Mais ceci est une autre histoire...