samedi 7 janvier 2012

Nieuport 161 : SEUL chasseur Français de 1936 tactiquement capable de battre la Luftwaffe en 1940... (Révisé le 11 / 07 / 2017)

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Du point de vue stratégique, le Morane 406 était la pire des options


On lit partout, même de nos jours, que l'aviation n'a de rôle stratégique que par le bombardement. 

C'est une vision complètement inexacte : L'aviation de bombardement à long rayon d'action peut certes frapper un ennemi au cœur de son dispositif, mais si, pendant ce temps, votre propre territoire est ouvert aux coups de l'ennemi, votre stratégie est perdante. 

Si vous ne choisissez pas un vrai chasseur, je veux dire un chasseur capable de rattraper les bombardiers ennemis comme de dominer les chasseurs ennemis, ce n'est pas seulement une faute tactique, c'est une faute stratégique lourde puisque le territoire de votre pays n'est pas protégé, pas plus que votre armée

{Cela peut vous expliquer ma sévérité à l'égard du soit-disant "très moderne" F 35 (alias JSF) de Lockheed-Martin, possible bombardier mais inapte à la Chasse par sa trop faible capacité de manœuvre.}

En 1936, on commençait sérieusement à craindre la guerre entre l'Allemagne et la France - sauf certains grands chefs syndicalistes ou certains chefs de lobby qui préféraient rester aveugles et sourds tellement c'était plus simple pour eux. 




Choisir un bombardier est bien plus facile que choisir un chasseur


Acheter un bombardier peu performant ne pose pas de problème, pourvu cependant qu'il soit facile à piloter. 

L'utilité de ce type d'avion est, en premier lieu, de transporter des bombes de sa base de départ jusqu'à l'objectif qu'il doit détruire, puis en second lieu, de livrer ses bombes à leur destinataire avec la précision demandée.


Si on excepte l'extraordinaire Mirage IV, dans la période récente (1964 - 2005), et le Mosquito, dans la période ancienne qui me passionne, la quasi-totalité des bombardiers ont toujours eu besoin d'escorte de chasse.


A l'inverse, choisir le chasseur le moins performant de tout un lot de concurrents ne pouvait, ne peut et ne pourra jamais qu'entraîner une catastrophe. 


Le nombre de Morane 406 abattus ou sérieusement endommagés en combat aérien - ou par la Flak - doit être de l'ordre de 385 pour un nombre de victoires réelles correspondant à moins de la moitié (175 sur le site Wikipedia de langue Allemande, 187 pour mon compte en décortiquant minutieusement la remarquable monographie de Lela presse sur le Morane 406). 


Pour bien faire, il eut fallu escorter les Morane (quand ce fut le cas, les Morane ont mieux joué leur rôle, à voir sur ce post) ! 

Mais c'eut été, quand même, un sacré non sens de faire escorter le soi-disant meilleur chasseur du Monde par d'autres chasseurs destinés à le protéger des vilains chasseurs ennemis... C'est juste la démonstration absolue, malheureusement a posteriori, que le MS 406 n'était pas un chasseur à la hauteur des enjeux qui étaient, je le rappelle : 
  • La protection de nos Armées
  • Celle de nos bombardiers,
  • Celle du territoire Français.  



Les 5 points tactiquement cruciaux pour choisir un chasseur en 1936 


Le choix d'un avion de chasse reposait déjà sur un cahier des charges assez précis à cette époque. 

Mais les éléments annoncés de vitesse de pointe, de vitesse ascensionnelle et d'autonomie manquaient de clarté.

