L'extraordinaire défi du projet Dewoitine 551 de Réplic'Air et la conquête de la Vérité (Mise à jour 21 / 09 / 2024 *** ***)

L'Hermione, ou la recherche de la vérité maritime du XVIIIème siècle

Je fais partie de ceux dont la jeunesse était bercée par les histoires de corsaires (en particulier les mémoires de Louis Garneray, qui combattit aux côtés de Surcouf).

En conséquence, l'annonce du projet de reconstruction de la frégate L'Hermione m'a enthousiasmé quand il a été annoncé. 

Les photos récentes de ce navire racé partant pour sa traversée de l'Atlantique m'ont ému, même si je n'ai pas le pied particulièrement marin. 

Ce navire démontre la puissance qu'avait notre Marine que d'aucun appellent toujours la Royale) en ces temps éloignés. 

Malgré la disparition des métiers de la marine à voile, les passionnés ont réussi à reconstituer non seulement cette frégate mais aussi le savoir naviguer sans moteur thermique !

Nulle doute que, après quelques temps passés à naviguer en Atlantique, ils vont pouvoir reconstituer les manœuvres délicates qui permettaient, il y a plus de 200 ans, de barrer le T des flottes de la perfide Albion ;-).

L'Hermione au près, bâbord amure.

De toute manière, les qualités nautiques de ce navire sont bien au rendez-vous, plus de 235 années plus tard. 

Les défaites d'Aboukir et de Trafalgar ne sont en aucun cas des défaites de la construction maritime Française de l'époque. 

Elles sanctionnèrent sans appel deux lourdes fautes stratégiques : 

• Sous la Révolution, la volonté de faire les réformes politiques nécessaires par la voie de la violence aveugle élimina l'essentiel des excellents capitaines de Louis XVI, rompus à la guerre navale contre les Anglais, mais issus de la noblesse.

• La politique étrangère de Napoléon fondée sur la guerre à outrance sans avoir remis, au préalable, la Marine Française en état de marche.

Le Dewoitine D.551, ou la recherche de la vérité aéronautique de 1940

Le Dewoitine 551, qui a été construit pendant les derniers mois de la IIIème République, est un avion mythique, comme son frère aîné, le D 520, comme le VG 33 et comme le Bloch 157  et, bien évidemment, comme le fut le Nieuport 161. 

A quelques semaines près, le D 551 aurait pu se confronter à l'ennemi. 

Depuis les années 1970, on l'assimilait à un Mustang Français, car c'est ainsi que Raymond Danel et Jean Cuny avaient intitulé la fiche qui concluait leur étude sur cet avion dans leur livre "Les Avions Dewoitine", chez Docavia.

Cette comparaison est justifiée sur le plan des performances mais le P 51 Mustang était surtout caractérisé par sa remarquable autonomie, due à un réservoir interne de presque 700 litres alors que le D. 551 ne disposait que de 400 litres.

D'autre part, la masse à vide du Mustang était pratiquement le double de celle du D. 551 et sa puissance était supérieure de 60 %.

Le Dewoitine 551 était donc un chasseur léger et puissant, il inaugurait une catégorie qui sera brillamment illustrée en 1944-45 par le Yak 3 (au Normandie-Niemen, en particulier).


En théorie, notre chasseur devait être un super grimpeur et sa charge alaire devait lui assurer une très grande agilité, du moins en comparaison avec le Messerschmitt 109 F ou avec le Focke-Wulf 190 A.

La lenteur des livraisons de moteurs 12 Y 51 en 1940 nous a interdit de savoir ce que cet avion avait dans le ventre puisque notre pays a déposé les armes brutalement, sans transférer les prototypes-clef en sécurité outre-mer.

Même si je suis persuadé de l'excellence du Dewoitine 551, je n'ai rien pour la prouver.

J'ai seulement la certitude de la qualité exceptionnelle de l'équipe Dewoitine et de son pilote Marcel Doret.

A partir de cela, comme d'autres avant moi, sans doute, j'ai imaginé un emploi du D 551 décollant quasiment à vue et dont l'excellence des performances en aurait fait le Bébé Nieuport de la Seconde Guerre Mondiale.

Un point provisoire du projet

J'ai salué le 14 Décembre 2013 le lancement du projet de reconstruction ab initio du chasseur d'arrêt Dewoitine 551, version militaire du D. 550 créé pour décrocher le record de vitesse absolu.

La société Réplic'Air a fait le point le 27 Avril 2015 sur ce projet qui a énormément avancé. 

Elle dispose, depuis quelques mois, d'un moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 de 1060 Cv récupéré d'un lot destiné aux biplaces de combat (?) EKW C 3603 de l'Armée de l'Air Suisse (un avion de près de 4 000 kg en charge doté d'une voilure de 36 m² dont la vitesse culminait à moins de 480 km/h). 

Ce moteur est proche du moteur original du D 550 de 1939 et du D 551 de Juin 1940, en étant plus lourd (540 kg au lieu de 505 kg).  Nous savons que ce moteur était résistant, mais sa puissance est rétablit à relativement faible altitude.

Les plans initiaux du Dewoitine 551 sont maintenant intégralement numérisés et ils ont ainsi permis d'alimenter le logiciel CATIA de Dassault, ce qui va grandement aider à définir les innombrables contraintes que l'avion va rencontrer.

Une maquette d'aménagement a été réalisée et je ne doute pas que cet avion sera plus sûr que son prédécesseur l'aurait été.

Premier vol prévu fin 2017... et la réalité apparaîtra

Le premier vol de ce chasseur, venu du passé le plus sombre de notre pays, est prévu pour 2017.

