N'ayant pas investi à temps, le gouvernement achète des produits étrangers non sérieusement testés
La commande du Koolhoven FK 58 intervient pendant ce que l'on peut qualifier, sans risque, de "grande panique des décideurs".
Les gouvernements successifs, cédant aux divers lobbys qui gouvernaient la IIIème République, avait dilapidé l'essentiel des crédits budgétaires dans certaines voies sans issues.
Ainsi, il a commandé pour les amiraux de la vieille école du tout canon, les cuirassés Richelieu et Jean-Bart (j'en parle dans cet article).
Certes ces navires étaient (et restent) très beaux mais ils étaient aussi totalement inutiles et chacun coûtait 2 500 000 000 de Francs de l'époque (soit le prix de 2 500 Dewoitine 520 !).
Les marins clairvoyants le savaient très bien, mais ils n'avaient pas de pouvoir de décision, l'amiral de la Flotte Darlan, le grand patron, était avant tout un artilleur de Marine.
On avait, aussi, entre autre, pour le seul plaisir des artilleurs terrestres, recréé des canons à très longue portée style Bertha.
Nous étions pourtant les mieux placés pour savoir que les canons terroristes Allemands n'avaient eut aucun impact sur les événements de 1918 : Les troupes de von Hindenburg et Ludendorff furent reconduites à la maison par les Alliés après l'échec sanglant de leurs offensives.
On avait aussi dépensé sans compter pour faire la fameuse Exposition Coloniale de 1931, qui avait coûté beaucoup d'argent au moment où la crise de 1929 frappait la France à son tour, puis ensuite pour la pharaonique Exposition Universelle de 1937.
C'était beaucoup d'argent donné aux industries du Bâtiment, aux architectes, aux décorateurs en tous genres.
Le chasseur néerlandais cité ici a fait partie des multiples palliatifs inventés pour obtenir les avions qu'il eut été bien plus aisé de créer autrement.
Dans le même temps, les constructeurs et équipementiers français manquaient sans cesse de crédits au moment précis où ils auraient dû en recevoir.
Il a été tellement facile, ensuite, d'accuser ces mêmes "industriels" d'avoir manqué à leur devoir...
Et le FK 58, dans tout cela ?
Le choix de l'avion était mauvais, même s'il avait été dessiné par l'ingénieur qui avait créé le Fokker D XXI (lequel était très léger et bien plus maniable).
Déjà cet engin n'était pas vraiment dessiné aux meilleures normes : Il sacrifiait encore une fois à la structure entoilée, dans une optique coloniale indéfiniment répétée, et, en plus, il manquait de finesse.
Une fois de plus, on avait choisi une machine à peine mise au point et construite sans amour ni soin professionnel dans les usines de notre pays.
Long de 8.70 m, sa voilure avait une envergure de 11 m et une surface de 17.30 m².
D'après des sources Néerlandaises, le prototype avait donné une vitesse maximale de 504 km/h lors de ses essais officiels.
Pour ce faire, il avait utilisé un moteur Hispano-Suiza 14 AA délivrant 1 080 Cv à 4 000 m d'altitude, au moment exact ou le CEMA venait d'en bannir l'emploi après l'échec du Lioré & Olivier 45 qui en avait été initialement équipé.
Du coup, l'appareil voyait sa masse à vide passer de 1875 kg à 1930 kg et sa masse au décollage passer de 2550 kg à 2750 kg (ce pourquoi je n'ai pas d'explication, car son armement complet - 4 mitrailleuses de 7.5 mm - ne devait pas peser plus de 50 kg, munitions comprises).
La charge alaire passant de 147 kg/m² à 160 kg/m², les vitesses horizontale et verticale s'effondraient..
Équipé du même moteur de 1030 Cv que les Bloch 152, il était moins rapide qu'eux avec seulement 475 km/h contre 484 km/h pour le MB 152 avec le capot de 1939 et 505 km/h avec celui de 1940.
Sur ses qualités de vol, disons qu'il était aisé à piloter.
Mr. Bonte, dans son Histoire des essais en Vol, Docavia #3, dit que :
"les qualités de vol du FK 58 étaient honnêtes, que l'atterrissage sans moteur était délicat pour cause de profondeur insuffisante et du manque de portance de l'aile".
Si cet écrit est exact, il est difficile d'imaginer un avion très maniable avec une aile portant mal...
