samedi 7 janvier 2012

Nieuport 161 : SEUL chasseur Français de 1936 capable de battre la Luftwaffe de 1940... (revu et re-conclus le 24 / 01 / 2024 *** ***)

Do you prefer to read this post in English?


Les causes tactiques purement Françaises de la défaite de Juin 1940 

Renseignement aérien insuffisant : Au moment où la Campagne de France débute, le 10 Mai 1940, l'offensive Allemande commence par deux actions totalement différentes. 
  • le bombardement des aérodromes du Nord de la France.
  • le bombardement des aérodromes Belges et Néerlandais.
Les Néerlandais envoyèrent leurs pilotes en l'air dès 0400. Leurs renseignements étaient donc efficaces. 

Nos avions furent mis en l'air bien plus tard, parfois après le survol de nos bases. 
Donc, soit nos avions de reconnaissance n'avaient rien permis de découvrir, soit nos analystes n'étaient pas efficaces. 
Cette carence allait se poursuivre, puis s'aggraver durant toute la campagne.

Nos avions de renseignement étaient la cible privilégiée de la chasse Allemande

Mais, surtout, les chasseurs choisis par nos décideurs n'arrivaient jamais à les escorter.

Porosité excessive du ciel Français face au bombardement Germanique : Lorsque Guderian attaque Sedan, le 14 Mai, les Stuka attaquent notre artillerie de couverture de la ligne Maginot. 
La faiblesse numérique de notre chasse et l'étirement inconsidéré de ses effectifs empêchèrent la destruction de ces bombardiers, pourtant faciles à descendre (même par des MS 406).

Impuissance de notre Bombardement : Nos bombardiers, déjà en petit nombre (de l'ordre de 500 bombardiers au total), ne pouvaient pas pénétrer significativement au-dessus des lignes ennemies, sauf de nuit, évidemment. 

De jour, le Reich était protégé par 3 systèmes de défense aériens : 
  • Le premier était l'artillerie de 20 mm à tir rapide, qui couvrait la tranche d'altitude allant de 100 à 2 000 m AGL. La vitesse initiale (V0) de ses canons était de 840 m/s.
  • Le second était l'artillerie de 88 mm qui couvrait la tranche 3 500 à 8 000 m (V0 de 950 m/s). 
  • Le troisième était la Chasse Allemande qui couvrait d'une part les zones extérieures aux lignes Allemandes, et d'autre part tous les trous existants dans la raquette. Cette Jagd Waffe comptait environ 1 300 chasseurs dont 300 étaient des bimoteurs Bf 110.
Le morcellement de notre commandement interdisait de créer des diversions susceptibles d'empêcher la chasse ennemie de se concentrer sur nos raids en cours.

Quand à l'escorte, notre chasse disposait théoriquement d'enviro
n 260  MS 406 mais, en réalité, d'un peu plus de 200 chasseurs de ce type, environ 150 Curtiss H 75, une centaine de Dewoitine 520 (début Juin) et un peu plus de 150 MB 152 (soit plus de 600 avions). Seul le D 520 permettait une escorte pertinente.

Notre système d'alerte était archaïque et la transmission de ses informations l'était encore plus, puisque refusant la radiophonie !

Résultat, le nombre d'avions ennemis abattus fut très insuffisant.


Rôle navrant des décideurs tactiques de l'Armée de Terre : 

Pour une raison quelconque, que j'ignore, l'aviation ne tenait pas ses ordres tactiques de ses propres officiers mais d'officiers de l'Armée de Terre. 

Pourtant, parmi ces dirigeants-là, aucun ne comprenait l'usage que l'on devait faire de ces avions. 
Au mieux, ils y voyaient une artillerie à très longue portée. 

Les pilotes leurs apparaissaient comme de dangereux casse-cous tous juste bons à draguer des jolies filles puis à se faire tuer.
Il en résultait qu'ils n'avaient aucun savoir réel sur la manière d'aborder une cible, quelle que soit sa nature.
Ils ne comprenaient pas davantage que les avions devaient être employés à bon escient et dans des conditions précises. 
Cela entraîna de nombreuses pertes réduisant encore nos effectifs de Chasse.

On reste confondu devant la bêtise du général qui demandait aux observateurs "de dessiner à mains levée" les détails observés pendant une reconnaissance dans des Bloch 200.

Mais on peut quand même s'étonner que le très remarquable futur Maréchal Leclerc de Hautecloque, au combien plus jeune, ait exigé, en 1947, que son pilote décolle pendant une tempête de sable, qui cumulait le blocage total de la vue des pilotes, l'abrasion accélérée des moteurs et la faible fiabilité des anémomètres. Il en est mort, ainsi que tous ceux qui l'accompagnaient.



Aviation et stratégie 


Le Nieuport 161 était une remarquable bête de guerre : Justement ce que le
 Morane 406 ne put jamais être.

On lit partout, même de nos jours, que l'aviation n'a de rôle stratégique que par le bombardement. 

Voilà une vision totalement fausse ! 

L'aviation de bombardement à long rayon d'action peut certes frapper un ennemi au cœur de son dispositif, mais si, pendant ce temps, votre propre territoire est ouvert aux coups de l'ennemi, votre stratégie est perdante. 

Si vous ne choisissez pas un authentique chasseur, capable de rattraper et
 de dominer les bombardiers comme les chasseurs ennemis, ce n'est pas seulement une faute tactique, c'est une faute stratégique lourde puisque ni votre territoire, ni votre armée ne sont protégés

Il faut toujours garder en tête que les deux mini-formations Américaines (2 bombardiers chacune) qui ont lancé les bombes nucléaires sur Hiroshima et Nagasaki, n'étaient pas escortés du tout
Si des chasseurs Japonais avaient décollé pour monter à leur niveau, l'histoire du monde en aurait peut-être été totalement changée.

{D'où ma sévérité à l'égard du F 35 de Lockheed-Martin, possible bombardier mais inapte à la Chasse par sa trop faible capacité de manœuvre.}


En 1936, on commençait sérieusement à craindre la guerre entre l'Allemagne et la France.

Certains ambitieux sans scrupules, les chefs de certains lobbies, voire certains grands chefs syndicalistes préférèrent rester aveugles et sourds devant cette menace.

C'était peut-être plus simple pour eux de jouer le pacifisme (cela atteignit un sommet en Grande Bretagne grâce à Chamberlain et à Lord Halifax).

Il est indiscutable que cela favorisa les victoires du nazisme de Septembre 1938 à Juin 1940, voire, ensuite, jusqu'en Décembre 1941... 



Choisir un bombardier est bien plus facile que choisir un chasseur


Acheter un bombardier peu performant ne pose pas de problème, pourvu cependant qu'il soit facile à piloter. 

L'utilité de ce type d'avion est, en premier lieu, de transporter des bombes de sa base de départ jusqu'à l'objectif qu'il doit détruire, puis en second lieu, de livrer ses bombes à leur destinataire avec la précision demandée.

Si on excepte l'extraordinaire Mirage IV, dans la période récente (1964 - 2005), et le Mosquito, dans la période ancienne, la quasi-totalité des bombardiers ont toujours eu besoin d'escorte de chasse (voir les bombardements en Corée puis au Viet Nam).


A l'inverse, choisir,
 au sein de tout un lot de concurrents, le chasseur le moins performant, ne pouvait, ne peut et ne pourra jamais entraîner autre chose qu'une catastrophe. 

Le nombre de Morane 406 abattus ou sérieusement endommagés en combat aérien - ou par la Flak - est de l'ordre de 385 (voire plus) pour un nombre de victoires réelles correspondant à moins de la moitié (175 sur le site Wikipedia de langue Allemande, 187 pour mon compte en décortiquant minutieusement la remarquable monographie de Lela presse sur le Morane 406). 


Pour "bien faire", il eut fallu escorter les Morane (et quand ce fut le cas, les Morane ont plutôt mieux joué leur rôle, à voir sur cet article) ! 

Mais
, c'est non-sens éhonté de faire escorter par d'autres chasseurs le soi-disant "meilleur chasseur du Monde" pour le protéger des vilains chasseurs ennemis... 