Que peut-on en attendre ?

Je ne suis pas à la place des ingénieurs de Réplic'air, qui, bien évidemment, en savent beaucoup plus long que moi sur le sujet.

Donc je vais prendre le risque de donner mes attentes.

D'abord, on va probablement découvrir un pilotage assez différent de ce que nous connaissons à basse vitesse, parce que le CEMA avait imposé des normes drastiques pour la stabilité spirale. 

La mode de 1939 était aux dérives basses qui, de ce fait, n'étaient pas bien alimentées à grande incidence.

Cette stabilité spirale a été moins surveillée après 1945, sous l'influence des normes US, l'accent portant sur la Vitesse Minimale de Contrôle. 

Donc, j'imagine que les heureux pilotes du D 551 vont découvrir un pilotage à basse vitesse assez différent de ce à quoi ils sont habitués.


D'un autre côté, ce Dewoitine était très puissant pour sa masse. Cela peut rendre le décollage difficile pour un pilote moderne.

Marcel Doret, qui l'aurait sûrement décollé, commençait ses décollages avec le D 550 à faible régime pour éviter l'embarquement lié à l’asymétrie du vol propre aux monomoteurs puissants à hélice et train classique. 

Une précaution identique était préconisé par l'as Allemand Eric Hartman (352 victoires confirmées) pour piloter le Messerschmitt Bf 109.

Mais, à part les actuels pilotes de Spitfire, peu de gens ont l'expérience d'une très puissante poussée vers le côté.

Le très regretté commandant Bove, parlant de son premier vol sur le D 520 du Musée de l'Air, avait décrit son impression dans le Fanatique de l'Aviation au début des années 80. 

Je m'attend à ce que l'impression soit assez proche, mais probablement plus forte. 


Par contre, j'imagine qu'aux vitesses "courantes", l'avion sera très agréable.


Au niveau des performances, le moteur ne rétablissant sa puissance qu'à un peu plus de 2000 m, le D.551 ne pourra pas, d'emblée, atteindre les 662 km/h annoncés en 1939/40, même si son moteur est de 60 Cv plus puissant que celui prévu pour ses débuts. 

Il pourrait probablement voler entre 30 et 50 km/h moins vite de ce fait, mais ce n'est pas grave du tout.

Enfin, deux point m'ont étonné sur le très beau site de l'association Réplic'Air. 

• Une photo de l'arrière du D 551 (en maquette ou en 3D) : J'y ai vu une roulette de queue ressemblant beaucoup à celle du D 520 (qui posait problème à l'atterrissage quand elle n'était pas bloquée), alors que le prototype du D 551 disposait d'une mini-roulette de queue greffée sur une béquille classique. 

• L'armement annoncé pour 1 canon (HS 404) et 6 mitrailleuses (MAC 34-39). Cet armement est celui d'un descendant du D 551 qui devait employer le moteur HS 12 Z et avoir une voilure agrandie.

J'imagine bien que, si je ne me suis pas trompé sur ces 2 points, c'est que les documents disponibles montrent que l'Etat l'avait exigé.

Nouvelles informations (publiées en Décembre 2021) 

L'association Réplic'Air, impactée entre autres, par la crise du Covid, s'est relancée à l'Eté 2021 sur le D 551. 

C'est une excellente nouvelle et j'espère que nous pourrons avoir le plaisir de voir voler (et entendre) cette bête de race !

Français, avez-vous donc si peur que des drones vous tombent sur la tête ? (Revu le 09 III 2026 * *** *** ***)

Avertissement : Cet article a été écrit en Mars 2015. A ce titre, il est un marqueur temporel, ou, si vous préférez, une pièce de musée.

Dix ans plus tard, la société mondiale à rendu les systèmes embarqués considérablement plus performants, terriblement moins chers et la guerre en Ukraine a été, comme toute guerre, un prodigieux accélérateur technologique.

Les drones de 2025 sont bien plus offensifs parce que l'on peut attacher une grenade à un drone. On nous montre des drones qui percutent des véhicules. 

Nous en concluons à la mort automatique des occupants. 

Mais cela ne sera pas toujours obligatoire à cause de l'éternel combat entre le glaive et la cuirasse. On inventera autre chose, ne vous inquiétez pas !

Il y a drones et drones

Drones militaires

Je me suis exprimé sur les drones militaires qui, pour l'instant, sont des avions pilotés à distance dotés de très bons moyens d'information optique, et, pour certains, armés de bombes. 

Il en existe d'autres sortes, à l'image de l'hélicoptère Camcopter S-100 de Schiebel. 

Leur technologie informatique embarquée est réellement excellente et je ne doute pas que le Neuron Européen de Dassault préfigure l'avenir des drones (mais pas forcément des chasseurs). 

De nos jours, ce sont de gros avions (de 10 à 15 m de long et dotés d'une masse de 4 500 à 15 000 kg), au moins aussi rapides que des chasseurs de 1940 et pilotés depuis plusieurs milliers de kilomètres (ce qui exige de leur pilote de remarquables dons pour anticiper les situations, puisque tout passe par les satellites de télécommunication et que cela implique des délais de réaction compris entre 0.3 et 1 seconde (pour en avoir une idée, il vous suffit de chronométrer le délai question/réponse pendant le dialogue entre deux journalistes d'une même chaîne de TV lorsque leur communication passe par satellite). 

Rien que ce délai a de quoi rendre sceptique sur un pilotage à l'identique de drones de Chasse.

Le fait de les armer est tentant, parce que c'est une solution de facilité pour limiter les pertes.