J'ai retrouvé, le 27 Février 2017, l'opinion du (alors futur) général Paul Stehlin sur cet avion dans sa contribution au Icare #55 (la Bataille de France, Vol. II : La Chasse). Cette opinion n'est pas tendre du tout :
"Le Koolhoven, en principe étudié pour le service outre-mer, sous les tropiques, par exemple, s'était montré si décevant que l'Armée de l'Air Française s'en était débarrassée, le "repassant" aux Finlandais.
La seule façon de piloter ces cercueils volants était de maintenir la pleine puissance, même à l'atterrissage.
Heureusement, les terrains Finlandais, en plein Hiver, étaient presque tous des lacs gelés, qui laissaient tout l'espace nécessaires pour se poser."
En France, comme il était fourni sans armes, ses pilotes durent monter eux-mêmes l'armement !
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| Koolhoven FK 58 |
Au combat
Les pilotes du FK 58 étaient Polonais, comme ceux du groupe I/145, ils partageaient donc le même courage indomptable et la même rage de vaincre.
Rien ne permet de penser qu'ils aient souffert de la moindre infériorité de formation technique.
Ils ont participé aux combats de Mai-Juin 1940 et n'en ont ramené aucune victoire.
Par contre, ils ont perdu un pilote tué.
Dans son livre, ("Les premiers et les derniers", chez - et traduit par - Yves Michelet), Adolf Galland raconte, page 80, avoir abattu, le 3 Juin 1940, un avion qui ressemblait vaguement à un Curtiss H 75.
Les Bloch 151 ou 152 de l'époque avaient le poste de pilotage très près du moteur en étoile, ce qui les différenciait des Curtiss.
En conséquence, cette description ne peut me faire penser qu'au FK 58.
Ce pilote polonais a donc payé de sa précieuse vie l'incompétence de nos décideurs.
A la différence du bilan du Caudron CR 714 Cyclone (de seulement 450 Cv), le bilan du Koolhoven FK 58 est totalement négatif.
En quelque sorte, cet avion a pour seul mérite de réfuter l'arrogante sentence "à la guerre c'est l'avion le plus puissant et le mieux armé qui gagne", assénée par l'Ingénieur Général Louis Bonte.
Non, la puissance ne suffit pas à faire un bon avion de chasse, loin de là.
Ce qui gagne, c'est toujours une combinaison harmonieuse de qualités toujours centrée sur une bonne aérodynamique.
J'aurais même la faiblesse de penser que cela reste vrai de nos jours.
English summary : After the nasty agreement of Munich, the panic increased one fold more in all French staff.
So, the money wasted in futile and pharaonic “public spending” - the “Exposition Universelle de 1937” in Paris and the two 35,000 tons battleships - was no more available to invest in true aeronautical innovations.
The Koolhoven FK 58 fighter was build with similar methods than the Morane 406.
Indeed, such structures were easy to repair, but they had several shortcomings for fighters : She was heavy, her engine cowling was as bulky as was the one of the Bloch MB 151
Nevertheless, fifty FK 58 were ordered at the very beginning of 1939.
So, the money wasted in futile and pharaonic “public spending” - the “Exposition Universelle de 1937” in Paris and the two 35,000 tons battleships - was no more available to invest in true aeronautical innovations.
The Koolhoven FK 58 fighter was build with similar methods than the Morane 406.
Indeed, such structures were easy to repair, but they had several shortcomings for fighters : She was heavy, her engine cowling was as bulky as was the one of the Bloch MB 151
Nevertheless, fifty FK 58 were ordered at the very beginning of 1939.
It was a bad choice.
In France, the fighter was slowly and carelessly built.
In France, the fighter was slowly and carelessly built.
Her performances were of lower level than those of the prototype, the top speed being just 475 kph (the prototype achieved 500 kph), 10 kph slower than the Bloch 152 using a cowling aperture of 100 cm of diameter of the first series and 30 kph slower than the latter Bloch 152 fitted with a 85 cm diameter aperture cowling.
General Paul Stehlin, who flew in Finland with this fighter, expressed a very bad opinion about this aircraft: "The only way to fly these flying coffins was to maintain full power during all the flight, including the landing.
Fortunately, the Finnish airfields, during the Winter, were frozen lakes, allowing all the needed space for landing."
She was affected to polish pilots, as courageous, as tenacious as the pilots of the GC I/145.
They had to fit themselves the machine guns...
They went bravely to the battle but they obtained no victory and they suffered one fatal casualty, maybe due to A. Galland.
They had to fit themselves the machine guns...