C'est juste la démonstration absolue, et, malheureusement, a posteriori, que le MS 406 n'était en rien un chasseur à la hauteur des enjeux qui étaient, je le rappelle : 
  • La protection de nos Armées
  • Celle de nos bombardiers,
  • Celle du territoire Français (industries, agglomérations, forteresses, voies de communication et de transport).  

Les 5 points tactiquement cruciaux pour choisir un chasseur en 1936 


Le choix d'un avion de chasse reposait déjà sur un cahier des charges assez précis à cette époque. 

Mais les éléments requis en termes de vitesse de pointe, de vitesse ascensionnelle et d'autonomie manquaient de clarté.

Les vrais critères étaient relatifs à la capacité de réaliser des actions de Chasse.
  • Le chasseur devait être assez rapide pour pouvoir rattraper, dans un délai raisonnable - moins de 10 minutes - les avions ennemis. 
    • Ces derniers étaient alors détectés à vue, même si l'alarme pouvait être déclenchée par le guet acoustique.
    • Le suivi de la trajectoire de l'intrus était très difficile depuis le sol, donc c'était les chasseurs qui devaient établir le contact. 
    • On pouvait facilement anticiper les performances à exiger à partir des performances exigées pour les bombardiers en cours d'étude chez nos propres constructeurs (notamment, une vitesse de pointe minimum de 470 km/h). -------------------------------------------                                            -------------------------------------     --------------------------                                            
  • Ce chasseur devait pouvoir grimper suffisamment vite pour détruire un avion de renseignement stratégique (= espion) volant très haut (de l'ordre de 8 000 m en 1939-1940 pour le Dornier 215, mais les records internationaux dépassant alors les 16 000 m, on pouvait raisonnablement imaginer que les 10 000 m allaient être rapidement utilisés couramment, ce qui fut le cas chez nous avec le Bloch 174). 
    • Cette destruction devait impérativement être obtenue avant que l'avion ennemi ait pu ramener ses photos à la maison.   ----------------------------------                                            -------------------------------------         
  • Le pilote de chasse, une fois dans son avion, devait avoir, aussi instantanément que possible, une claire vision de la situation tactique environnante
    • Ainsi, il pouvait savoir s'il était sur le point d'être abattu - et devait donc impérativement effectuer une manœuvre d'esquive - ou s'il avait la liberté d'attaquer les proies qui s'offraient à lui.                                         ----------------------------------                                              
  • Ce chasseur devait aussi être conçu de manière à être rapidement construit (en moins de 10 000 h dans un premier temps, voire encore moins ensuite) à la fois pour remplacer les avions abîmés (ou détruits) mais aussi pour disposer rapidement d'une Chasse ayant une masse critique suffisante pour creuser des trous sanglants dans les rangs de l'Aviation ennemie, la Luftwaffe.       ----------------------------------                                            ----------------------------------
  • Le pilote de chasse devait, enfin, disposer de la faculté de rompre le combat, une fois ses munitions ou son essence consommées, ce qui impliquait de disposer d'une supériorité réelle sur, au minimum, un plan par rapport aux avions de chasse adverses.
Soit dit en passant, les principes sur lesquels sont fondés ces exigences - à mon avis tout au moins - restent toujours valables de nos jours.



    Réponses aux 5 points 


    Les performances du Nieuport 161 dans sa définition de 1936 sont données dans mon article : Le Nieuport 161, le formidable chasseur de 1936, choisi puis oublié

    J'ai publié les performances obtenues par ce chasseur à la fin 1938 dans cet autre article plus récent : 1938, le Nieuport 161, super intercepteur facile à piloter}


    point 1 : Vitesse de pointe 

    Pour le point 1, le programme de bombardiers Français de fin 1934 (qui donna naissance aux Amiot 340, Lioré-Olivier 45, Bloch 134 et Latécoère 570) visaient clairement à dépasser les 470 km/h. 

    Il était donc difficile d'imaginer que l'ennemi resterait longtemps moins rapide.

    Le chasseur à choisir devait donc atteindre
    , au minimum, les 500 km/h. 
    En 1936, le Nieuport 161, plus rapide d'au moins 45 km/h que le Morane (480 km/h contre 435 km/h), en était le seul capable

    Il suffisait de monter des échappements propulsifs sur son moteur.

    L'évolution de ce chasseur à la fin de 1938 montre qu'il était possible de gagner encore bien plus de vitesse, puisqu'il passait 496 km/h à 4 000 m (donc plus de 500 km/h à peine plus haut).

    Cela fut vrai jusqu'à ce que le prototype du Dewoitine 520 fasse son 1er vol, le 2 Octobre 1938, avant que le CAO 200 puis le VG 33, ne le fassent en 1939 (le Bloch 152 ne passera vraiment la barrière des 500 km/h qu'à la toute fin de l'hiver 39-40). 


    Pour que le Morane satisfasse à ces exigences, il lui aurait 
    impérativement fallu un moteur considérablement plus puissant (1 100 Cv) que celui réellement monté dessus en même temps qu'un compresseur rétablissant la puissance encore plus haut (voir mon article sur le sujet). 

    Le choix du moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 pour la série définitive du Morane était donc forcément d'une stupidité crasse, ce moteur étant moins puissant de 100 Cv au sol que l'Hispano 12 Y 45 qui lui aurait donné des performances proches mais encore inférieures à celles du Curtiss H 75. 



    Avec le moteur HS 12 Y 31 de 860 Cv choisi, le Nieuport 161, lui, remplissait déjà cette condition.

    Depuis Janvier 2012, date où j'ai rédigé la première version de cet article, ma connaissance du Nieuport 161 a beaucoup progressé. 

    En réalité, ce chasseur était, au moins, équivalent au Dewoitine 520 de Janvier 1939 en termes de performances et cela malgré un moteur moins puissant.



    point 2 : Capacité ascensionnelle

    Sur ce point, dès 1936, le Nieuport 161 menait largement la danse : 

    • Il montait beaucoup plus haut que le Morane 405 / 406 (2 000 m plus haut !
    • Il le faisait beaucoup plus vite : Le gain était de 3 m/s à moyenne altitude, soit 180 m/min ou encore 550 ft/min, et, évidemment, ce gain était bien plus considérable au-dessus. 
      • Pour 4 000 m, le Nieuport gagnait 2 minutes pleines sur le Morane 406
      • Pour 5 000 m, il gagnait encore près de 4 minutes
      • Le N 161 atteignait 8 000 m en moitié moins de temps que le MS 406.
    • Son temps pour 4 000 m était de 15 secondes meilleur que celui du chasseur Allemand Messerschmitt Bf 109 E (oui, le fameux Emile, pourtant de 200 Cv plus puissant). Mieux encore, au-dessus de 7 000 m le chasseur Allemand s'essoufflait et perdait 1 minute et 30 secondes pour arriver à 8 000 m (voir le dernier paragraphe du présent article).
    • Ce dernier paragraphe devrait convaincre ceux qui, ayant connaissance des baisses de performances de certains avions étrangers par rapport à leurs prototypes, pensent que celles du N 161 auraient ensuite baissé. Ces performances sont bien celles du prototype N 161-01 de 1936 (12' pour 8 000). 
    • Les performances du N 161-03 (8 000 m en moins de 11 minutes) sont celles d'un avion de présérie. Elles sont supérieures à celles de 1936, malgré un surpoids et une sur-traînée anormaux imposés pour des raisons pour le moins bizarres (voir mon article de 2016).
    D'un autre côté, cette excellente capacité ascensionnelle lui permettait de se placer beaucoup plus facilement "dans le soleil" de l'ennemi, ce qui constituait déjà une forme de furtivité : Les pilotes Allemands auraient difficilement pu savoir où le Nieuport 161 était passé et, du coup, celui-ci pouvait leur tomber dessus à grande vitesse, réduisant d'autant leur marge de manœuvre et de défense.

    Cela signifie que ce Nieuport était, au combat, détenteur d'une énergie potentielle bien supérieure à celle du Messerschmitt 109 E de 1940.

    Par contre, le Morane, grimpeur 
    catastrophique, ne fut amélioré que marginalement par les excellentes transformations Finlandaises de 1943 avec le moteur Klimov PF 105 de 1 100 Cv : Il  lui fallait encore 8 minutes pour monter à 5 000 m !