Les vrais critères étaient relatifs à la capacité de réaliser des actions de Chasse.
  1. Le chasseur devait être assez rapide pour pouvoir rattraper, dans un délai raisonnable - moins de 10 minutes - les avions ennemis. Ces derniers étaient alors détectés à vue, même si l'alarme pouvait être déclenchée par le guet acoustique : Le suivi de la trajectoire de l'intrus était très difficile depuis le sol, donc c'était les chasseurs qui devaient établir le contact. On pouvait facilement anticiper les performances à exiger à partir des performances prévues pour les bombardiers en cours d'étude chez nos propres constructeurs. -------------------------------------------                                            -------------------------------------     --------------------------                                            
  2. Ce chasseur devait avoir une vitesse de montée suffisante pour pouvoir intercepter, puis détruire, un avion de renseignement stratégique (= espion) volant très haut (de l'ordre de 8 000 m en 1939-1940 pour le Dornier 215, mais les records internationaux dépassant alors les 16 000 m, on pouvait raisonnablement imaginer que les 10 000 m allaient être facilement atteints). Cette destruction devait impérativement être obtenue avant que l'avion ennemi ait pu ramener ses photos à la maison.   ----------------------------------                                            -------------------------------------         
  3. Le pilote de chasse, une fois dans son avion, devait avoir aussi instantanément que possible une claire vision de la situation tactique environnante. Ainsi, il pouvait savoir s'il était sur le point d'être abattu - et devait donc impérativement effectuer une manœuvre d'esquive - ou s'il avait la liberté d'attaquer les proies qui s'offraient à lui.                                         ----------------------------------                                              
  4. Ce chasseur devait être conçu de manière à être rapidement construit (en moins de 10 000 h dans un premier temps, voire moins ensuite) à la fois pour remplacer les avions abîmés (ou détruits) mais aussi pour disposer rapidement d'une Chasse ayant une masse critique suffisante pour creuser des trous sanglants dans les rangs de l'Aviation ennemie, la Luftwaffe.       ----------------------------------                                            ----------------------------------
  5. Il devait, enfin, disposer de la faculté de rompre le combat, une fois ses munitions ou son essence consommées, ce qui impliquait de disposer d'une supériorité réelle sur, au minimum, un plan par rapport aux avions de chasse adverses.
Soit dit en passant, les principes sur lesquels sont fondés ces exigences restent - à mon avis - toujours valables de nos jours.



    Réponses aux 5 points 


    {Les performances du Nieuport 161 dans sa définition de 1936 sont données dans mon article : Le Nieuport 161, le formidable chasseur de 1936, choisi... puis oublié

    J'ai publié les performances obtenues par ce chasseur à la fin 1938 dans cet autre article plus récent : Fin 1938, le Nieuport 161 était l'égal du Dewoitine 520}


    point 1 : Vitesse de pointe 

    Pour le point 1, le nouveau programme de bombardiers Français de fin 1934 (qui donna naissance aux Amiot 340, Lioré-Olivier 45, Bloch 134) visaient clairement à dépasser les 470 km/h. 

    Il était donc difficile d'imaginer que l'ennemi ferait longtemps moins bien.

    Le chasseur à choisir devait forcément atteindre
    , au minimum, les 500 km/h. En 1936, le Nieuport 161, plus rapide de 40 km/h que le Morane, en était le seul capable. Il suffisait de monter des échappements propulsifs sur son moteur.

    L'évolution de ce chasseur fin 1938 montre qu'il était possible de gagner encore bien plus de vitesse, puisqu'il passait 496 km/h à 4 000 m (donc 500 km/h un peu plus haut)...

    Cela fut vrai jusqu'à ce que le prototype du Dewoitine 520 fasse son 1er vol, plus de deux ans plus tard, le 2 Octobre 1938, avant que le CAO 200 puis le VG 33, ne le fassent également en 1939 (le Bloch 152 ne passera vraiment la barrière des 500 km/h qu'à l'hiver 39-40). 


    Pour que le Morane satisfasse à ces exigences, il lui aurait 
    impérativement fallu un moteur considérablement plus puissant (~1 100 Cv) que celui réellement monté dessus en même temps qu'un compresseur rétablissant la puissance encore plus haut (voir mon article sur le sujet). 

