mardi 24 janvier 2012

La défaite de la chasse française expliquée (partiellement) par la "viscosité administrative" (Révisé 24 / I / 2016)


(You can read this post in English: Click here)


La viscosité est une caractéristique qui se définit par la tendance d'une substance à coller partout associée à une certaine résistance à tout déplacement des solides à laquelle elle colle. 

Par exemple, l'huile de moteur a une très forte viscosité par rapport à l'eau. C'est ce qui lui permet de lubrifier les moteurs.

J'ai plusieurs exemples à donner de cette "viscosité administrative" qui affectait (déjà) les décisions de nos ministères pendant les années 1930 (le problème du logiciel Louvois pour assurer les salaires de la Défense Nationale est l'illustration de sa pérennité au XXIième siècle).


I - Le problème de l'essence pour avion 


J'ai dit, dans un précédent message, tout le mal que je pensais du choix de la standardisation du moteur Hispano-Suiza 12 Y 31, au moment même où le motoriste avait sorti le 12 Y 29, bien plus performant sur tous les plans. 

La raison en était le refus d'avoir à employer l'essence à 100° d'octane, un peu plus chère que la 85° employée par l'Armée de Terre.


Si le MS 405 était aussi bon que le CEMA l'affirmait, il eut été intelligent de le commander sans attendre - en quantité suffisante pour armer un groupe (24 exemplaires) - ce qui aurait permis de mettre en place la politique industrielle indispensable. 

Si un concurrent - le Nieuport 161, par exemple - se montrait clairement plus performant, alors il n'y avait aucun inconvénient à le commander en plus, et même d'en faire le vrai chasseur standard. 

Ceci s'appelle la capacité d'adaptation rapide à une situation donnée. 

On  parle maintenant de réactivité.


C'est exactement ce qu'ont fait les Britanniques en commandant le Hurricane puis le Spitfire (qui partageaient tous deux le même moteur, comme le faisait aussi le chasseur biplace Defiant et le bombardier Battle).

Une partie du problème vint du fait que l'équipe du Morane-Saulnier, spécialisée dans les avions-école et dans ceux de voltige, devait le succès de son précédent chasseur, le MS 225 à moteur en étoile, à deux percées, celle du compresseur et celle du capot NACA (qui induisait de forts gains sur le plan aérodynamique, voir ce post).


Cependant, n'ayant jamais conçu d'avion vraiment rapide, ses ingénieurs n'avaient aucune expérience des moteurs puissants, ni bien sûr des problèmes liés à leur refroidissement. 

Ils n'étaient pas d'avantage conscients que la recherche des petits gains aérodynamiques fait la différence entre les bons avions de chasse et les autres. 


Ils ont alors abandonné le pouvoir de décision sur leur avion aux gens des commissions qui avaient imposé leur mitrailleuse de forteresse MAC 34 à chargeur qui, en boursouflant le bord d'attaque des ailes du MS 406, n'améliorait pas la vitesse, bien au contraire ! 

C'est un premier exemple de "viscosité administrative". Ces mêmes personnes ont maintenu l'aberrant radiateur escamotable qui faisait prendre du poids et perdre aérodynamiquement de 15 à 20 km/h. Il suffisait pourtant de comparer les photographies du Morane 406 avec celles des autres chasseurs de cette génération pour comprendre l'incongruité de cette... chose. 





II - ne histoire plus triste encore Celle de l'excellent Dewoitine D.520 


Au départ, Emile Dewoitine, victime - comme d'autres - de la propagande Allemande, avait conçu son chasseur D 513 de 1936 à partir du Heinkel 70 vu au Salon Aéronautique de Paris en 1934, qui devait ses performances (relativement) brillantes uniquement à son état de surface exceptionnel. 