J'ai déjà dit que je comprends leur utilisation pour forcer certains verrous, pas pour les assassinats ciblés, car on a l'illusion qu'en tuant les chefs ennemis, tout deviendrait parfait. 

Pourtant, Kadhafi et Ben Laden sont morts, certes sans aucune intervention de drone, mais surtout sans que rien n'ait fait évoluer la situation politique sur le terrain (bien au contraire).

Tuer ne constitue pas, en soi, une stratégie.



Drones grand public


Ces drones-là ne jouent pas du tout dans la même cour que les précédents. 

Déjà, ce sont des Objets Récréatifs Radio-Commandés (ORRC  voilà qui fait plus sérieux que jouets RC, non ?). 

• Un petit nombre se présentent sous forme d'avions. Ceux-là sont rapides mais ils exigent une grande expérience du pilotage out-board dès lors que l'engin revient vers le pilote, car d'une part les réflexes directionnels sont alors inversés et d'autre part, la vitesse angulaire élevée (près du pilote) exige de prendre ses décisions très, très rapidement et sans erreur, en particulier quand la "bête" vous arrive droit dessus.

• Plus nombreux sont les drones grand public qui se présentent sous forme d'hélicoptères. Je m'empresse d'oublier ceux qui n'ont qu'un seul rotor portant et un rotor de queue. Leur mise au point demande beaucoup d'expérience et leur pilotage est ardu (j'admire vraiment beaucoup tous les pilotes d'hélicoptères).                                                         

• Parmi les drones ayant cette configuration, les plus faciles à piloter sont équipés de 2 rotors contrarotatifs (comme le Gyroptère Bréguet de 1935-36 et les Kamov Russes), qui annulent l'essentiel des phénomènes de couple : Faire voler ces engins procure réellement un très grand plaisir.                                                                        
• Cependant, comme presque tout le poids de l'appareil est situé en-dessous des rotors, l'engin va se comporter comme un pendule, ce qui va demander une assez grande sagesse (ou une très grande anticipation, quand l'expérience commence à arriver) dans les manœuvres serrés contrariées (type slalom).

• Enfin, les plus demandés actuellement sont les multicoptères qui se déclinent essentiellement en quadricoptères, hexacoptères et même octocoptères (avec respectivement 4, 6 et 8 rotors), se rapprochant peu à peu du Robur le Conquérant décrit par Jules Verne. 
• Chaque paire de rotors tournant en sens inverse, ces drones-là volent comme des insectes (mouches, abeilles ou guêpes), montent extrêmement bien, tournent sur eux-mêmes et vont où on leur commande d'aller. Les trajectoires en sinusoïde sont faciles. 

Collection personnelle de l'auteur - 4 rotors pour 50 grammes de manœuvrabilité.

Presque tous ces drones (et c'est même ce qui justifie de les appeler ainsi de nos jours) portent une micro-caméra qui permet d'enregistrer l'expérience réalisée.

Les dimensions de tels engins vont de quelques centimètres à quelques dizaines de centimètres de côté.

Leur masse au décollage part de quelques dizaines de grammes à un peu moins d'un kilo.

Les plus légers coûtent quelques dizaines d'euros. 

Les plus lourds coûtent beaucoup plus cher (plusieurs milliers d'euros) et permettent un emploi professionnel ou presque.

Les plus puissants d'entre eux peuvent emporter, au plus, une caméra de quelques centaines de grammes. 

Drones et médias

Depuis l'automne 2014, pendant les journaux télévisés, nous avons les oreilles rebattues des risques posés par les drones grand public selon les journalistes des journaux télévisés de masse, et nous avons tous entendu parler de survol de centrales nucléaires par des drones. 

Manifestement, pour beaucoup de gens influents, les drones grand public seraient une énorme menace.

De toute manière, faire voler ces drones est quasiment interdit en France pour toute une série de raisons.

Entraîné par cette marée, l'excellent journaliste JM Tanguy, un des rares qui travaillent vraiment leurs sujets, a publié dans son blog (le Mamouth) un excellent papier sur les recherches anti-drones.

Cependant, à chaque fois que l'on veut lutter contre quelque chose, il me semble quand même utile, auparavant, de poser son sac quelque part, de se projeter dans l'avenir et de vérifier si cette démarche de lutte ne comporte pas plus d'inconvénients que d'avantages.

La France, depuis 100 ans, refuse les survols

Il est remarquable de constater la différence qui existe entre notre pays, pionnier mondial de l'aviation mais également très amateur d'interdictions, et d'autres pays, presque complètement laxistes, sur le plan des survols aériens.

Déjà, le 14 Juillet 1919, on avait prétendu interdire aux aviateurs Français de participer au défilé de la victoire. 

On ne leur avait pourtant pas interdit de sacrifier leur vie pour bloquer les monstrueuses offensives de Luddendorf en 1918... Étonnant, non ?

Par chance, l'adjudant-chef Charles Godefroy décida de relever le défi. 

Il s'entraîna pendant 3 semaines avec un Bébé Nieuport (théoriquement un type 11, mais plus probablement un Nieuport 17, vu que, sur les photos, le capotage moteur est entièrement circulaire et non en fer à cheval).

Le 7 Août 1919, à 07:20 AM, il est passé sous l'Arc de Triomphe à près de 150 km/h, sous l’œil des caméras et des photographes. 

Curieusement, personne n'a été blessé par cet avion.

Charles Godefroy vient de réussir son exploit - 
Le Nieuport vole à peu près à 12 m de haut à cet instant précis et va prendre très vite de l'altitude.

Mais un autre survol de Paris avait eu lieu avant, celui de Jules Védrines, le 19 Janvier 1919, qui s'était posé sur le toit des Galeries Lafayette, Boulevard Haussmann, avec son Caudron G3.