    Le choix du moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 pour la série définitive du Morane était donc forcément d'une stupidité crasse, ce moteur étant moins puissant de 100 Cv au sol que l'Hispano 12 Y 45 qui lui aurait donné des performances proches de celles du Curtiss H 75. 




    Pourtant, avec le moteur de 860 Cv choisi, le Nieuport 161, lui, remplissait déjà cette condition.

    Depuis Janvier 2012, date où j'ai rédigé cet article, ma connaissance du Nieuport 161 a beaucoup progressé. 

    En réalité, ce chasseur était strictement équivalent au Dewoitine 520 de Janvier 1939 en termes de performances, malgré un moteur moins puissant.



    point 2 : Capacité ascensionnelle

    Sur ce point, dès le début, le Nieuport 161 menait largement la danse : 

    • Il montait beaucoup plus haut que le Morane 405 / 406 (2 000 m de mieux !) 
    • Il le faisait beaucoup plus vite : Le gain était de 3 m/s à moyenne altitude, soit 180 m/min ou encore 550 ft/min, et, évidemment, ce gain était bien plus considérable au-dessus. 
      • Pour atteindre 4 000 m, le Nieuport gagnait 2 minutes pleines sur le Morane 406, 
      • Pour 5 000 m, il gagnait encore près de 4 minutes, 
      • Le N 161 atteignait 8 000 m en moitié moins de temps que le MS 406.
    • Ses temps pour 4 000 m étaient de 15 secondes meilleurs que ceux du chasseur Allemand Messerschmitt Bf 109 E (oui, le fameux Emile, pourtant de 200 Cv plus puissant). Mieux encore, au dessus de 7 000 m le chasseur Allemand s'essoufflait et perdait 1 minute et 30 secondes pour arriver à 8 000 m. 
    • Ce dernier paragraphe devrait convaincre ceux qui, ayant connaissance des baisses de performances de certains avions étrangers par rapport à leurs prototypes, pensent que celles du N 161 auraient ensuite baissé. Ces performances sont bien celles du prototype N 161-01 de 1936, mais celles du N 161-03 sont celles d'un avion de présérie. Elles sont supérieures à celles de 1936, malgré un surpoids et une sur-traînée anormaux imposés pour des raisons pour le moins bizarres (voir mon article de 2016).
    D'un autre côté, cette excellente capacité ascensionnelle lui permettait de se placer beaucoup plus facilement "dans le soleil" de l'ennemi, ce qui constituait déjà une forme de furtivité : Les pilotes Allemands n'auraient pas su où le Nieuport 161 était passé et, du coup, celui-ci pouvait leur tomber dessus à grande vitesse, réduisant d'autant leur marge de manœuvre et de défense.

    Cela signifie que ce Nieuport était, au combat, détenteur d'une énergie potentielle supérieure à celle du Messerschmitt 109 E de 1940.

    Par contre, le Morane, lui, a toujours été un grimpeur catastrophique, y compris après les excellentes transformations Finlandaises de 1943 avec le moteur Klimov PF 105 de 1 100 Cv (5 000 m en 8 minutes !).

    Il m'est apparu, aussi, que l'autonomie d'un chasseur résulte en partie de sa capacité ascensionnelle parce que, en combat, la montée se fait à plein régime

    Lorsque le Morane 406 prenait plus de 10 minutes pour grimper à 5 000 m contre une formation ennemie, les 4 minutes perdues par rapport au Nieuport étaient gaspillées à très faible vitesse (~200 km/h). 

    Les choses s'aggravaient encore pour le Morane si la formation ennemie à détruire était plus haute.

    Une montée à 8 000 m aggravait considérablement la différence de consommation entre les 2 avions.

    Le Nieuport, passées ses 12 minutes de montée, se retrouvait à un régime de consommation "faible" et volait plus de 2 fois plus vite que le Morane pendant les 12 minutes que ce dernier devait encore passer à monter... 