    J'ai fini par comprendre, aussi, que l'autonomie d'un chasseur résulte en partie de sa capacité ascensionnelle parce que, en combat, la montée se fait à plein régime

    Lorsque le Morane 406 prenait plus de 10 minutes pour grimper à 5 000 m contre une formation ennemie, les 4 minutes perdues par rapport au Nieuport étaient gaspillées à faible vitesse, donc en perdant du terrain sur l'avion poursuivi. 

    Les choses s'aggravaient encore pour le Morane si la formation ennemie à détruire était plus haute.

    De plus, une montée à 8 000 m augmentait considérablement la consommation du Morane 406.

    Le Nieuport, passées ses 12 (puis 11
    ) minutes de montée, se retrouvait à un régime de consommation "faible" et volait plus de 2 fois plus vite que le Morane pendant les 12 minutes que ce dernier devait encore passer à monter... 

    En combat tournoyant, les incessantes variations d'altitudes ne pouvaient qu'accentuer encore la surconsommation du MS 406 par rapport au Nieuport 161



    Point 3 : Conscience de la situation tactique

    Le Nieuport amenait une nouveauté révolutionnaire : Un cockpit entièrement fermé qui assurait une vision à 360°, une avance de 5 ans sur les meilleures réalisations étrangères (le P 51 D n'arrivera qu'au Printemps 1944).


    Nieuport 161-01 - Image modifiée par moi et issue de la Revue du Ministère de l'Air du Salon de 1936 : La vision à 360° était assurée.



    Ce type de dispositif fut monté en série sur le Mitsubishi A6 M2 Zéro en 1939 puis sur le Focke-Wulf 190 seulement à la fin 1941. 
    {Cette vue à 360° fut une des superiorités du Zéro sur ses opposants US en 1941 et 1942, d'autant plus que sa maniabilité extrême lui permettait de se retrouver dans les 6 heures de tous ses adversaires.

    Les Loire-Nieuport 401 ou 411, étaient des Nieuport 161 transformés en chasseurs-bombardiers en piqué : Ils furent les premiers du genre à voir le combat. 

    Un pilote de Nieuport 161 poursuivi aurait connu sa situation réelle sans aucun délai et aurait donc pu agir 
    instantanément en conséquence. 

    Le nombre de N 161 abattus par derrière aurait donc été considérablement inférieur à celui de tous les autres chasseurs de notre Armée de l'Air.

    A partir de 1944, tous les chasseurs Alliés et beaucoup de chasseurs de l'Axe furent dotés de ce dispositif : Voir derrière soi est une nécessité absolue pour esquiver à temps l'ennemi qui tente de vous surprendre. 

    De nos jours, nos chasseurs disposent de moyens différents pour être alertés, qui portent à des distances bien plus grande, mais le but reste exactement le même.


    point 4 : facilité de production

    Nieuport avait réalisé d'importantes séries de chasseurs dès 1916. 
    La notion de construction en grande série a donc toujours
     été au premier plan de la conscience des ingénieurs de l'entreprise.

    Le Nieuport 161 
    avait une cellule monocoque de construction intégralement métallique de type modulaire. 

    Il avait donc été conçu pour être fabriqué dans un temps raisonnable (constituer des modules faciles à transporter accélérait considérablement les temps de fabrication). 

    Par contre, le Morane 406 était conçu de façon à employer le minimum de matériaux chers (quoiqu'il ait fait appel à des aciers spéciaux quasi-introuvables !) et à pouvoir être réparé avec des moyens de fortune, donc il était compliqué, plus lourd de 150 kg, officiellement (plus de 300 kg d'après les Finlandais, annulant son avantage de charge alaire) - bien que plus petit - et il demandait - officiellement et dans les meilleures conditions - au moins 17 000 h de travail pour être construit. 


    Vu que l'excellent Macchi MC 200 contemporain, monocoque, entièrement métallique - et très efficace - était construit en 22 000 heures, je suis certain que le MS 406  demandait bien plus que 20 000 heures de travail. 

    Le Nieuport pouvait très certainement être construit - au moins - en moitié moins de temps. 


    Cela se serait encore nettement amélioré avec le temps, puisque son remplaçant, le CAO 200, construit par les mêmes hommes à la fin de 1938, abandonnait le rivetage au profit de la soudure électrique (technique en avance par rapport à celles des autres avionneurs Français car facilitant une automatisation du travail).



    point 5 : capacité à rompre le combat

    Il s'agit des qualités de vitesse horizontale, de montée et de piqué qui permettent de s'exfiltrer du combat, mais aussi de la maniabilité, qui permettent
     (encore de nos jours) d'empêcher l'adversaire de vous abattre

    J'ai maintenant (depuis Septembre 2018) d'excellentes raisons de penser que le Nieuport 161 était très manœuvrant.
    Certes, au début de ses essais, le MS 405 s'était révélé plus maniable, par contre, après correction de sa trop faible autonomie, il allait devoir être alourdi significativement, ce qui annulait son excès de maniabilité.

    Certes, le Messerschmitt Bf 109 n'était pas médiocre non plus sur ce plan, quoi que l'on puisse lire dans les écrits Anglais. 
    En effet, pendant la Bataille d'Angleterre, le Bf 109 E a abattu plus de chasseurs Britanniques que ces mêmes chasseurs n'ont abattu de Bf 109.

    Seules les pertes en bombardiers Allemands ont décidé de l'issue de cette bataille.

    Si Louis Bonte disait que les qualités de vol du Nieuport ne valaient pas celles du Morane, cependant : 

    • Il lui reconnaissait une bonne stabilité longitudinale (il ne dit pas bonne, mais il reconnaît cette stabilité). 
    • Bonte critiquait sa tendance à embarquer au décollage - que l'on trouvait pourtant sur tous les monomoteurs à nez long (donc fins) comme le Messerschmitt 109, le D 520 et le Spitfire. 
      • Qu'aurait-il pensé, alors, d'un Spitfire Mk XIV ou d'un Messerschmitt 109 K ? 
      • Marcel Doret (dans Trait d'Union avec le Ciel) expliquait que cette tendance à  embarquer (partir d'un côté) était une faute propre à un pilote trop impatient :
        • Celui-ci aurait dû s'astreindre à mettre les gaz progressivement jusqu'à ce que la gouverne de direction soit bien alimentée par l'augmentation de la vitesse et que, du coup, elle puisse contrer la dérive. 
        • Un conseil identique a été donné, après la guerre, par l'as des as  Erich Hartmann (352 victoires aériennes) à un de ses élèves qui présentait le Bf 109 G 6  en meeting dans les années 1980-90.
    • En disant que le Nieuport avait une stabilité latérale quasiment indifférente, Louis Bonte déplorait une stabilité latérale dont il eut préféré un amortissement plus marqué, mais il n'allait pas plus loin. En général, les chasseurs ont une stabilité latérale moindre que les autres avions pour améliorer leur maniabilité, donc cette critique n'a aucun sens réel.
    • Ce qui signifie, en creux, que toutes ses autres qualités étaient équivalentes à celles du Morane. 
    • Bien sûr, Bonte tenait pour acquis que nous ayons été convaincus par son explication du crash du 22 Septembre 1936. 
      • Cela ne peut plus être le cas dès lors que son argument d'autorité (du style "puisque je vous dis cela, vous devez me croire parce que Moi, le meilleur au monde, je vous le dis") ne tient plus, ce dont j'espère vous avoir convaincu dans mes articles consacrés aux analyses des deux accidents du Nieuport qui n'ont rien à voir avec la version officielle et ne sont pas liés entre eux (lire ici l'analyse du premier accident) (lire ici l'analyse du second accident).

    Il existe un autre argument permettant de penser que le Nieuport était très manœuvrant : La vitesse de décrochage - plein volets - était de 110 km/h. 
    C'est, à l'erreur de mesure près, la même vitesse de décrochage que celle du Spitfire Mk I (108 km/h). 

    Comme les deux avions avaient exactement le même type de volet d'intrados, cela signifie que leurs vitesses de décrochage en configuration lisse (sans volets) devaient être comparables. 