Dans tous les cas, ces survols étaient interdits par toutes les autorités de l'Etat. 

Le ciel ne doit pas tomber sur la tête des Gaulois ! Non, mais !



Pour fixer les idées sur le sujet, les Britanniques, dont le sens pratique est réputé à juste titre, ont installé à la fin du XXème siècle un vrai aéroport sur un des quais de Londres (la piste est à peu près aussi longue - ou courte, suivant les goûts - que les pistes de Toussus le Noble près de Paris). 

London-City Airport : Un biréacteur en action, les volets sont bien visibles.

Il est exact que nos voisins Anglais ont pris un risque : Si un de ces avions s'écrasait au décollage, le bilan risquerait d'être lourd. 

Mais cela peut se contrer en n'acceptant que des avions et des pilotes au meilleur de leur forme. 

Ce niveau d’exigence leur a rapporté beaucoup d'argent, ce fluide qui manque tant à notre pays.

Evidemment, le bruit d'un quadriréacteur au décollage est élevé. Mais en le faisant grimper à forte pente, cette nuisance est de courte durée.

De toute façon, une partie du trafic est constitué d'avions d'affaires bien moins puissants.

Dans le même temps, là où je vis, comme un peu partout en France, on utilise, pour nettoyer les trottoirs des feuilles mortes qui s'y accumulent, des pousseurs à air pulsé motorisés par des moteurs de tronçonneuses. 

Outre leur bruit obsédant qui s'entend à plus d'un kilomètre (et pendant deux ou trois heures), ces pousseurs mettent en circulation dans l'air des quantités de germes pathogènes qui feraient cauchemarder tous les "hypocondriaques" de la Terre (s'ils en avaient conscience).

Curieusement personne ne s'insurge contre ce risque tout à fait réel pour la santé publique comme, au premier chef, pour les employés municipaux qui les emploient.

La pollution ou les attaques terroristes par les drones grand public ? Fantasmes !

Analysons les menaces que pourraient représenter ces drones tels qu'ils sont.

Un premier point à souligner, c'est qu'un multi-rotors est un engin relativement assez bruyant, comme le serait un bourdon dopé dans un film US. 

On peut donc s'en protéger en le surveillant et en évitant de se trouver sur sa trajectoire. 

Peut-être vaut-il mieux, pour cela, que le sujet évite de détruire ses propres fonctions auditives en écoutant la musique à fond, mais c'est la liberté de chacun de vouloir être sourd ou non...

Peu importe, en cas de collision, un drone grand public sera bien moins dangereux qu'un camion ou qu'un engin de chantier qui recule car il ne peut écraser personne.


Les drones pilotés par des amateurs sont légers (de la masse d'un merle à celle d'un pigeon) et les qualifier de dangereux n'a rien de sérieux. 

Un drone de moins de 100 grammes peut certes voler en extérieur par vent calme mais il aura du mal à voler contre un vent de plus de 5 m/s (18 km/h).

Le seul risque vient de ses hélices qui tournent très vite et peuvent, en cas de perte de contrôle, faire mal à des enfants en bas âge.

Quand à les imaginer faire des dégâts sur une centrale nucléaire... Ce serait possible s'ils étaient faits d'anti-matière, mais ce n'est pas le cas.



Lorsque le drone prend de la puissance et que sa taille, sa vitesse et sa masse augmentent fortement, des risques de coupures et de choc brutal apparaissent.

Mais, comme je l'ai écrit plus haut, ce sont des engins semi-professionnels, dont on attend logiquement qu'ils soient pilotés par des gens bien formés et responsables. 


On peut, bien entendu, fantasmer sur un drone de cette catégorie équipé d'une arme à feu quelconque. 

Les scénaristes de séries US s'amusent même à leur greffer des mitrailleuses (oubliant qu'une telle arme pèse de 4 kg (PM Uzi) à 6.5 kg (FN Minimi), qu'elle envoie ses balles à 850 m/s, ce qui occasionne un recul tel que la précision de tir deviendrait illusoire).  

Même un pistolet automatique pesant de l'ordre d'un kilo constituerait une charge bien trop lourde pour les gros drones grand public et j'ai toujours du mal à imaginer que l'appareil réagisse correctement au recul engendré par un tir. 

La discrétion de l'engin étant quasi nulle, la cible a tout loisir de se mettre à l'abri.

Il est exact, enfin, que, disposant de caméras, tous les drones peuvent "voir", donc porter atteinte à la vie privée, mais, si quelqu'un emploie son drone ainsi, il est vraiment peu avisé, car pour un tel usage, il faut faire peu de bruit, ce qui est impossible avec un multi-rotors.

Les très chers Engins de Mort du quotidien

Mon pays semble vraiment avoir perdu le bon sens que Descartes reconnaissait à ses enfants il y a 4 siècles.

Je sais, depuis 2008, la crise bouleverse bien des systèmes intellectuels d'êtres humains jusque là habitués à vivre selon des schémas centenaires. 

Mais le Cartésianisme n'interdit pas de comprendre Darwin, bien au contraire.

Les drones grand public ont réalisé une formidable percée depuis 2013 et en particulier à Noël 2014.

Des dizaines de milliers ont été vendus à ce moment là.


Par contre, un couteau de cuisine, un cutter, une batte de Baseball sont des armes totalement mortelles en emploi totalement libre. Ils existent par dizaines de millions en France.

A ma connaissance, il y a chaque année des dizaines d'homicides réalisés par ces moyens.