They went bravely to the battle but they obtained no victory and they suffered one fatal casualty, maybe due to A. Galland.
The Caudron was a true fighter, the Koolhoven was not.
To be a winner, a plane must combine many different qualities with an excellent aerodynamics.
It’s my personal opinion for the past wars as, also, for today.
Je trouve un peu facile de mettre en cause un avion, sa conception et ses concepteurs. Le FK 58 n'a eu le temps ni d'une mise au point ni d'une production qui aurait pu autoriser une efficacité opérationelle. Puisqu'il est aujourd'hui de bon ton de chercher des coupables, qui peut bien l'être ? L'avionneur, qui réussit à faire voler un avion en 3 mois, dont les performances sont équivalentes à celles des principaux avions en service dans l'armée de l'air (la vitesse max n'est qu'un paramètre de papier, la vitesse ascencionnelle est bien plus importante, comme le taux de virage, l'accélération ou la maniabilité et il était sur ce point largement supérieur au bloch 152), les équipementiers, incapables de produire de quoi équiper toutes les cellules (ils n'ont pas manqué de crédits, ils ont manqué de capacité de production !), un état major prèt à gagner la guerre précédente ?
RépondreSupprimerIl est facile de crier qu'un avion est loupé parce qu'il n'a pas eu de rôle opérationnel dans le grand foutoir de septembre 39 à juin 40, mais n'empêche que les pilotes qui l'ont essayé l'ont trouvé aussi bien , voir meilleur que les machines standart du moment.
Il ne faut pas assimiler mauvaise organisation, irrationalité, mauvaise gestion avec qualités intrinsèques d'une machine.
Celle-ci est née bien vite, et une réelle optimisation aurait sans doute donné des performances comparables à celles du Huricanne. Quant à sa technologie, fuselage en tube soudés et aile en bois, c'est sans doute la meilleure solution pour s'afranchir de la création d'un outillage couteux et long à mettre en place (les machine-outils permetant de construire le D520 venaient des amériques...). Cela limite aussi l'utilisation de matériaux stratégiques comme les alliages légers. Simple à fabriquer, peu couteux, l'objectif était atteint. Soit dit en passant, la technologie du MS 406 était bien différente et nécéssitait 4 fois plus d'heures de main d'oeuvre pour fabriquer un avion...
Quoique vous en disiez, il s'agissait sans doute de la réponse la plus intelligente à un cahier des charges qui lui ne l'était pas forcément. Quant à son bilan, d'un point de vue militaire in n'y en a pas (vu le nombre d'avions réellement utilisables, cela n'a rien d'étonnant) il ne peut donc être négatif. Et comment aurait-il pu avoir une descendance, comptetenu des évènements ? Il suffit juste de rappeller que les yaks de même technologie , pour être nés dans un pays ayant combattu durant tout le conflit ont connu un dévellopement très important.
Votre commentaire pose un certain nombre de questions.
RépondreSupprimerLa première est la rapidité de conception de l'avion.
Ma première réponse est que Mr Koolhoven était un homme d'affaire qui était allé voir nos brillantes autorités en leur garantissant qu'il allait leur sortir un avion supérieur à tout ce qui volait. Nos décideurs l'ont cru. Cela s'appelle de la jobardise.
Ma deuxième réponse sur ce point : Le North American P 51 Mustang a été conçu exactement dans les mêmes délais, en réponse à un cahier des charges Britannique de fin 1939, début 1940. Il a terminé la guerre comme meilleur chasseur du monde. C'était un monocoque entièrement métallique.
Par ailleurs, le FK 58 n'est pas un avion nouveau, mais une simple extrapolation du Fokker D XXI à train fixe.
Sa conception aérodynamique est tellement médiocre qu'il ne gagne que 15 km/h malgré son train rentrant, qu'il ne monte pas mieux et qu'il n'est sûrement pas aussi maniable, quoique vous en pensiez.
Vous êtes enthousiaste de la structure type Hurricane : Je ne vous suis absolument pas, c'est la structure du Hurricane (entièrement surclassé par le Bf 109). Cette structure est très 1918.
Le Yak1 a une structure différente car le fuselage est recouvert de contreplaqué, ce qui change les capacités de vitesse en piqué.
Pour obtenir la vitesse du Hurricane, il eut fallu un très gros travail aérodynamique et structural à puissance égale. Vos 3 mois ne le permettaient pas.
Votre économie d'alliages légers est invoquée par les décideurs de l'Aéronautique depuis 70 ans.