    Donc le Nieuport avait de bonnes chances de virer presque aussi court que le chasseur Britannique !


    J'ai un dernier argument en faveur de la bonne maniabilité du Nieuport 161 : Le 3ème prototype fut affecté à des essais, qui auraient dû être pratiqués en 1940, d'un système de section des câbles des ballons de barrage dû à l'ingénieur en chef de Raucourt

    L'idée devait trouver son origine dans un incident rapporté par Marcel Doret dans son livre Trait d'Union avec le ciel. 

    Il s'agissait de collision d'un Dewoitine 510 de chasse avec le câble d'un ballon de barrage (fait, justement, pour interdire le passage de tout avion) : Dans cet incident, le Dewoitine avait coupé le câble d'acier avec l'une de ses ailes et, bien qu'endommagé, il avait pu se poser à sa base sans graves problèmes. 

    Affecter le N 161 à ce projet - pour le moins risqué (on dirait maintenant insensé, voire littéralement dingue) - signifie clairement que le Nieuport était vu comme très solide et doté de qualités de vol rendant vraiment très facile de rattraper la perte
     (obligatoire) de contrôle.

    Depuis cette année 2017, nous connaissons l'appréciation de Michel Détroyat sur les qualités de vol du Nieuport 161 et elles sont très élogieuses. Mais il ne fut pas écouté.


    Le Nieuport 161 avait un armement presque identique mais plus endurant (600 cartouches de 7.5 mm au lieu de 300) que celui du Morane, mais certainement mieux monté. 


    Il était d'ailleurs noté, juste avant son accident de Septembre 1936 (après un mois de tirs, quand même), comme une très bonne plateforme de tir.

    Enfin, c'était un avion très facile à améliorer :
    • La prise d'air ventrale unique du Ni 161-03 devait lui accorder une altitude critique supérieure de près de 500 m, soit un gain de près de 10 km/h.
    • Un simple échappement propulsif (à 3 corps type Hurricane Mk I) l'aurait emmené de 495 km/h à 510 km/h, la vitesse officielle du Hurricane Mk I (que ce dernier n'atteignait d'ailleurs pas réellement). 
    • Un échappement propulsif à une sortie par cylindre aurait permis de gagner de 20 à 25 km/h, amenant la vitesse entre 515 et plus de 520 km/h
      • Cette légère étape franchie, le Nieuport 161 était en réalité supérieur au D 520 de 1940.
    • Le moteur Hispano-Suiza 12 Y 29 lui aurait alors permis d'atteindre les 535 km/h en améliorant encore, sans aucun doute, ses performances ascensionnelles, 
    • Enfin, le moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 de 1 000 Cv lui aurait permis d'atteindre au moins les 550 km/h, le plaçant à égalité avec le Messerschmitt 109 E.


    Avantages stratégiques décisifs du Nieuport


    Davantage de chasseurs disponibles

    De l'ensemble des points, il ressort que le maintien, dès 1936, du choix du Nieuport 161 pour équiper la chasse Française aurait conduit à disposer de bien plus d'avions moderne en ligne dès Juillet 1938, on aurait probablement eu les premiers avions de série en fin 1937, début 1938 et les 50 premiers auraient été livrés bien avant la fin 1938. 


    Une commande supplémentaire passée à temps aurait accéléré ce rythme.

    Au 1er Septembre 1939, nous aurions pu en avoir environ 800 en formation, ce qui eut changé beaucoup de choses.
    Par exemple, nous pouvions attaquer le flanc Sud-Ouest du Reich et entrer en Rhénanie avec des chances de succès, ce qui aurait déstabilisé l'offensive d'Hitler en Pologne. 
    Du coup, nos bombardiers auraient pu agir en bombardant la Ruhr avec moins de risques. 



    Des poursuites très raccourcies

    Avec le Nieuport 161, nos pilotes auraient été pratiquement toujours été en bonne situation pour tirer sur les bombardiers poursuivis car ils n'auraient éprouvé aucune difficulté à les rejoindre. 

    Arrivant bien plus vite sur leurs adversaires, ils n'eussent pas permis aux mitrailleurs une longue préparation de leurs tirs
    Donc, ils n'auraient pas eu autant de pertes que nos autres chasseurs ont subi.

    Par contre, nos pilotes auraient eu une bien plus grande facilité à ajuster leur tir. 

    {Pour les problèmes du Morane sur ces points, voyez : Le Morane 406 au combat.}


    Comme le nombre de victoires de notre Armée de l'Air aurait fortement augmenté, le nombre de nos avions abattus ou endommagés par les mitrailleurs ennemis eut été considérablement réduit.

    Ceci se serait traduit rapidement à la fois par l'augmentation du nombre d'avions de chasse Français présents dans le ciel et par la réduction significative et rapide du nombre de bombardiers Allemands.

    Comme le premier jour de cette offensive, la plupart des groupes de bombardiers Allemands n'auraient pas 
    été davantage escortés, le nombre de ceux-ci envoyés au tapis aurait, au moins, été multiplié par 2 ou 3.

    Cela eut entièrement changé leur moral.

    Les pilotes Français auraient échappé à ce sentiment, exprimé peu avant sa mort devant son Morane 406, par le commandant Maurice Arnoux à un supérieur : "Nos chasseurs, mais ils font de nous d'excellents pigeons pour l'ennemi !".



    Des Allemands considérablement moins bien informés de nos positions

    En plus, dès l'entrée en guerre, et du seul fait de l'excellente capacité ascensionnelle du Nieuport 161, le nombre des interceptions d'avions espions menées à bien aurait subi une augmentation considérable.  

    Alors, les chefs de la Wehrmacht n'auraient pas bénéficié d'une aussi bonne connaissance sur l'état de nos fortifications de la région de Sedan.

    Obligés d'être plus prudents, leurs opérations auraient donc été nécessairement moins rapides.

    La réussite de l'offensive Allemande du 10 mai 1940 dépendait en très grande partie de la maîtrise de l'air au-dessus de la région de Sedan et du maintien d'une exécution très rapide de la manœuvre imaginée par Guderian

    Ce dernier en avait une conscience aiguë : Son offensive pouvait s'enliser facilement, ce qui était sa grande crainte, très clairement exprimée dans ses mémoires d'un soldat


    A l'inverse, le choix du mauvais chasseur qu'était le Morane 406 a largement contribué à l’hébétement de notre Etat Major, donc à notre défaite.

    Je conseille à mes lecteurs sceptiques de jeter un œil sur l'excellent livre de Bernard Baeza  : Soleil Levant sur l'Australie (Lela Presse), où il détaille avec précision le déroulé des combats aériens de la Royal Australian Air Force avec les avions lancés par le Japon :

    On y voit alors toute l'importance de disposer d'un plafond très élevé
    • les bombardiers Japonais faisaient leur travail entre 7 500 et 8 500 m, totalement hors d'atteinte de la DCA Alliée.
    • la très faible vitesse ascensionnelle des P 40 leur interdisait d'arriver à temps pour pouvoir ouvrir le feu sur eux.
    • Il fallut attendre la seconde moitié de 1943 pour que l'alliance des meilleurs radars avec de Spitfire très puissants pour que la RAAF puisse jouer pleinement son rôle !


    CQFD








    30 commentaires:

    1. pour être complet, on peut néanmoins relever quelques défauts à ce chasseur globalement prometteur :
      1 . le dispositif de refroidissement encastré dans l'aile avec sortie sur l'extrados était une fausse bonne idée qu'il aurait été opportun de rectifier. (Dewoitine l'a fait)
      2. le mécanisme du train d'atterrissage était de conception ancienne avec son contreventement extérieur. Celui-ci avait surtout pour grave inconvénient d'interdire l'installation de l'armement dans l'épaisseur de l'aile et a obligé le bureau d'études à étudier un armement en gondole très pénalisant.
      Enfin, j'aurais une question concernant la prise d'air située sous le réducteur du LN161-03. Celle-ci alimentait-elle à la fois le radiateur d'huile et les deux prises d'air latérales du compresseur du HS 12Y ?