N'importe quel véhicule à moteur peut tuer : Chaque année, la France perd plus de trois milliers de morts de la sorte. 

Je crois qu'ils ont perdu la vie à cause de l'alcool, de la drogue, de la fatigue ou de la distraction, pas à cause de la voiture.


Non, je ne veux pas revenir à la seule marche à pied ou à cheval, car nous perdrions aussi de nombreuses vies, ne serait-ce que parce que des ambulances à cheval n'arriveraient pas à temps...

La société à risque Zéro est une utopie dangereuse.

Nous devons accepter de nous confronter au risque, ce que nous avons fait dès lors que nous sommes sortis de la chaleur rassurante du ventre de notre mère, comme tous les autres animaux.  

Mais la réglementation actuelle sur les drones est archaïque : Il faut laisser les gens s'amuser un peu.


D'un autre côté, cette médiatisation dramatique des drones grand public, dont j'espère vous avoir convaincu qu'ils ne peuvent pas être vus comme une menace, peut aussi être une méthode de diversion pour nous amener à penser à autre chose qu'à ce qui devrait nous inquiéter.

Le Rafale, merveilleux chasseur stratégique... et quelques réflexions (Révisé le 26 / 05 / 2023 *** ***)

Stratégique ? Vraiment ?

Conçu pour devenir un chasseur d'exception ayant, en plus, la capacité de réaliser des bombardements précis à longue, voire à très longue distance, possédant en plus d'excellents moyens de reconnaissance, le Rafale n'est pas un chasseur ordinaire : Il est stratégique. 

Il est stratégique, d'abord parce qu'il est produit en France et que notre pays, petit par ses dimensions comme par sa population, est une grande Nation : Dans le monde du XXIème siècle, même si nous sommes de solides alliés des USA, nous n'en sommes pas toujours inconditionnels. 

Et cela nous différencie complètement de la Grande-Bretagne. 

En 2003, nous avons refusé que l'ONU valide la destruction de l'Irak par les troupes US. 

Nous avions entièrement raison et la montée en puissance de Daesh en est la démonstration dramatique et complètement sous-évaluée par nos puissants alliés.


Le Rafale est stratégique parce que, grâce à ses qualités hors du commun, la maîtrise du ciel en France comme au dessus de nos forces militaires, où qu'elles soient, ne dépend en aucun cas de constructeurs aussi peu professionnels que Lockheed-Martin.

Il est aussi stratégique parce qu'il emmène - et uniquement à notre usage - un missile nucléaire ASMP-A.

Le pays qui nous forcerait à lancer ces missiles serait ensuite très gravement handicapé pour des dizaines d'années et serait une proie rêvée pour ses voisins. 

Il est enfin stratégique parce qu'il a été conçu au départ pour avoir une maintenance aisée, ce qui signifie qu'il peut supporter des opérations militaires de longue durée dans des environnements non seulement hostiles mais aussi usants pour le matériel.

Un avion pas ordinaire

L'esprit qui présida à l'élaboration du Rafale fut de réaliser un avion apte à réaliser toutes les missions dans un même vol mais pensé ab initio pour n'exister qu'en 2 versions, marine et terrestre. 

Mes lecteurs intéressés par l'aviation des années 30 peuvent légitimement se dire que cela rappelle furieusement les programmes de BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance) dont j'ai dénoncé l'inefficacité. 

Mais depuis cette époque, plus de 8 décennies se sont écoulées et, si les objectifs à tenir sont effectivement les mêmes, tout le reste a changé : 

• Les avions de Chasse ont pris énormément de puissance motrice : Leurs performances sont élevées, du moins si l'on respecte un tantinet les règles de l'aérodynamisme et si la masse au combat demeure dans des marges acceptables.

• Leur structure est devenue à la fois plus légère et beaucoup plus résistante à tout point de vue, ce qui permet des manœuvres très brutales de 10 à 11 g, donc une agilité impressionnante.

• Les commandes assistées (à la fois mécaniquement et informatiquement) permettent à des avions qui décollent à la masse des quadrimoteurs de bombardement d'autrefois de réaliser en toute sécurité des figures de voltige que les anciens chasseurs auraient eu bien du mal à réaliser.

• Leurs qualités aérodynamiques permettent des vitesses impressionnantes, même à pleine charge.

• Les armements d'aujourd'hui permettent la destruction d'à peu près tout type de cible, y compris celles qui sont justiciables d'une attaque thermonucléaire (ce qui ne concerne que les puissances nucléaires de haut niveau). 

• Les ordinateurs embarqués, traitant les informations issues de tout un réseau dédié de capteurs internes et de sources extérieures à l'avion, assurent aux pilotes une très bonne connaissance de l'univers qui les entoure... et les menace. Sur ce plan, c'est tout à fait un chasseur de 5ème génération.

• Des contre-mesures physiques et électroniques servent, en conséquence, à conjurer la détection ennemie.

• La maîtrise du ravitaillement en vol leur permet de prolonger leur vol bien au delà des capacités apportées par leurs réservoirs internes comme largables.

Cela signifie que l'on peut utiliser un avion unique pour tout faire. 


Une tentative Américaine dans ce genre avait été réalisée avec le General Dynamics F 111 (1er vol en 1964). Mais c'était un avion de 45 tonnes (!) à géométrie variable dont les innovations techniques étaient très loin d'être au point et qui ne disposait pas d'une réelle agilité.

Dans un certain sens, les moyens financiers et énergétiques modestes de notre pays ont habitué nos ingénieurs à rechercher des solutions véritablement efficaces. 

Il était hors de question de lancer un développement dont la réalisation ne serait pas probable avant des décennies (comme ce fut le cas du JSF de Lockheed).