Elle n'a aucun sens : la France était le premier pays producteur jusqu'en 1937, le second jusqu'à la défaite...
Vous attaquez injustement les équipementiers :
1) pour avoir de la capacité de production, il faut investir ;
2) les avions Français sortis à partir de 1938 avaient tous des hélices à pas variable, que les Britanniques n'ont monté qu'à la fin 1939.
Votre attaque contre le Bloch 152 est étonnante : Les pilotes opérationnels l'ont trouvé très manœuvrant, excellent grimpeur, excellente plateforme de tir. Ses performances en 1940 sont très supérieures à celles du Fk 58.
Vous vous reposez sur les dires du CEMA.
Je ne vous le reprocherai sûrement pas.
Cependant, le CEMA était dans une période compliqué de son histoire puisque ses jugements de 1936 à 1938 avaient entraîné des commandes bizarres (MS 406 / LéO 45).
Je préfère m'en tenir aux dires des pilotes.
Sur le bilan que vous refusez : Sur 50 sortie opérationnelles, 0 victoires, 1 Fk 58 abattu pilote tué.
Les sorties de VG 33 - moins nombreuses - n'ont pas été sanctionnées par des avions abattus ni des pilotes tués.
La comparaison avec le Mustang est un peu osée, les avions n'étant pas de la même génération. . . Le Mustang comme tous les avions est un compromis, il y en a d'autres qui ont été à un moment ou un autre meilleurs dans la tâche qui leur était confiée, et ce quelque soit le belligérant. Le modernisme est avant tout un concept mercantile, et bien des merveilles sorties de leur contexte s'avèrent être de redoutables fers à repasser inutilisables.
RépondreSupprimerLe hurricane et le FK sont en fait d'une technologie différente, même si la façon de gérer les efforts se ressemble. Ceci dit, la structure avant en tubes se retrouve sur tous les chasseurs de Mr Camm, même les plus performants...
Le yak que j'ai vu avait le fuselage entoilé, mais cela ne change rien au fond du problème : la structure résistante est une poutre en tubes, et les ailes sont en bois. La vitesse de piqué n'est pas liée pour cette génération d'avions à la nature du revêtement (par exemple l'intrados du corsair est entoilé...). Les FK coutaient moins cher que tous les autres types commandés par la france, et cela c'est aussi un critère déterminant (les brésiliens viennent de tirer la même conclusion qu'a performances pratiquement semblables pour un profil de missions donné, le meilleur est celui qu'on a les moyens de se payer). Il était le compromis répondant au cahier des charges émis par le client.
La vitesse max que vous annoncez n'est pas celle relevée lors des essais du proto. Il y a des PV d'essais, à vous de vous y reporter.
Taxer un constucteur de jobardise, c'est gonflé. quand on voit le délai entre la fiche programme et la mise en service du MS 406. Le pari aurait été tenu dans de bien meilleures conditions si les clients n'avaient imposé de perpétuels changements, imposant un moteur, puis un autre, exigeant le montage d'équipements nationaux qu'ils ont été incapables de fournir. Les hélices qui vous plaisent tant étaient à calage variable et non à vitesse constante, ce qui change pas mal de choses en combat. les incidents liés au surcouple ou à la survitesse sont légions sur les avions français.
Quant au perfos du Bloch, la seule chose que ses pilotes ont pu apprécier était l'armement, quand ils arrivaient à l'utiliser (pour cela il aurait fallu qu'ils puissent rattraper d'éventuelles proies). Cet avion est un authentique loupé, tous ceux qui l'ont piloté le disent (commentaire entendu : c'était un veau lourd et peu manoeuvrant, qui ne grimpait pas, son seul avantage était sa solidité)
Ou pêchez vous ce chiffre de 50 sorties opérationelles ? Les pilotes ont surtout eu à s'entrainer sur un avion d'un type nouveau, le combat aérien ne s'improvisant pas (nous ne sommes pas en train de parler de jeux vidéo ou n'importe qui arrive à faire n'importe quoi) et s'il y a eu des accidents, ceux-ci n'ont pas été très nombreux (pilotes expérimentés et avion pilotable) et ce n'est certainement pas sur une base aussi étroite qu'il est possible de tirer des conclusions.
Quant à la capacité de la france à produire suffsamment d'alliages légérs, on se demande pourquoi les programmes C 714, VG 33 ou encore l'achat à l'étranger ont bien pu être lancés.