      RépondreSupprimer
      Réponses
      1. Bonjour Omen999,
        je vais vous répondre dans l'ordre inverse de vos remarques / questions.
        - La prise d'air du LN 161-03 ressemble beaucoup à celle du VG 33, qui cumulait les fonctions que vous décrivez. Cependant, les photos ne sont pas parfaites et vraiment peu nombreuses, donc je dirais que votre hypothèse est la plus vraisemblable.
        - L'armement sous l'intrados (pour moi, gondole serait un espace confiné hors de l'aile, comme sur le Caudron CR 714) est entièrement lié à l’imbécillité d'obliger les constructeurs à employer les MAC 1934 à tambour : Mieux valait sortir les canons des armes que leur énorme tambour. Des Darnes (à bandes et 4 fois moins chères) permettaient de doubler le nombre de cartouches sans imposer une pustule sur l'aile.

        - Pardonnez-moi de ne pas vous suivre sur les radiateurs. Lorsque j'ai commencé à m'intéresser à la mécanique du vol (vers 1970), j'ai acheté dans une librairie du Quartier Latin spécialisée dans les ouvrages à dominante de physique un livre sur ce sujet.
        Dans ce livre, dont la couverture était ornée d'une photo de la maquette de Concorde, les radiateurs type Nieuport 161 étaient donnés comme efficaces (les mesures publiées en 1938 par l'Aéronautiques en font foi).

        D'après le Docavia #2 sur le Dewoitine D 520 (Danel & Cuny), Dewoitine- échaudé par les radiateurs du D 513 (Frontal puis presque ventral) a chercher améliorer le rendement aérodynamique de l'avion en employant les radiateurs qu'il avait vus en photo sur le LN 161.
        Mais, pour autant, il ne savait pas exactement comment ses collègues de Nieuport avaient fonctionné. Le D 520 nouveau-né était bien plus rapide (+ de 480 km/h) que ses D 513 (435/ 445 km/h) mais il chauffait.
        En regardant la photo de l'aile gauche de D 520-01, on voit parfaitement que l'orifice de sortie de chaque radiateur était à moitié obstrué par une tôle à fentes. L'air chaud d'un combat ne pouvait donc pas sortir facilement...

        Pour le LN 161, je pense cependant que le piège à couche limite était resté trop près de la paroi de l'intrados. Sur un Mustang, la distance était de l'ordre de 3 fois supérieure.

        Supprimer
      2. Bonjour Omen999,

        Étant donné que cela a été étudié pour le CAO 200, un train d'atterrissage simplifié aurait pu être introduit en cours de production, pour permettre l'introduction d'un armement alaire plus proche du fuselage.

        Supprimer
    2. Bonjour,

      J'ai du mal à suivre votre raisonnement concernant le nombre de LN-161 en ligne en septembre 1939 et surtout leur meilleur impact dans la bataille.

      D'abord, la rapidité de production du MS-406 a souffert de celle, moindre, des moteurs. Le LN-161 aurait forcément subit le même goulet d'étranglement et sans doute même plus durement. Comment estimez-vous sa durée de production ? Par rapport à celle du Bf 109 ou du Spitfire ?

      Ensuite, quels éléments vous permettent de dire que le LN-161 aurait changé la donne ? Ça me semble assez difficilement imaginable sans une bonne argumentation, absente de cet article. Admettons que plus d'avions de reconnaissance aient été abattus durant la Drôle de Guerre. Pensez-vous que les Allemands n'auraient pas chercher une parade, par exemple avec des agents au sol ou en volant plus haut encore ? Pour une mission sur Sedan, couper par le Luxembourg et la Belgique était sans doute une option non négligeable et, compte tenue de la durée de présence au-dessus de nos lignes, l'interception aurait sans doute été plus difficile à réaliser.
      Autre question ; y aurait-il eu suffisamment de chasseurs pour renvoyer les Ju 87 qui ont matraqué nos positions autour de Sedan le 13 mai ? Dans la réalité, il n'y en eut pas. Or l'attaque aérienne a été un facteur de l'écroulement de notre défense dans le secteur.

      RépondreSupprimer
      Réponses
      1. I - Je pense que vous me trouvez partial, mais réfléchissez : Depuis 1958 (date de mon éveil à ce problème) je n'ai eu droit qu'à une version officielle qui a été republiée en 1974 par l'Ingénieur Général Louis Bonte. Il se trouve que cette version officielle est contredite par les écrits des pilotes Français et Finlandais. Si vous lisez mon article de 2016, vous verrez qu'à aucun moment, sauf à son tout premier vol, les journaux spécialisés ne disaient que le Morane était un avion rapide ; ils disaient juste qu'il volait bien.

        II - Vous dites que la production du Nieuport 161 eut été limitée par le nombre de moteurs produits par Hispano. Cela signifie que vous avez ajouté foi à l'idée que Hispano ne pouvait pas suivre.
        Cela je le conteste parce que Mr Dewoitine a été mis en demeure de mettre au point son mauvais D 513 le plus vite possible (Voir Docavia : les Avions Dewoitine). Le D 513 utilisant le même moteur que le Morane 405/6, cela montre que l'Etat-Major de l'AdA était depuis longtemps catastrophé par la médiocrité des performances de son chasseur standard.
        Les décideurs militaires essayaient à toute force de trouver autre chose.

        III - Dans mon article, j'avais indiqué que l'on pouvait au moins attendre 800 Nieuport qui devait demander moins de 10 000 heures. Quand j'ai écrit cet article, je croyais encore innocemment à la version officielle des 17 000 heures par MS 406.
        Je pense actuellement que l'on aurait plus que doublé, parce que Nieuport a fabriqué des chasseurs (NiD 29, NiD 62, 622 et 629) en très grande séries jusqu'au début des années 30.

        IV - Pour empêcher le décollage d'un intercepteur, un agent infiltré peut le faire, avec une grosse masse de chance, sur un avion, pas sur plusieurs, et c'est du genre fusil à un coup !

        Quant à voler plus haut (Ju 86 P), les Allemands en sont totalement incapables avant Août 1940 et le Nieuport, avec de petites modifications pourra aller chercher l'intrus dans les semaines qui suivent.

        Un avion-espion qui vole à haute altitude est toujours visible, ne serait-ce que par la traînée de micro-gouttes d'eau qui restent derrière lui. Par contre, il n'est pas toujours évident de faire un long périple à de telles altitudes car on doit y consommer de l'oxygène pur. Mieux vaut ne pas épuiser de telles réserves...

        Y aurait-il eu suffisamment de N 161 pour calmer les Ju 87 le 13 Mai sur Sedan ? C'est justement l'intérêt, car je suis entièrement d'accord avec vous sur l'importance critique du rôle des Stukas.
        Avec plus de chasseurs, et beaucoup plus tôt, nos hommes auraient réalisé ce que nos D 520 ont pu faire trop tard : Décimer les formations d'assaut Allemandes.
        (PS : Il y a eu 12 MS 406 envoyés sur Sedan le 14 Mai pour escorter nos Amiot 143...)

        Notre guet aérien n'était mauvais que par le délai anormal de montée en haute altitude de nos chasseurs, à part le D 520.






        Supprimer
    3. I - Quelles sont vos preuves de ma partialité ?

      II - je reprends les données du livre sur le MS 406 écrit par la rédaction du livre Avion. Avez-vous des indications de production qui infirment ce propos ? Selon les infos que j'ai et trouve, le D.513 est un concurrent du MS.405, pas une demande suite aux performances décevantes du second. Qui plus est, la situation industrielle en 1934 n'est plus la même qu'en 1936 et après.

      III - il me semble que le travail du métal demande davantage de machines-outils que celui du bois et de la toile. Prenez-vous en compte leur achat ainsi que les délais de fabrication, de livraison et de formation du personnel, indispensables à toute production en série ? Lors de leurs fabrications, Ni 29 et NiD 62 utilisait des techniques éprouvées et bien maîtrisées ; mais les commandes ont-elles seulement été livrées dans les délais ? Je ne suis pas convaincu de la pertinence de votre argument.

      IV - En parlant d'agent au sol, je pensais davantage à des agents de renseignements qu'à des saboteurs.
      Avez-vous des chiffres qui attestent que "les D.520 ont décimé les formations d'assaut allemandes ?"
      Vous éludez ma question sur la protection des troupes de la 55° DI le 13 mai, à Sedan. L'escorte des Amiot 143, le lendemain n'a pas grand chose à voir.