Dans ce domaine, Dassault Aviation disposait d'une équipe particulièrement expérimentée d'ingénieurs qui avaient conçu nombre de chasseurs excellents, comme le Mystère IV, les Etendard (et leurs dérivés) et les Mirage (III, F 1 et 2000). 

Tous ont démontré au combat d'excellentes capacités opérationnelles, et ce sous bien des cieux. 

Pourtant, à chaque fois, la même objection revenait : Ces avions avaient les pattes trop courtes (= ne pouvaient pas se projeter suffisamment loin).



D'un autre côté, à la fin des années 50, Dassault avait réalisé un extraordinaire bombardier, le Mirage IV, qui a joué plusieurs rôles : Bombardier nucléaire stratégique - voire tactique avec des armes conventionnelles - et aussi, avion de reconnaissance stratégique.

A la fin des années 70, un biréacteur Mirage 4000 prototype démontra d'impressionnantes qualités de vol. 

Certains y voyaient un chasseur d'interdiction au potentiel extraordinaire, d'autres y voyaient le successeur du Mirage IV. Mais il ne fut jamais commandé.


Le Rafale est donc la synthèse de toute l'expérience acquise par son constructeur depuis 1950.

{Parenthèse sur le nom Rafale : Cela m'a beaucoup amusé que le journal Le Monde (parmi d'autres) se posent la question de son nom. 

On pouvait déjà partir de la signification météorologique du mot : Bref instant pendant lequel la vitesse du vent atteint son maximum.

D'un autre côté, le meilleur chasseur Japonais de la Seconde Guerre Mondiale, le Nakajima Ki 84, avait reçu le nom de Hayate, mot qui signifie Rafale en Japonais, ce qui montre que cette notion météorologique est associée à celle de puissance destructrice et surprenante.

Caudron Rafale - image mise à mon goût et venant de ce site - Une ligne inhabituellement fine et pure en 1934 et une longue liste de victoires et de dérivés -

Sept ans avant la Seconde Guerre Mondiale, la firme Caudron Renault avait accumulé les victoires en compétition, obtenues autant par des femmes que par des hommes, avec un petit avion de course aux ligne très pures et aux qualités de vol remarquables, le Rafale.} 

Caractéristiques

Revenons au Rafale de Dassault Aviation.

Un démonstrateur Rafale A a volé à partir de Juillet 1986, démontrant quasi instantanément de remarquables qualités d'agilité et de performances.

Cependant, Marcel Dassault exigea que l'avion opérationnel soit plus petit et plus léger.

Cette version définitive vola le 19 Mai 1991.


Ce Rafale est un chasseur à fuselage porteur de dimensions moyennes avec ses 15.3 m de long et ses 10.90 m d'envergure.  

Sa masse à vide, 9 500 kg en version chasse terrestre, est très inférieure à celle de tous ses concurrents : 

• Eurofighter Typhoon  :          11 000 kg   (+ 1 500 kg), 

• Lockheed F 35 A JSF :          13 200 kg   (+ 3 700 kg), 

• Sukhoi 30                    :          18 800 kg   (+  9 300 kg). 

La configuration de la voilure est celle d'un delta à empennage canard. La surface alaire est de 45.7 m².

La masse normale au décollage est d'environ 14 000 kg, conférant une charge alaire - avec armement en place - de 306 kg/m², de peu inférieure à celle du Typhoon, mais inférieure de 30% à celle du Sukhoi 30 (413 kg/m²) et de 60% inférieure à celle du JSF F 35 de Lockheed (526 kg/m²).

Rafale sur wikipédia

Pourtant, le Rafale terrestre peut s'envoler à la masse maximale de 24 500 kg. Sa charge utile possible est donc de 15 tonnes.

Il est équipé de 2 réacteurs de 50 kN de poussée à sec et de 75 kN avec post combustion.

{On a reproché à cet avion une puissance insuffisante. Pourtant, ses performances de montée sont parmi les meilleures.

Une forte augmentation de puissance des moteurs réduirait logiquement son rayon d'action tout en augmentant le flux d'air comburant et donc la signature infrarouge.}

Ces poussées permettent des vitesses maximales courantes de :

• Mach 1.13 au niveau de la mer (ou plus exactement à 20 ° C --> 1400 km/h, lorsque la vitesse du son est un peu supérieure à 1240 km/h), 

• Mach 1.8 à 11 000 m (donc 1 915 km/h par -50°, lorsque la vitesse du son est de l'ordre de 1065 km/h).

{Dans certains articles de Wikipédia, la vitesse maximale en altitude est donnée en nombre de Mach puis elle est multipliée par 1240 km/h, qui est la vitesse du son à 15° C, ce qui donne des vitesses aberrantes.}

La vitesse de pointe du Rafale dans les meilleures conditions de traînée et de masse est de Mach 2 (2130 km/h à 11 000 m d'altitude et -50° C). 

Sans post combustion, le Rafale peut croiser à Mach 1.4 en altitude (super-cruise), ce qui signifie qu'à cette vitesse élevée il ne gaspille pas de carburant.

Le rayon d'action de combat en altitude est de 1 852 km (1 000 MN) sur le seul carburant interne. 

Mais il a réalisé des vols opérationnels de plus de 10 heures d'affilée en employant ses réservoirs supplémentaires et des ravitaillement en vol. 

Le plus long vol en terme de distance fut de relier Saint-Dizier (Haute-Marne) au Mali !

Sur ce plan, il fait partie des rares chasseurs capables d'être ravitaillé par un de ses semblables.

Son plafond pratique est de l'ordre de 17 000 m.