Les jugements du CEMA, ce sont ceux de pilotes d'essais. Il sont là pour évaluer ce qu'on leur donne à évaluer, et au moment ou ils l'ont fait, les deux avions cités étaient conformes au cahier des charges, ou pouvaient être améliorés pour le devenir.
. . Pour terminer, le FK 58 avait une vitesse de croisière supérieure à celle du D21, accelérait plus vite en piqué et conservait mieux son énergie. Et si il n'a pas eu de descendance, c'est avant tout parce que l'usine a été entièrement détruite dès le début des hostilités.
Le VG33 est inexistant comme avion ayant combattu...Restons dans le vraisemblable.
La comparaison avec le Mustang est parfaitement pertinente, car l'idée du Mustang tournait dans la tête du patron de North American (Mr. Kindelberger) avait approché le président de la commission d'achat Britannique pour gagner le marché jusque là obtenu par le P 40. La chose se passe en fin 1939.
SupprimerLe temps que la commission Britannique en discute, la commande du futur P 51 est lancé en Mars 1940 et l'avion sort d'usine en Septembre 1940.
Les connaissances de base nécessaires à sa réalisation étaient réunies déjà en 1938.
Par contre, oui, l'équipe US avait énormément travaillé, notamment en soufflerie, pour en faire le meilleur chasseur possible.
Pour l'entoilage, la preuve que c'est un système qui limite les performances d'un avion rapide se trouve dans le fait que le Hurricane, lorsqu'il reçut ses ailes entièrement mécaniques, et mis en production dès fin Septembre 1939, fut capable de voler 130 km/h plus vite en piqué.
Les vitesses max des protos sont souvent, en particulier pour certains avions étrangers, plus élevées que celles des avions de série. Cela vient parfois d'un traitement de surface (vernis) particulièrement soigné.
Mais souvent, cela vient aussi d'exigences nouvelles des clients (voir le D 501 par rapport au D 500 01). Les seules performances intéressantes sont celles réalisées par les avions opérationnels, quand ils existent. Or, c'est le cas du FK 58.
Pour les Hawker postérieurs au Hurricane, Mr Camm s'est peu à peu résigné à la structure monocoque : Pour les ailes et l'arrière fuselage sur le Tempest, pour la totalité de l'avion sur le Fury qui est son chef d'oeuvre.
Vous avez lu ma réponse un peu vite, je n'ai pas taxé Mr Koolhoven de jobardise, ce sont nos décideurs qui se sont montrés jobards (= facile à duper).
Puisque vous aimez le CEMA, Mr Bonte, dans son Histoire des essais en Vol, dit que les qualités de vol du FK 58 étaient honnêtes, que l'atterrissage sans moteur était délicat pour cause de profondeur insuffisante et manque de portance de l'aile.
Si cet écrit est exact, il est difficile d'imaginer un avion très maniable avec une aile portant mal...
Par ailleurs, je n'ai pas parlé d'accident.
Pour moi, une perte en combat est un avion abattu.
Les jugements négatifs que j'ai lu sur le Bloch 152 sont ceux du Capitaine Véniel et du Capitaine Coutaud.
Mais vous m'expliquerez comment le premier nommé des deux, tout seul et attaqué par une dizaine de Bf 109, a pu réussir à rentrer à la maison avec 360 impacts !
Pour moi, il a écrit (dans Icare) la preuve de la maniabilité de son Bloch, car imaginer qu'il avait uniquement des bras cassés face à lui serait pousser le bouchon un peu trop loin.
Par ailleurs, tous les écrits de pilotes moins gradés sont bien plus élogieux. Je les ai collationnés dans mon post sur Morane 406 et Bloch 152. Bonne lecture !
Le prix des avions doit être vu avec sérieux. Lorsque nous avons acheté le Curtiss H 75, il nous fut facturé 2400000 FF. Au même moment, les Britannique nous proposaient le Spitfire à 2600000 FF.
Il est évident que l'offre Britannique était militairement autrement intéressante que l'offre US.
Un auteur anonyme m'a écrit :"D'après une source polonaise "Gorzka slodycz Francji" de Grzegorz Sliszewski, le pilote perdu sur Koolhoven n'a pas été abattu en combat mais il a disparu lors d'un convoyage sur un appareil encore non armé!"
RépondreSupprimerGlobalement, il ne me semble pas que cela améliore vraiment la pertinence du choix de cet engin.
SupprimerCela montre en particulier que l'armement n'était pas vraiment traité comme un des constituants essentiels d'un avion de chasse se déplaçant pendant des opérations militaires.