      RépondreSupprimer
    4. I - Je ne parle pas de votre (éventuelle) partialité mais du fait que vous pensez (et écrivez dans SAM 40) que moi je suis partial.

      II - Le livre sur le MS 406 ne traite pas du D 513, le seul qui le fasse est "les avions Dewoitine" chez Docavia. Vous trouverez, en bas de la page 167, que le 20 Février 1937, "le STAé estimait que le D 513 demeurait capable de réaliser des performances supérieures à celles de ses concurrents...".

      III - La production en série est une culture particulière.
      Une entreprise qui a produit des milliers d'avions de chasse pendant la guerre puis près de 2400 entre 1920 et 1930, qui a mis au point en plusieurs étapes différentes son propre procédé de fabrication d'avions entièrement métalliques (NiD 72, NiD 82, NiD 120 à 125, N 140 et N 161) en dominait toutes les étapes. Ceci n'était clairement pas le cas chez le fabricant du Spitfire.
      Certes, il faut des machines-outils, mais il fallait surtout des ouvriers, des techniciens et des ingénieurs qui soient habitués à ce travail.

      IV - La protection des positions d'infanterie et d'artillerie devant Sedan n'a pas été réalisée du tout, par la grâce du général Gamelin qui avait charcuté l'aviation de Chasse en petites escadres.
      Comme par ailleurs, nos ~400 avions étaient envoyés en Belgique, voire en Hollande, qu'aucune réserve n'avait été constituée, les Stuka ont eut tout le temps d'agir à nos dépens.
      Je vous ai cité l'escorte des Amiot 143 pour vous montrer que notre chasse, à cet endroit, n'était constituée que de 12 MS 406 en tout et pour tout : Ce qui était un accord avec la position que vous exprimiez.




      RépondreSupprimer
    5. I - Vous avez raison, j'avais mal lu autant pour moi.

      II - Je ne parlais pas que du livre sur le MS-406. Du reste votre citation démontre simplement que le STAé pensait que le D.513 pouvait mieux faire.

      III - Vous convenez donc qu'il aurait fallut former, voire recruter du personnel, ce qui prend du temps. D'autre part, à la même époque que la famille du NiD 62, Morane-Saulnier a produit 'plus de 1 100 exemplaire" du MS-230, selon le site Aviafrance. Certes c'est un appareil d'entraînement mais "la production en série est une culture particulière", écrivez-vous.

      IV - Ne mettez pas tout sur le dos de Gamelin, le pauvre en a déjà assez fait comme ça. Les II° et IX° armée possédaient chacune leur groupe de chasse ! Du reste les escadres de chasse ont été dissoutes à la mobilisation et jamais un commandant de ZOA n'a utilisé les groupes de chasse de son aviation réservée en masse... même lorsque nous en avions l'opportunité !
      Pour le 14 mai, c'est faux ! Vous oubliez les GC I/3 et I/8 envoyés escortés les Bre 693 à Sedan, puis les LeO 451 et Amiot 143, en compagnie du GC III/7. De plus, les GC I/1 et II/1 ont détaché une douzaine d'avions à Couvron pour soutenir la IX° Armée, notamment dans le secteur Dinant - Yvoir - Ciney. Malheureusement, on n'a pas pensé à couvrir la contre-attaque du X° CA... ou pas pu le faire.

      RépondreSupprimer
    6. I - OK.
      II - Si on tente de sauver un avion terriblement instable (le seul Dewoitine de chasse que Doret n'évoque même pas dans son livre ; Bonte disait même qu'il avait refusé de le présenter au CEMA) en disant que sa vitesse peut s'améliorer, c'est que le D 513 montait correctement. Cela montre que le STAé savait que le Morane montait très mal.

      III - Comme vous avez lu l'article uchronique de PY Hénin sur le Nieuport 161, vous savez que le groupe Loire-Nieuport était quatre fois plus fourni (2 100 "productifs") que le groupe Morane (520 "productifs").
      Outre le fait que le MS 230 n'est - technologiquement - qu'un avion de tourisme (200 km/h), les 1 100 exemplaires ont été produits entre le 15 Mars 1929 et la fin de 1948 : le rythme était bien calme ! Lorsque vous produisez des chasseurs, vous devez faire face à de constantes évolutions pour que vos pilotes soient le mieux équipés, car leur vie est en danger à chaque instant.

      IV - Gamelin a organisé la défense nationale à sa façon.
      L'ancrage rigide des groupements aériens totalement tournait le dos à l'oeuvre immense qu'avait réalisé le Général Duval lorsqu'il avait créé la Division Aérienne.
      La tactique normale consiste à créer un point fort là où l'on attaque. Notre mauvaise communication avec les Néerlandais et les Belges nous a fait croire à une généralisation du plan Schlieffen-Moltke.
      Si nos stratèges avaient écouté les compte-rendu de nos reconnaissances, ils auraient compris que Hitler avait inversé ce plan.

      La principale force ennemie venait par les Ardennes, donc c'était ce qu'il fallait attaquer, pas avec un total de 30 bombardiers mais avec tout ce que nous avions (environ 400 appareils), en utilisant tous nos chasseurs pour les couvrir.
      Le I/8 oui, il a participé : 37 sorties au total pour toute la journée, dont la moitié pour couvrir leur propre terrain. Le I/3 a donné 8 avions et il y avait 9 Morane.

      En face, l'ennemi avait massé 400 chasseurs...


      RépondreSupprimer
    7. à Romain Lebourg

      Concernant le nombre de LN 161 qui auraient pu être produits, il y a quatre points à étudier :
      - la capacité de production du la cellule ;
      - la capacité de production des moteurs ;
      - la capacité de production des différents sous-traitants ;
      - la capacité des arsenaux pour l'armement (ce qui est spécifique à la France à cette époque).

      Je pense qu'il n'y a pas grand débat à avoir sur la capacité de production de la cellule du LN 161, un appareil tout en métal modulaire ne comportant pas de châssis soudé (à part pour le bâtit moteur) qui demandait au moins deux fois moins d'heures de travail que le MS 406.
      Loire-Nieuport/SNCAO a une des usines les plus modernes et bien plus d'ouvriers que Morane-Saulnier qui ne fut pas capable OTL de produire elle-même l'avion, la SNCAO, justement, assurant la plus grande partie de la production.
      Pour mon uchronie sur le forum FTL, j'ai fait une dizaine de simulations avec différents paramètres qui me donnent une fourchette de 1.200 à plus de 1.700 appareils en ligne (donc beaucoup plus produits) le 10 mai 1940, dont 850 minimum face à l'Allemagne (ZOAN, ZOAE, ZOAS).
      Outre la facilité de construction, ces résultats sont basés sur un démarrage beaucoup plus précoce ded la production : les livraisons du LN 401, bien moins prioritaire que le MS 406 et construit dans la même usine, ont débuté sept mois seulement après sa commande et un an après son premier vol. Il n'y a aucune raison pour que le LN 161, dont l'aile était bien plus simple que celle du LN 401, soit sorti en plus d'un an, sachant que la commande était prête en septembre 1936.
      Le deuxième point est que le LN 161 aurait été bien plus satisfaisant face à ses ennemis et serait donc resté en production au delà des 1.000 chasseurs produits OTL.

      (à suivre)

      RépondreSupprimer
    8. (suite 2)

      La production de moteurs aurait-elle pu suivre ?
      Trois remarques à ce sujet :
      - les éventuelles pénuries arrivant beaucoup plus tôt que pour le MS 406, les solutions auraient certainement été trouvées plus tôt, le nombre de chasseurs produits en 1940 montrait que cette limitation n'existait plus à ce moment ;
      - les appareils français devaient être capables de recevoir des moteurs étrangers, cette solution aurait probablement été utilisée, soit avec des moteurs suisses Saurer (éventualité évoquée historiquement, voir les articles de Pierre-Yves Hénin), soit avec des Merlins ou des Allison ;
      - il restait la solution de re-motoriser avec un Gnome & Rhône, le passage d'un moteur en ligne à un moteur en étoile ou vice-versa étant très courant ; à noter que le MS 406 n'en a pas fait l'objet, alors qu'une version école biplace à moteur en étoile existait, ce qui me donne à penser que la pénurie de moteurs n'a pas eu autant d'impact sur la production du MS 406 qu'on a bien voulu le dire mais je ne connais pas assez le problème.