    En combat tournoyant, les incessantes variations d'altitudes ne pouvaient qu'accentuer encore la surconsommation de MS 406 par rapport au Nieuport 161



    Point 3 : Conscience de la situation tactique

    Le Nieuport amenait une nouveauté révolutionnaire : Un cockpit entièrement fermé qui assurait une vision à 360°, une avance de 5 ans sur les meilleures réalisations étrangères.




    LN 161 - 03  - La vision à 360° était assurée.



    Ce type de dispositif fut monté en série sur le Mitsubishi A6 M2 Zéro en 1940 puis sur le Focke-Wulf 190 seulement à la fin 1941. Les Loire-Nieuport 401/411 - Nieuport 161 transformés en chasseurs-bombardiers en piqué - seront les premiers du genre à voir le combat. 

    Un pilote de Nieuport 161 poursuivi aurait connu sa situation réelle sans aucun délai et aurait donc pu agir 
    instantanément en conséquence. 

    Ce fut une des supériorités du Zéro sur ses opposants US en 1941 et 1942. 


    A partir de 1944, tous les chasseurs Alliés et beaucoup de chasseurs de l'Axe en furent dotés : Voir derrière soi est une nécessité absolue pour esquiver à temps l'ennemi qui tente de vous surprendre. 

    De nos jours, nos chasseurs disposent de moyens différents pour être alertés, qui portent à des distances bien plus grande, mais le but reste exactement le même.


    point 4 : facilité de production

    Nieuport avait réalisé d'importantes séries de chasseurs dès 1916. 


    La notion de construction en grande série était donc toujours au premier plan de la conscience des ingénieurs de l'entreprise.

    Le Nieuport 161 
    avait une cellule monocoque de construction métallique de type modulaire. 

    Il avait donc été conçu pour être fabriqué dans un temps raisonnable (constituer des modules faciles à transporter accélérait considérablement les temps de fabrication). 

    Par contre, le Morane était conçu de façon à employer le minimum de matériaux chers et à pouvoir être réparé avec des moyens de fortune, donc il était compliqué, plus lourd de ~150 kg, officiellement (mais de plus de 300 kg d'après les Finlandais) - bien que plus petit - et il demandait - officiellement et dans les meilleures conditions - au moins 17 000 h de travail pour être construit. 
    En réalité, vu que l'excellent Macchi MC 200 contemporain, entièrement métallique - et bien plus efficace - était construit en 22 000 heures, je suis certain que le MS 406  demandait bien plus de 20 000 heures de travail. 

    Le Nieuport pouvait très certainement être construit en moitié moins de temps. 


    Cela se serait encore nettement amélioré avec le temps, puisque son successeur CAO 200, construit à la fin de 1938, abandonnait le rivetage au profit de la soudure électrique (technique, là encore, en avance par rapport à celles des autres avionneurs car facilitant une automatisation du travail).



    point 5 : capacité à rompre le combat

    Il s'agit des qualités de vitesse horizontale, de montée et de piqué qui permettent de s'exfiltrer du combat, mais aussi de la maniabilité qui permet d'empêcher l'adversaire de vous abattre. 

    Il y a de bonnes raisons de penser que le Nieuport 161 était très manœuvrant (même si le MS 405 s'était révélé plus maniable).

    Certes, le Messerschmitt Bf 109 n'était pas médiocre non plus sur ce plan, quoi que l'on puisse lire dans les écrits Britanniques : En effet, pendant la Bataille d'Angleterre, le Bf 109 E a abattu plus de chasseurs Britanniques que les chasseurs Britanniques n'ont abattu de Bf 109
    Ce sont les pertes en bombardiers Allemands qui ont décidé de l'issue de cette bataille.