{Le He 70 avait un train escamotable et des ailes elliptiques. Si le train rétractable apportait bien un gain de l'ordre de 10 à 15% en vitesse, les ailes elliptiques furent, à tort, jugées la panacée. 
Peu après le Salon de Paris, on vit fleurir les ailes elliptiques :
  • Heinkel 112 et 111 en Allemagne,
  • Seversky P 35, P43, et leur descendant Republic P 47 Thunderbolt au USA,
  • PZL 50 en Pologne, 
  • Supermarine Spitfire en Angleterre,
  • Regiane 2000 en Italie,
  • Aichi D3A (Val) au Japon,
  • Mureaux 190, Potez 220, Potez 671 et Dewoitine 513 en France.
Seuls, parmi ces avions, ceux écrits en bleu ont été de vraies réussites.}

Les essais démontrèrent pourtant que cette inspiration était mauvaise (ce que Ernst Heinkel vivra également quasi simultanément avec l'échec de son He 112 face au Messerschmitt Bf 109). 

Le D 513 était affublé d'un train d'atterrissage impossible à rétracter et également ralenti par un monstrueux radiateur frontal. 

Logiquement, il ne put jamais dépasser les 435 km/h et était aussi particulièrement instable.

Emile Dewoitine était un vrai chef d'entreprise : Comprenant vite ses erreurs, il décida d'arrêter les frais avec le D 513 et conçut un nouveau chasseur, le futur D 520, dès la fin 1936. 

C'est alors que la "viscosité administrative" agit pour bloquer le nouveau chasseur. 

Pensez donc ! Le D 513 pouvait sûrement être affiné, devenir stable, etc. 

Nos ingénieurs décideurs de l'Etat (l'industrie aéronautique venait d'être nationalisée) imaginaient sans rire qu'ils en savaient plus qu'Emile Dewoitine !

On a donc perdu une année entière sur un veau avant de commander enfin 2 prototypes du D 520. 

Construit très rapidement, le nouveau chasseur vola très bien dès son 1er vol, et devient vite tout à fait performant : On allait le commander en série. 


Mais la "viscosité administrative" se colla à nouveau à ce projet. 

Validé avec l'Hispano 12 Y 29 de 920 Cv à 3 600 m, les services du Ministère de l'Air imposèrent encore le moteur 12Y31 de 860 Cv à 3250 m. 

De nouveau, l'essence à 100° d'octane était refusée.

Après ce que l'on peut imaginer comme combats de chiffres pendant six mois de travaux de commissions, on finit par accorder le HS 12 Y 45 de 920 Cv à 4 200 m avec l'essence à 92°. Malheureusement, le montage de ce moteur imposait de modifier l'avion de manière importante, ce qui imposait une mise au point qui s'étala sur 6 autres mois.

Comme je l'ai écrit dans un autre message, ce refus du D 520 tel que proposé par son concepteur n'avait abouti qu'à un gain de performances dérisoire de 8 km/h et 20" pour monter à 8 000 m 


Si le D 520 n'a pas pu être le facteur significatif auquel il pouvait prétendre lors des combats de Mai-Juin 1940, c'est  justement à cause de ce damné retard entraîné dans sa mise en service. 

Imaginons ce retard évité : Les avions de reconnaissance Allemands qui cartographiaient régulièrement nos positions pendant la "Drôle de Guerre" auraient été interceptés et abattus. 

Rien que cela changeait la donne. 


III - Le problème des chars de combat puis celui des chasseurs bombardiers



Dans GBM, j'ai lu l'histoire, écrite par Stéphane Ferrard, de Renault qui avait proposé un char G1 totalement révolutionnaire dès 1936. Il n'a été commandé, comme prototype, que 4 ans plus tard. 

Eut-il été commandé dès le départ, la France aurait disposé en Mai 1940 d'un engin aussi dangereux pour la Wehrmacht que le T34 soviétique, avec un an d'avance sur les Russes. 

Là aussi la "viscosité administrative" avait frappé fort !