      Les sous-traitants (hélice, instrumentation, radio, et peut-être train) auraient certainement eu du mal à suivre une telle montée en cadence. Ici aussi, la survenance précoce et le recours à la production étrangère (Suisse, États-Unis principalement) aurait été une partie de la solution. Il faut toutefois noter que la presse de l'époque indique que le LN 161 est équipé d'une hélice Hamilton, ce point ne devrait donc pas poser de problème à la différence du MS 406 qui était équipé d'hélices françaises (Chauvière, Hispano, Ratier) ; on peut penser que Loire-Nieuport savait mieux travailler avec des fournisseurs étranger.

      Enfin l'armement des appareils aurait subit les mêmes errements que pour tous les appareils militaires français de l'époque, induisant d'importants retards de livraison en unité. Toujours du fait de la survenance précoce, les palliatifs auraient certainement été en place début 1940.

      En tout état de cause, nous pouvons considérer qu'au moins autant de LN 161 que de MS 406 auraient été produits jusqu'à l'arrêt de la production de ce dernier, et la production continuant (à la place des D.520) sur la base d'au moins 150 par mois (chiffres OTL de la fin de production des MS 406), les 2.000 produits en mai 1940 sont tout à fait atteignables.

      (à suivre)

      RépondreSupprimer
    9. (suite 3)

      Quels résultats pour la bataille de mai 1940 ?

      Préparation :
      Les reconnaissances allemandes auraient été moins faciles face à un appareil qui montait incomparablement mieux que le Morane et qui allait beaucoup plus vite à tous les niveaux. Certaines seraient toutefois passées mais auraient-elles rapporté suffisamment d'informations sur les défenses de Sedan pour permettre la mise au point su plan de bataille allemand ? Il est impossible de la savoir, je pense que les éléments beaucoup moins précis (en particulier sur l'évolution de la construction) n'aurait pas permis une préparation aussi précise mais que le Plan jaune et ses adaptations de Guderian et consort auraient été similaires de même que leurs réalisations.

      À noter que le recueil de renseignements sur le terrain par des agents infiltrés aurait été infiniment plus difficile et parcellaire, il ne faut pas y compter.

      Dans les airs :
      Avec deux fois plus de chasseurs en ligne qu'historiquement (en comptant les Britanniques), la parité aurait été atteinte pour la chasse, permettant aux Alliés de remplir toutes les missions prévues : DAT, couverture des forces sur le front, couverture des terrains, escorte des bombardiers et appareils de reconnaissance.

      Les forces envoyées sur les différentes missions auraient ét éen moyenne deux fois plus importantes ; avec un appareil beaucoup plus performant que tout ce qui existait à l'époque dans l'AdA (seuls les Bloch avaient deux cannons de 20 mm au lieu d'un seul mais l'installation de trois 20 mm avait été envisagé très tôt pour le LN 161), des viseurs et des armes mieux montés que sur le MS 406 et des pilotes connaissant parfaitement leur machine, les résultats auraient été bien meilleurs (au moins comparables à ceux des Curtiss H-75). La Luftwaffe aurait énormément souffert dès le premier jour avec une importante saignée de bombardiers, surtout la première vague non escortée, qui auraient manqué pour partie dès Sedan.

      (à suivre)

      RépondreSupprimer
    10. (suite et fin)

      Au sol :
      On peut raisonnablement penser que le matraquage de Sedan aurait eu lieu mais avec uns plus forte opposition et un peu moins de moyens. Le résultat aurait été assez proche mais que des Junker, Dornier ou Heinkel tombent et les défenseurs français se seraient sentis soutenus ("le ciel n'est pas vide !") et entre une artillerie qui peut encore un peu donner de la voix et des défenseurs un peu moins sonnés et ayant meilleur moral, il y a assez de grains de sable pour retarder le passage des Allemands. Le pont du canal des Ardennes n'est pas pris et l'offensive allemande peut facilement prendre jusqu'à plus de trois jours de retard, ce qui est considérable pour la survie du groupe d'armées numéro un engagé en Belgique...

      La suite de la campagne voit une LW atteignant ses limites beaucoup lus tôt alors que l'AdA a moins de problèmes : pas de changement de monture au milieu du gué en pleine campagne (la transformation en D.520 n'est pas nécessaire), des réserves (y compris en GC) et une production qui permettent de compenser les pertes en matériel, des affrontements majoritairement au dessus des lignes alliées pour la chasse permettant de récupérer les pilotes abattus, des terrains moins menacés et abandonnés plus tard...

      DMZ

      RépondreSupprimer
      Réponses
      1. Cher DMZ, j'ai beaucoup apprécié votre uchronie sur FTL 1940.
        La réponse très argumentée que vous soumettez ici me convient parfaitement.
        Je vous remercie vraiment pour votre travail.

        Supprimer
      2. Cher DMZ, je suis très intéressé par votre uchronnie.

        Moi même j’en ai fais une basé sur les faits suivants:

        -1) 1933 plutôt que de répondre à la psychose de l’élection d’Hitler par des commandes de matériels, avions et blindés qui seront obsolètes quelques années plus tard; on se prépare à une économie/industrie de guerre avec développement des outils de productions.


        -2) au niveau du choix des matériels: choix du L’N-161 et suivants comme chasseurs, choix et mise aux points de la mitrailleuse / fusils mitrailleurs darne permettant une dotation plus grandes en terme d’armes et de munitions pour les chasseurs jusqu’aux groupes de combats d’infanterie .


        -4) le choix du système Darne, permet un plus grand nombre de DCA légère (utiles contre les avions à basses altitudes) et peut être même une double dotation en F.M des groupes de combats d’infanterie (utiles en défense ferme)


        -5)

        Supprimer
      3. -5) Enfin je me permet également de supprimer quelques décisions idiotes comme de supprimer le mode semi-automatique des 86.000 FSA RSC 1917/18 .
        De ne pas rendre à Franco certaines armes saisies sur les troupes républicaines.

        -6) En partant sur de meilleurs moyens de productions de l’industrie de l’armement , on peut espérer une meilleure aviation de chasse tant en quantité qu’en qualité.

        Un plus grand nombre de blindés permettant la constitution de la 4 éme DCR sur Sedan ? (Réserve stratégique)

        Une DCA un peu plus nombreuse et efficace (meilleur morale des défenseurs, moins de précisions dans les bombardements et moins de « mouchards » impunis)

        Un peu plus d’artillerie et de véhicules logistique, permettant une alimentation de la bataille.

        Au final une armée française plus forte permettant de mieux encaisser l’attaque surprise des allemands le temps que les réserves arrivent sur zone.

        Supprimer
      4. 1-Mon pseudonyme est Drix et je ne suis pas DMZ. Comme vous vous adressez à lui, je vous conseille de vous connecter sur les sites qu'il fréquente en priorité (FTL 1940 mais aussi un site anglophone dont je n'ai plus l'adresse).

        Supprimer
      5. Ah pardon excusez moi, je voulais répondre à DMZ.

        Supprimer
    11. Bonjour,
      Quelle était la composition du CEMA au moment de l'adoption du MS 406 et du rejet du LN161 ? Quel a été le rôle du ministère dans ce choix ? Qui au sein du CEMA a porté ce choix ?

      RépondreSupprimer
    12. A ma connaissance, bien imparfaite, le CEMA était dirigé en apparence par le colonel Delaitre.
      L'ingénieur Velay semble être son équivalent au plan technique. mais les vrais décideurs sont l'ingénieur Louis Bonte et l'ingénieur Guy Du Merle (lequel fait en même temps partie du staff de Morane-Saulnier).
      Je ne me suis jamais intéressé à l'aspect administratif du Ministère de l'Air, donc je suis incapable de vous répondre sur ce point. Mon ami Pierre-Yves Hénin peut probablement vous satisfaire (http://sam40.fr/le-bloch-152-des-debuts-mediocres-des-progres-tardifs/).