La vitesse ascensionnelle instantanée est de 305 m/s.

Il est capable de porter, en dehors de son canon, jusqu'à 9 500 kg d'armements divers et réparti sur 14 points d'attache.

Il est décliné aussi en version Marine, un peu plus lourde (700 kg), ce qui rogne un peu sur sa charge militaire qui, du coup, perd un point d'attache. 

Bien qu'il soit incomparablement plus rapide qu'un Super-Etendard, il se pose plus lentement (213 km/h en courte finale).


L'équipement électronique est remarquablement complet :

• D'abord avec un radar AESA qui permet le fameux combat BVR (si cher aux tenants du JSF !) si l'on emploie le missile Meteor de MDBA ; 

• Ensuite, avec son système optronique frontal qui permet d'identifier visuellement un hostile à grande distance sans aucune émission d'énergie ; 

• La liaison 16 lui permet de disposer des renseignements d'Awacs ou d'E2C pour verrouiller ses cibles également sans révéler sa présence électronique.

• Enfin son système de contre-mesures intégré Spectra a permis à nos avions d'entrer en Libye sans avoir à neutraliser les systèmes anti-aériens locaux comme les marins US durent le faire 2 jours plus tard au moyen d'une centaine de Tomahawk. 

• Nos Rafale, eux, n'avaient qu'à contourner les zones "dures" de la défense Libyenne....

Le Rafale a volé sur tous les terrains, des montagnes escarpées de l'Afghanistan (hautes de 4 500 à 6 000 m autour de Kaboul) aux zones brûlantes du Sahel (plus de 50°C à l'ombre, quand il y en a), des longues traversées vers l'Afrique ou vers le Proche-Orient sans oublier la Pologne, la Moldavie ou les Etats Baltes.


Chaque fois, il a largement démontré l'ensemble des qualités qui font de lui un extraordinaire multiplicateur de forces.

Il a même réussi à "abattre" un avion Libyen avec une bombe de précision (AASM) alors que ce dernier venait de se poser sur son aérodrome à plus de 50 km de distance !   

Je rajoute un point apparemment superflu, mais fondamental à mon avis : Lorsque le Rafale est en mission de bombardement, il remplit en même temps la mission de sa propre escorte.
                                                                                                                                                                                                          

Au moment ou le Lockheed F 22 Raptor éprouve bien des difficultés avec l'alimentation en oxygène de ses pilotes, le Rafale démontre jour après jour la fiabilité de son système qui suit pourtant le même principe général (extraction de l'oxygène de l'atmosphère).          

Les journalistes du politiquement correct n'aiment apparemment pas notre chasseur et le disent cher, pour mieux le couler. 

J'évoque leurs critiques dans la section "dissonances" qui suit.         

Mais je vous conseille la lecture de l'essai en vol du Rafale réalisé par Peter Collins dans la revue Flight Global il y a quelques années, qu'il concluait en disant que c'était le meilleur avion qu'il ait jamais piloté.         

Aux amateurs, je dédie cette adresse : https://www.youtube.com/watch?v=IgD4QvxhFyU . C'est l'occasion de voir le Rafale évoluer dans la vallée Suisse de Sion.                                                  

Dissonances

Après avoir critiqué l'absence de vente du Rafale, les mêmes personnes ont critiqué la vente à l'Egypte signé à la mi-Février 2015. 

A mon tour de critiquer les critiqueurs.

• La plus stupide de toutes les critiques est : "Cela fait 27 ans que l'on attendait cette vente".  On ne peut que rire à cette phrase que l'on trouve sous la plume des journalistes du Monde, ex-journal de référence de mes 20 ans (Aviation Week est allé jusqu'à parler de 30 ans !). On me permettra quand même de rappeler que le démonstrateur Rafale A a volé seulement à partir de Juillet 1986, pour vérifier la validité de certains choix aérodynamiques et que le prototype authentique du Rafale, le C 01, n'a commencé à voler qu'en 1991. Aucun avion n'a jamais été commandé par un pays étranger avant que le pays constructeur ne l'ait fait voler et en ait démontré les capacités. Cela signifie que les premières commandes ne pouvaient pas être passées avant l'année 2001. Donc on a attendu, au plus, 14 ans, moitié moins. (Certes, le JSF a été vendu avant le vol de son prototype en 2006, mais cela démontre juste une anomalie violente - la corruption - dans le processus de décision, et il n'a rien démontré du tout pour l'instant, à part son prix largement supérieur à celui du Rafale.).

• Une autre critique, moralisatrice celle-là, consiste à dire que l'on ne doit pas vendre d'armes à un régime qui ne reconnaît pas les droits de l'homme. Certes, le président Mohammed Morsi et les Frères Musulmans, après avoir volé la Révolution Egyptienne, ont été déposés par l'Armée Égyptienne. 

• Mais cette analyse de juristes pointilleux passe sous silence que cette intervention de l'armée Égyptienne fut la conséquence de la véritable terreur intellectuelle et judiciaire et des atteintes sans précédent aux droits des minorités que les Frères Musulmans avaient réalisées et qui avaient déclenché un début de guerre civile. 

• Ce type de critique rappellent douloureusement celles des pacifistes Français manipulés par les agents d'Hitler entre 1936 et 1938... 

• Les citoyens de ma génération ont vu les résultats catastrophiques que cela a donné à notre pays et à l'Europe, de Brest à Stalingrad, avec plus de 30 millions de morts et une honte inextinguible pour nos dirigeants imbéciles.

• Autre argument : Le Rafale serait trop cher. Ceux qui disent cela oublient de se renseigner sérieusement. 