Comme bien d'autres passionnés, j'ai été très intéressé par le petit prototype Roussel 30 C1. Les performances annoncées étaient étonnantes, déjà avec la vitesse ascensionnelle (19 m/s) mais aussi avec la vitesse horizontale, plus élevée que celle du Bloch 152 dont il semblait une maquette. 

Si la puissance était moindre, le maître-couple et la traînée induite étaient encore bien moindres.


Le rapport avec le titre de ce paragraphe, c'est la bombe de 250 kg emportée, tellement grosse pour un si petit engin. 

Mais ceci confirme que ce chasseur a dû être essayé avec et que cela fonctionnait. 


Alors, puisque le concept existait et qu'il était validé, pourquoi n'avons nous pas utilisé dans cette optique nos Bloch 151

Nous en avions plus de 100 qui n'auraient eu aucun mal à emmener la même bombe (ou deux de 50 kg). 

Ils auraient pu attaquer en semi-piqué les colonnes de blindés avec plus de succès que les Morane 406 du GC I/6 bien moins résistants. Ils auraient été en plus été plus difficiles à abattre que les Bréguet 693 simplement parce qu'ils étaient nécessairement plus agiles. 


La dictatures des commissions



Cette viscosité administrative vient du fait que chaque décision est contresignée par des comités qui deviennent des "institutions" qui ont établi des centaines de principes directeurs qui sont autant de commandements gravés dans le marbre. 

A la différence des lois scientifiques, ces commandements ne sont pas démontrables. 

Leur valeur est toute relative et, en s'accumulant, ils finissent par paralyser le pays. 

Que vienne un De Gaulle, celui-ci est un hérétique, on le condamne à l'exclusion avant de le condamner à mort pour de bon.






English summary: many French military decisions seemed to suffer from a sad characteristic I have christened "administrative viscosity". 


If the Morane 405 was as good as the CEMA report told us, a true order (at least 50 aircraft) would provide a first experiment to French pilots and also to all the military components. 

The price was less than FF 1,000,000. Such an order did no necessarily freeze any following orders for other more performant fighters.

Knowing the two clever orders for both the Hurricane and the Spitfire at the end of 1936, Yes, I'm jealous, even being not a fan of the slow (but reliable) Hawker fighter. 



The Morane team having never designed any fast plane, they were unable to improve their product and, worst, they transferred to administrative engineers the power to decide what kind of their fighter equipment were to be fitted on. 

The "administrative viscosity" was on the way ! Indeed, these persons did not detect the multiple aerodynamic faults affecting that plane. 

Worst, they imposed the MAC 1934 drum fed MG in place of the belt fed Darne MG: this modification induced a bulbous excrescence on the leading edge of each wing of the MS 406 inducing the loss of several precious kph... 



Regarding the Dewoitine D 520 story, it may be even more sad for the French Armée de l'Air.

First, Emile Dewoitine, misled by German propaganda, designed a fighter based on the Heinkel 70, the D.513. It was very slow, totally unstable, unreliable and a huge waste of time. 

Dewoitine neglected to develop his own design of fighters, the D.500 family, issued from a racer floatplane designated for the 1931 Coupe Schneider. 

Being a great engineer as well as a good businessman, he decided, at the end of 1936, to stop all further work on the D.513 and began to work as fast as possible on a new design which will become the Dewoitine D.520. 


When Dewoitine displayed his new concept to the deciders, the "administrative viscosity" rejected his work: He had to finish the former work, even ill-born. The complete 1937 year was spent to a lot of secondary works. 


May be awaken by the high performances of the Bf 109 during the Zürich meeting in 1937, the Ministère de l'Air ordered 2 prototypes of the D.520 (April 8, 1938). T

he drawings being ready, the work proceeded quickly and the D.520 took off the October 2, 1938, showing excellent flying qualities. 

After some minor refinements, the fighter demonstrate her maneuverability, a good top speed and a good climbing ability. 

An order was given for 200 Dewoitine D.520. But, for the second time, the "administrative viscosity" strike this program, wasting 9 months more. It was the 2 successive choices of the engine I have detailed in a previous post. 