      RépondreSupprimer
    13. Je complète un peu ma réponse : A la sortie du Docavia #3, Histoire des Essais en Vol, je me suis empressé de l'acheter. J'ai été initialement surpris par son aspect déroutant.
      Mais, après réflexion, je sais à quoi tenait ma déception : Ce livre ne correspondait pas du tout à son titre.
      En réalité, il est la base d'un argumentaire pour défendre avec acharnement et même, mauvaise foi, un certain nombre de décisions prises entre 1932 et 1940 par le ministère de l'Air se fondant sur les rapports du CEMA.

      Cela contient le refus des avions Couzinet, une agressivité constante envers les firmes Hanriot et Nieuport.
      Mr Jacques Lecarme, un des co-auteurs, affirme dans ce livre que cette dernière société possédait le meilleur bureau d'étude Français.
      Il souligne aussi que Nieuport réalisait toujours "pauvrement" son travail, ce qui sonne comme un regret. J'ai interprété cela comme résultant du refus de cette firme de l'engager au salaire qu'il pensait mérité.

      Sachant qu'il fut engagé vers 1936 par la société Lioré-Olivier pour aider au développement du LéO 45, il est bien possible qu'un recrutement de Jacques Lecarme par Nieuport aurait permis de modifier la donne au niveau des chasseurs de l'Armée de l'Air. Mais ceci n'est pas prouvé du tout.

      RépondreSupprimer
      Réponses
      1. Est-ce qu'il pourrait y avoir un lien avec les projets de nationalisation et l'attitude des entrepreneurs vis à vis de celle-ci ? Le ministre décide de soutenir une entreprise qui soutient son projet contre une entreprise qui rechigne ?
        Où peut-on trouver des infos sur le Cema en dehors du Docavia ?

        Supprimer
      2. Oui, rappelez-vous, en URSS, c'est la période Stalinienne. Même si Cot est un radical-socialiste, il va punir Latécoère en validant le débauchage de ses ouvrier pour fabriquer des LéO 451 et il refusera pendant près d'un an les moteurs 14 AB au Bréguet 690 ! Il va ainsi en limiter la production à un peu plus de 200 exemplaires au lieu de 5 ou 600.
        Je ne suis pas sûr de certaines autres possibilités...

        Supprimer
      3. Un grand merci pour vos retours.

        Supprimer
    14. En lisant votre texte et les commentaires, il m'est revenu un article qui pourrait vous intéresser. Il contient le point de vue du général Dassault sur le matériel avant 1940. A la fin de son texte, où il aborde la question des chars, Dassault rappelle que ceux-ci sans une couverture aérienne peuvent être de bonnes qualités, ils n'en sont pas moins fragiles. Il établit une comparaison entre la situation des Français en mai 1940 et les Allemands lors de l'offensive de Bastogne.
      Voici le passage : Quelle que soit l’importance de ces trois raisons d’infériorité, la quatrième est infiniment plus essentielle : à elle seule elle est décisive. Elle réside dans l’absence d’aviation, avions en piqué pour attaquer les chars et l’artillerie adverse, avions de bombardement pour interdire à l’ennemi son ravitaillement en essence, munitions et rechanges, avions de chasse pour combattre l’aviation ennemie.
      Mon opinion sur ce point est formelle et n’est pas basée sur des considérations théoriques. Les nombreux combattants des chars et des autres armes repliés de la IIe et de la IXe armée, avec qui j’ai pu m’entretenir, m’ont tous donné, comme cause déterminante des revers essuyés, l’action de l’aviation allemande et, seulement, comme cause secondaire, l’action des chars à laquelle le concours de l’aviation donnait son importance.
      Mais, pour étayer encore cet avis, je ne puis mieux faire que de vous citer, de l’autre côté de la barricade, les déclarations du général allemand Bayerlein [19]
      [19]
      Fritz Bayerlein (1899-1970), lieutenant général, commandant la…, consignées dans un rapport officiel établi à la suite de l’interrogatoire auquel il fut soumis après avoir été fait prisonnier, en 1945, par les Américains.
      Le général Bayerlein commandait une des plus célèbres divisions blindées allemandes, la Panzer Lehr. Il relate ses combats en Normandie [20]
      [20]
      La Panzer Lehr tente de s’opposer à l’offensive de l’armée…, sur le Rhin et surtout à l’offensive des Ardennes [21]
      [21]
      Bataille des Ardennes (décembre 1944-janvier 1945).. Pour le situer, c’est lui qui fut chargé de demander la reddition de Bastogne et reçut du commandant américain cette simple réponse dactylographiée : « Des noix » (Nuts).
      Le général Bayerlein disposait d’une magnifique division blindée, armée d’excellents chars qui, eux, recelaient dans leurs flancs dix heures d’essence. Mais il n’y avait plus d’aviation allemande et il y avait une aviation américaine. La division Panzer Lehr dans ces conditions connut exactement le même sort que nos chars de 1940. Le rapport du général Bayerlein évoque en nous, par ses termes mêmes, le souvenir de nos malheurs de naguère, mais avec l’aviation, la fortune a changé de camp. On y lit : que la seule présence dans le ciel des bombardiers en piqué démoralise les troupes allemandes au sol ; que le ravitaillement est rendu impossible par le bombardement des arrières ; que l’acheminement des chars sur de longs parcours imposés par la surveillance constante de l’aviation adverse ruine le matériel ; que les attaques aériennes contre les dépôts d’essence ou les véhicules de ravitaillement en carburant nécessitent l’abandon sur les routes de chars intacts faute d’essence ou de pièces de rechange, comme ce fut le cas en quatre jours pour cinquante-trois chars de la division ; que les chars et l’artillerie, y compris l’artillerie antiaérienne, sont la proie des bombardiers en piqué.
      J’ai tenu à insister sur ce document irréfutable parce qu’il montre que les chars, même de qualité indiscutable, même constitués en divisions indépendantes, même employés de manière parfaitement correcte, sont voués à l’impuissance et à l’anéantissement s’ils se trouvent en présence d’un adversaire disposant d’une forte aviation, alors qu’ils en sont eux-mêmes démunis.
      Général d’armée Paul Dassault
      Le lien vers l'article : https://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2011-3-page-93.htm

      RépondreSupprimer
      Réponses
      1. Meric, Nicolas, de cette citation remarquable. Paul Dassault a tout compris et je pense qu'il a parfaitement fait comprendre à son frère toute l'importance de la maîtrise du ciel.

        En effet, si on peut se poser des questions sur les Bloch de 1938 /1939, il est hors de question de le faire sur les avions Dassault d'après 1945 : Toutes les leçons ont été comprises !

        Supprimer
    15. Bonjour DRIX, en terme de maniabilité (virage serrez) entre le LN-163 et le Messerschmidt BF109 E, lequel aurait été le plus maniable ??

      Svp

      RépondreSupprimer
    16. Bonjour,
      Un article pourrait vous intéresser dans le Paris Soir du 19 mars 1935 (lisible depuis Retronews le site consacré à la presse de Gallica). Cet article raconte, sous la plume de René Chambe, l'accident de Sadi Lecointe à bord du "Nieuport-canon" qui ressemble furieusement à une première version du LN 161. L'accident est causé par un problème moteur (celui-ci s'enflamme). L'avion est perdu, mais l'article explique qu'il y a un second avion en préparation. Cet article pourrait expliquer deux choses : le retard à présenter le LN161 et le changement de moteur pour un moteur moins puissant (mais peut être plus sûr).

      RépondreSupprimer
      Réponses
      1. J'ai lu à la source le texte que vous m'avez recommandé, et j'ai aussi examiné la photo qui l'illustre. Il ne peut pas s'agir du même avion, déjà pour une raison de date : Au 19 Mars 1935, le seul Nieuport de chasse qui volait au CEMA était le Ni 125, à moteur-canon HS 12 Y, qui était une nette amélioration du NiD 122. Il s'agit d'un contemporain exact du D 510. Il volait à environ 400 km/h vers 4 500 m. il avait une aile compliquée, mais pas de train escamotable.
        Si vous regardez Les Ailes du mois de Mars 1935, vous en trouverez confirmation.

        Supprimer