Bonjour, Non, la grosse Bertha (Dicke Bertha) n'est pas un canon à longue portée. C'est un obusier de siège de calibre 420mm pour une portée d'une douzaine de kilomètres.
RépondreSupprimerLe canon qui tira sur Paris s'appelait "Pariser Kanonen" ou parfois "Langer Friedrich". Il était d'un calibre évolutif de 210 à 240mm en raison de l'usure du fût qui ne résistait qu'à 65 tirs. Sa portée de 130 kilomètres était tout à fait remarquable pour l'époque, et même encore aujourd'hui.
Il y a eu des canons de plus fort calibre comme le "Langer Max" de 380mm, portée de 48 kilomètres ou le "Schwerer Gustav" ou "Dora" de 800mm, une paille, portée de 47 kilomètres.
Le canon V3 qui devait tirer depuis Mimoyecques avait des obus flèches d'une portée de 165 kilomètres et un clibre de 150mm. Il a été détruit au début de sa construction par des bombes "Tallboy" anglaises de 7 tonnes.
Vous avez tout à fait raison si on se place du point de vue Allemand.
RépondreSupprimerMais pour tous les poilus et les civils présents pendant les tirs du "Paris-Geschütz", ils lui donnaient le nom que nos services de renseignement avaient choisi pour des raisons de propagande, évidemment. Je me place ici du côté Français.
Les canons en question n'avaient ni la précision, ni un pouvoir suffisamment dévastateur pour que le gouvernement Français puisse imaginer faiblir.
Cet outil purement terroriste annonce bien les V1 et les V2 : Ces trois systèmes démontrent à quel point la haine interdit la réussite de toute stratégie.
Bravo pour toutes vos connaissances que vous nous faites partager. J'ai beaucoup entendu parler de l'ingénieur général Bonte car j'étais au CEV de Brétigny sur Orge 3 ou 4 ans après sa mort. L'ambiance des essais en vol était formidable, il n'y avait pas de surenchère entre les gens. Quand je croisais le commandant Bollier, chef PN à l'époque, il me disait toujours un petit mot; pourtant je n'étais pas grand'chose dans la hiérarchie militaire. Le shah d'Iran était venu en visite à Paris, il devait faire le voyage de retour en Concorde.
SupprimerJe suppose que c'était une démarche marketing pour vendre cet avion que les américains et la guerre du Kippour ont sabré. Ce Concorde est venu en escale technique à Brétigny. Le hasard a voulu que le même jour, un DC3 suédois est arrivé et a été parqué sur le tarmac devant la tour juste à côté du Concorde. 40 ans d'histoire aéronautique épaule contre épaule. J'ai pu aller visiter ces deux merveilles, l'étonnement fût aussi grand que le bonheur éprouvé. Comme ici, nous parlons de vieilles choses, mes chefs me disaient que sous la grande piste, 100m de large pour 3km de long et une épaisseur 60cm de béton, se trouvaient des carcasses d'avions allemands qui avaient servies de remblai à la fin de la guerre. Ils me parlaient entre autre de Me 262. Légende urbaine? Je ne sais pas. Peut-être que ce mystère sera résolu le jour de la destruction de la piste car j'ai bien peur que c'est ce qui attend notre pauvre CEV. Mes chefs étaient tous des types de l'Armée de l'air d'avant guerre. Ils ont poursuivi des carrières diverses: Vichy, France Libre, RAF. Il y a des jours où les discussions devenaient... passionnantes. Cordialement, excusez ce petit hors sujet.
Il ya quelques jours seulement, j'ai découvert un fait qui m'a fait, partiellement, revoir ma copie sur le CEMA : En commandant les Dewoitine 500 en 1933-34, ils n'ont certes pas choisi le meilleur chasseur intercepteur, par contre ils ont permis à nos jeunes pilotes d'apprendre à voler sur des avions bien plus modernes que les autres.
RépondreSupprimerVous trouverez, dans la version, corrigée récemment, de mon article sur le Hurricane Mk I, à quel point les pilotes du Sq. 111 ont eu du mal à s'adapter à "l'énorme charge alaire de cet avion !!!"
La commande des D 500 et 501 fut donc un excellent choix.
Quand mon aéroclub a été viré de Guillancourt, en 1989, les travaux sur la piste en dure furent l'occasion de trouver du matériel très ancien auquel je n'ai pas pu avoir accès.
Je ne sais rien de plus, mais nos arrières petits enfants ont des chances de trouver quelque chose.