    Si Louis Bonte disait que les qualités de vol du Nieuport ne valaient pas celles du Morane, cependant : 

    • Il lui reconnaissait une bonne stabilité longitudinale (il ne dit pas bonne, mais il reconnaît cette stabilité). 
    • Bonte critiquait sa tendance à embarquer au décollage - que l'on trouvait pourtant sur tous les monomoteurs à nez long (donc fins) comme le Messerschmitt 109 et le Spitfire. 
      • Qu'aurait-il pensé, alors, d'un Spitfire Mk XIV ou d'un Messerschmitt 109 K ? 
      • Marcel Doret (dans Trait d'Union avec le Ciel) expliquait que cette tendance à partir d'un côté était une faute du pilote trop impatient :
        • Celui-ci aurait dû s'astreindre à mettre les gaz progressivement jusqu'à ce que la gouverne de direction soit bien alimentée par l'augmentation de la vitesse et que, du coup, elle puisse contrer la dérive. 
        • Un conseil de même ordre a été donné, après la guerre, par Erich Hartmann (352 victoires aériennes) à un de ses élèves qui présentait le Bf 109  en meeting.
    • En disant que le Nieuport avait une stabilité latérale quasiment indifférente, Louis Bonte déplorait une stabilité latérale dont il eut préféré un amortissement plus marqué, mais il n'allait pas plus loin. En général, les chasseurs ont une stabilité latérale moindre que les autres avions pour améliorer leur maniabilité, donc cette critique n'a aucun sens réel.
    • Ce qui signifie, en creux, que toutes ses autres qualités étaient équivalentes à celles du Morane. 
    • Bien sûr, Bonte tenait pour acquis que nous ayons été convaincus par son explication du crash du 22 Septembre 1936. Cela ne peut plus être le cas dès lors que son argument d'autorité (du style "puisque je vous dis cela, vous devez me croire parce que Moi, le meilleur au monde, je vous le dis") ne tient plus, ce dont j'espère vous avoir convaincu dans mes articles consacrés aux analyses des deux accidents du Nieuport qui n'ont rien à voir avec la version officielle et ne sont pas liés entre eux (analyse du premier accident) (analyse du second accident).

    Il existe un autre argument permettant de penser que le Nieuport était très manœuvrant : La vitesse de décrochage - plein volets - était de 110 km/h. C'est, à l'erreur de mesure près, la même vitesse de décrochage que celle du Spitfire Mk I. 

    Comme les deux avions avaient exactement le même type de volet d'intrados, cela signifie que leurs vitesses de décrochage en configuration lisse (sans volets) devaient être comparables. 

    Donc le Nieuport avait de bonnes chances de virer à peu près aussi court que le chasseur Britannique !


    J'ai un dernier argument en faveur de la bonne maniabilité du Nieuport 161 : Le 3ème prototype fut affecté à des essais, qui auraient dû être pratiqués en 1940, d'un système de section des câbles des ballons de barrage dû à l'ingénieur en chef de Raucourt

    L'idée devait trouver son origine dans un incident rapporté par Marcel Doret dans son livre Trait d'Union avec le ciel. 

    Il s'agissait d'une collision entre un Dewoitine 510 de chasse et le câble d'un ballon de barrage fait, justement, pour interdire le passage de tout avion : Dans cet incident, le Dewoitine avait coupé le câble d'acier avec l'une de ses ailes et, bien qu'endommagé, il avait pu se poser à sa base sans graves problèmes. 

    Affecter le N 161 à ce projet - pour le moins risqué (on dirait maintenant insensé, voire littéralement dingue) - signifie clairement que le Nieuport était vu comme très solide et doté de qualités de vol rendant vraiment très facile de rattraper une perte de contrôle (obligatoire).

    Depuis cette année 2017, nous connaissons l'appréciation de Michel Détroyat sur les qualités de vol du Nieuport 161 et elles sont très élogieuses.


    Le Nieuport 161 avait un armement identique à celui du Morane, mais certainement mieux monté. 


    Il était d'ailleurs noté, juste avant son accident (après un mois de tirs, quand même...), comme très bonne plateforme de tir.