My last point regards the Roussel 30 C1 fighter prototype which seemed to interest the deciders. 

A diminutive fighter (empty weight: 1030 kg !) able to carry a 250 kg bomb!  

About at the same moment, General Vuillemin rejected the LN 411 ground strike fighter-bombers he had previously ordered. 

I wonder why, having some 90 Bloch 151 fighters available in stocks with a very robust structure, he did not used these fighters to strike the armored German divisions. 

Considerably more robust than the MS 406 of the GC I/6, they would had more success and less casualties. 

May be, there was no communication between his different offices? It's another form of the "administrative viscosity".



2 commentaires:

  1. Abattre les avions de reconaissance allemands auraient-ils suffit à changer significativement le déroulement des opérations ?
    Rien de moins évident. Ayant récupéré les documents personnels d'un officier allemand ayant participé à l'invasion de la france en 1940, je fus stupéfait de découvrir parmis les documents qui lui avaient été remis avant le débutde l'offensive une carte de navigation aérienne militaire (confidentielle), les plans des réseau d'eau, de téléphone et d'électricité de Troyes et de ses environs (tous documents classés...), et un certain nombre d'autres cartes routières très détaillées. Le contexte de la bataille était donc prfaitement connu des envahisseurs.
    Le problème du carburant est un problème récurrent dans la france des années 30. C'est à cette période que la première raffinerie nationale est mise en fonction. La technologie permettant de produire de l'essence à haut indice d'octane en grande quantité n'est pas à ce moment accessible en france, et les mélanges utilisant du benzol relativment instables dans le temps. Choisir de pouvoir utiliser au combat une essence standardisée peut aussi relever d'un bon sens élémentaire.
    Mais ce n'est pas 40 ou 60 cv qui auraient changé significativement les performances de ces avion. Le 12 Z arrivé bien trop tard a montré ce qu'il était possible de faire. Mais les russes avec le même moteur en avaient tiré bien plus...

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Votre question est légitime.

      Mais une chose est la présence sur des officiers Allemands de documents Français obtenus par l'Abwehr (ou une toute autre source), une autre est chose d'avoir la confirmation que les choses sont toujours ainsi.

      Le général Guderian (mémoire d'un soldat) parle de l'état de notre "ligne Maginot prolongée", telle que connue avant la déclaration de guerre et la confirmation, par l'aviation de reconnaissance que "rien n'avait changé de ses faiblesses en Mai 1940, après 9 mois de Drôle de Guerre".

      Il a donc pu lancer son armée blindée là où ce serait plus facile pour elle, en exagérant au maximum la rapidité de ses mouvements.

      En l'absence d'une telle confirmation, il eut dû être prudent.

      C'est cela qui aurait changer la donne.

      Peut-être qu'effectivement nous n'avions pas encore la capacité de fabriquer du Plomb tétra-étyle. Mais les USA nous en auraient sûrement vendu.

      L'essence à 100° d'Octane était standard chez Air France.

      L'Hispano-Suiza 12 Y 29 avait, certes, "seulement" 60 Cv de plus que le 12 Y 31, mais il rétablissait plus haut de 300 m.

      Le Morane aurait atteint les 480 km/h

      Cela permettait de monter plus rapidement au combat et de rattraper plus vite les bombardiers.

      En plus, l'essence nouvelle réduisait la température moteur de façon significative.

      C'eut été excellent pour le moral de nos aviateurs et pour celui de nos mécaniciens.

      Les Russes ont tiré plus de l'Hispano 12 Y et du 12 Z car ils avaient déménagé leurs usines loin du front.
      Ils ont eut tout leur temps (et aussi des renseignements précieux).

      Quand Hitler est venu les envahir, ils avaient eut une pleine année de plus que nous pour mettre leurs moteurs au point...

      Nous n'avons pas osé mettre nos usines en AFN...

      Supprimer