• Un avion de haute technologie du XXIème siècle est obligatoirement plus cher qu'un Dewoitine 520, ou même qu'un Mirage III. 

• Cet argument du prix avait déjà été fallacieusement employé par Louis Bonte (Histoire des Essais en Vol) pour justifier le choix catastrophique en 1936 du Morane-Saulnier 405 face au Nieuport 161 qui le dominait de la tête et des épaules. 

• La cour des comptes a constaté une dérive des coûts de moins de 5% par avion : lorsque l'on compare cette dérive à celle de ses concurrents étrangers, on devrait dire que son prix est resté constant. 

• Et encore, une partie de cette dérive est venue d'un blocage des achats au tout début de la production. Ce blocage a indiscutablement interdit des ventes.

• Ce prix résulte essentiellement de l'emploi de systèmes d'armes embarqués terriblement sophistiqués. Mais dans le cas du Rafale, le système marche, et même, il marche très bien. 

• On ne peut pas en dire autant de ses concurrents : Le F 22 Raptor, bien plus coûteux ($360 M) que le Rafale, a réalisé sa toute première mission de guerre le 23 Septembre 2014 en Irak, 10 ans après son entrée en service. Quant au tristement célèbre JSF F35, il est encore très loin de la mention "combat proven".

On a énormément jasé sur la difficulté rencontré par notre pays pour vendre cet avion. Pourtant, les choix des militaires compétents ont bien souvent porté sur lui (Corée du Sud, Suisse) mais ce sont des considérations de vassalité vis à vis des USA qui l'ont écarté. Aux Pays-Bas, lorsque le bombardier Lockheed F 35 JSF lui fut préféré en 2002 (et d'extrême justesse), seul un démonstrateur aérodynamique avait volé 

 L'avion choisi à cet instant n'était qu'un avion virtuel qui se fondait à la fois sur un démonstrateur considérablement plus brillant que l'avion réel qui vole de nos jours et sur une volonté évidente de tromper le client. 

Depuis 9 ans, malgré les tonnes de dollars investies, le F 35 est si loin de tenir ses promesses que l'Aviation Israélienne en réduit la quantité au profit d'avions réellement aptes au combat (Aviation Week du 2 Décembre 2014).

J'en oublie. 

Il va de soit que ces critiques ne sont pas innocentes et correspondent à un intense lobbying venant d'Outre-Atlantique. 

Après avoir lu un article bien fielleux dans la version Française du Huffington Post, j'ai alors compris à quel point notre esprit d'indépendance déplaît à certains. 

Raison de plus pour persévérer dans cette voie.

De la valeur de l'Indépendance et de la Souveraineté

Depuis le début des deux Guerres de cent ans, notre pays a payé ce genre de comportement par la perte d'innombrables vies humaines, de sa liberté et de sa dignité.

La Défense Nationale Française a une caractéristique très stupéfiante : Chaque fois qu'elle est placé au second plan, notre pays le paye au prix fort. 

Bien que l'Histoire soit enseignée chez nous plus qu'ailleurs, on essaye d'en réduire le message fondamental voire de détruire ce qui pourrait choquer nos voisins. C'est une crise de déni de la réalité. 

Le Rafale est un avion de souveraineté et d'indépendance.

Il est adapté aux budgets étranglés que la Représentation Nationale accorde si "généreusement" à la Défense de notre Nation sans jamais penser au temps qu'il faut pour recréer une industrie de défense. 

Ces personnes s'imaginent sans doute que nous vivons chez les Bisounours (:-().
  

C'est pour cela que cet avion a été soumis depuis ses débuts à un barrage médiatique constant.

Parfois même, nos ministres de la défense ont joué dans le camp adverse ! 


Cela fut aussi le cas pour deux pays amis : 

• Au Canada, abandon du très brillant CF 105 Arrow par Diefenbacker en 1959.

• En Grande Bretagne : abandon du puissant bombardier stratégique TSR 2 par Harold Wilson en 1965. 

Ces deux pays perdirent alors leur indépendance et devinrent des satellites des USA. 

Pour un observateur indépendant, ces deux premier ministres étaient des traîtres à leur pays.


Aucune super-puissance n'aime l'indépendance réelle de ses alliés. 

C'était déjà le cas pour Athènes qui croqua ses alliés de la Ligue de Délos, au temps de Périclès, au Vème siècle avant notre ère.

Les USA, qui avaient très mal vécu la vente de 1 450 Mirage III produits par Dassault entre 1960 et 1975, ont tout fait pour torpiller nos ventes d'un nouveau produit dont ils avaient bien compris la très grande qualité. 

Dans le contexte instable de notre planète, je souhaite juste que suffisamment de pays disposent de Rafale pour éviter de voir nos amis et alliés disparaître parce qu'ils auraient trop cru aux balivernes associées au JSF. 

Je suis donc très fier que l'Egypte, l'Inde et la Grèce, trois grandes Nations qui ont toujours joué un rôle éminent dans l'histoire de l'Humanité, se soient dotées de notre chasseur. 

Voici le titre du commentaire du 21 Septembre 2016, une fois que le contrat Indien fut officiellement accepté, écrit par le site - par ailleurs excellent - War is Boring :

Need a Fighter Jet to Drop Nukes, No Questions Asked? Buy French

New Delhi goes shopping for Rafales

Ce titre me paraît parfaitement expliquer pourquoi les USA ont systématiquement bloqué l'exportation du Rafale jusqu'à il y a peu : Il a une importante capacité nucléaire.

Les USA ne tolèrent pas que des bombes nucléaires puissent être employées par des puissances non inféodées... C'est le résultat d'une paranoïa inquiétante.