    Enfin, c'était un avion très facile à améliorer :
    • La prise d'air ventrale unique du Ni 161-03 devait lui accorder une altitude critique supérieure de près de 500 m, soit un gain de 10 km/h.
    • Un simple échappement propulsif l'aurait emmené de 495 km/h à 510 km/h, la vitesse officielle du Hurricane Mk I (que ce dernier n'atteignait pas réellement). 
    • Le moteur Hispano-Suiza 12 Y 29 lui aurait permis d'atteindre les 530 km/h en améliorant encore, sans aucun doute, ses performances ascensionnelles, 
    • Enfin, le moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 de 1 000 Cv lui aurait permis d'atteindre les 540 km/h, le plaçant à égalité avec le Messerschmitt 109 E.



    Les avantages stratégiques décisifs du Nieuport


    Plus de chasseurs disponibles

    De l'ensemble des points, il ressort que le maintien, dès 1936, du choix du Nieuport 161 pour équiper la chasse Française aurait conduit à disposer de plus d'avions moderne en ligne dès Juillet 1938, on aurait probablement eu les premiers avions de série en fin 1937, début 1938 et les 50 livrés avant la fin 1938. 


    Une commande supplémentaire passée à temps aurait accéléré ce rythme.

    Au 1er Septembre 1939, nous aurions pu en avoir environ 800 en formation, ce qui eut changé beaucoup de choses.


    Des poursuites très raccourcies

    Avec le Nieuport 161, nos pilotes auraient été pratiquement toujours été en bonne situation pour tirer sur les bombardiers poursuivis car ils n'auraient éprouvé aucune difficulté à les rejoindre. 

    Arrivant bien plus vite sur leurs adversaires, ils n'eussent pas permis aux mitrailleurs une aussi bonne préparation de leurs tirs. 


    De ce fait, nos pilotes auraient eu une bien plus grande facilité à ajuster leur tir. 

    {Pour voir les problèmes du Morane sur ces points, reportez-vous sur mon article : Le Morane 406 au combat.}

    En conséquence, le nombre de victoires de l'Armée de l'Air aurait fortement augmenté pendant que le nombre de nos avions abattus ou endommagés par les mitrailleurs ennemis eut été très nettement réduit.

    Ceci se serait traduit rapidement à la fois par l'augmentation du nombre d'avions de chasse Français présents dans le ciel et par l'affaiblissement du nombre de bombardiers Allemands.

    Comme le premier jour de cette offensive, la plupart des groupes de bombardiers Allemands n'auraient pas 
    été davantage escortés, le nombre de ceux-ci mis au tapis aurait été multiplié par 2 ou 3.

    Cela eut entièrement changé leur moral.

    Les pilotes Français auraient échappé à ce sentiment, exprimé peu avant sa mort devant son Morane 406, par le commandant Maurice Arnoux à un supérieur : "Nos chasseurs, mais ils font de nous d'excellents pigeons pour l'ennemi !".



    Des Allemands considérablement moins bien informés de nos positions

    En plus, dès l'entrée en guerre, et du seul fait de l'excellente capacité ascensionnelle du Nieuport 161, le nombre des interceptions d'avions espions menées à bien aurait subi une augmentation considérable.  

    Du coup, les chefs de la Wehrmacht n'auraient pas bénéficié d'une aussi bonne connaissance sur l'état de nos fortifications de la région de Sedan. 

    Ils auraient été obligés d'être plus prudents, donc plus lents.


    La réussite de l'offensive Allemande du 10 mai 1940 dépendait en très grande partie de la maîtrise de l'air au dessus de la région de Sedan et du maintien d'une exécution très rapide de la manœuvre imaginée par Guderian

    Ce dernier en avait eu une conscience aiguë : Elle pouvait s'enliser facilement, ce qui était la grande crainte qu'il exprime très clairement dans ses mémoires d'un soldat


    Le choix du mauvais chasseur qu'était le Morane 406 (attention, je ne dis pas mauvais avion, c'était juste un avion-école de 860 Cv avec un armement...) a largement contribué à l’hébétement de notre Etat Major, donc à notre défaite.










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