Notre très insuffisant Renseignement Aérien : Au moment où la Campagne de France débute, le 10 Mai 1940, l'offensive Allemande commence par deux actions totalement différentes.
- Le bombardement des aérodromes du Nord de la France.
- Le bombardement des aérodromes Belges et Néerlandais.
Les Néerlandais envoyèrent leurs pilotes en l'air dès 0400. Leurs renseignements étaient donc efficaces, ou, plus exactement, ils prenaient au sérieux les menaces annoncées.
Nos avions furent mis en l'air bien plus tard, parfois après le survol de nos bases : Cela signifie que rien n'était préparé pour que les pilotes de chasse soient motivés pour se préparer à décoller dès l'aurore !
Soit nos avions de reconnaissance n'avaient rien permis de découvrir, soit nos analystes n'étaient pas efficaces.
Cette carence allait se poursuivre, puis s'aggraver durant toute la campagne.
Depuis Septembre 1939, nos avions de renseignement étaient la cible privilégiée de la chasse Allemande.
Surtout, les chasseurs choisis par nos minables décideurs ne pouvaient jamais les protéger.
L'excessive porosité du ciel Français face au bombardement Germanique :
Lorsque Guderian attaque Sedan, le 14 Mai, 4 jours après le début de l'offensive à l'Ouest, les Stuka attaquent notre artillerie de couverture de la ligne Maginot.
La faiblesse numérique de notre chasse et l'étirement inconsidéré de ses effectifs (en Belgique et aux Pays Bas, empêchèrent la destruction de ces bombardiers, pourtant faciles à descendre (même par des MS 406 qui le démontrèrent 27 jours plus tard).
Impuissance de notre Bombardement :
Nos bombardiers, en petit nombre (de l'ordre de 500 bombardiers au total), ne pouvaient pas pénétrer significativement au-dessus des lignes ennemies, sauf de nuit.
De jour, le Reich était protégé par 3 couches successives de défense aériennes :
- Le premier était l'artillerie de 20 mm à tir rapide, qui couvrait la tranche d'altitude allant de 100 à 2 000 m AGL. La vitesse initiale (V0) de ses canons était de 840 m/s, voire 900 m/s, selon la munition employée.
- {les V0 données ici correspondent aux armes réellement présentes sur le terrain en 1940.}
- Le second était l'artillerie de 88 mm qui couvrait la tranche 3 500 à 8 000 m (V0 = 820 m/s).
- Le troisième était la Chasse Allemande qui couvrait d'une part les zones extérieures aux lignes Allemandes, et d'autre part tous les trous existants dans la raquette. Cette Jagd Waffe comptait, sur le front Français, environ 1 300 chasseurs dont 300 étaient des bimoteurs Bf 110, efficaces contre nos bombardiers (et aussi contre les Morane, mais inefficace face aux Caudron 714 (voir les commentaires Polonais) !).
Le morcellement de notre commandement interdisait de créer des diversions susceptibles d'empêcher la chasse ennemie de se concentrer sur nos raids en cours.
Quand à l'escorte, notre chasse disposait théoriquement d'environ 260 MS 406 mais, en réalité, d'un peu plus de 200 chasseurs de ce type :- environ 150 Curtiss H 75,
- une centaine de Dewoitine 520 (début Juin)
- un peu plus de 150 MB 152
- Au total, plus de 600 avions.
Seul le D 520 permettait une escorte pertinente.
Notre système d'alerte était archaïque et la transmission de ses informations l'était encore plus, puisque refusant la radiophonie !
Résultat, le nombre d'avions ennemis abattus fut dramatiquement insuffisant.
Rôle des décideurs tactiques - incompétents - de l'Armée de Terre :
Pour une raison que j'ignore, notre Aviation ne tenait pas ses ordres tactiques de ses propres officiers mais des officiers de l'Armée de Terre.
Evidemment, parmi ces dirigeants, aucun ne comprenait l'usage que l'on devait faire de ces avions.
Au mieux, ils y voyaient une artillerie à très longue portée.
Les pilotes leurs apparaissaient comme de dangereux casse-cous tous juste bons à draguer des jolies filles puis à se faire tuer.
Il en résultait qu'ils n'avaient aucune connaissance sérieuse sur la manière d'aborder une cible, quelle que soit sa nature.
Ils ne comprenaient pas davantage que les avions devaient être employés à bon escient et dans des conditions précises.
Cela entraîna de nombreuses pertes qui réduisirent encore nos effectifs de Chasse.
On reste confondu devant la bêtise infinie du général qui, juste après la déclaration de guerre en 1939, demandait aux observateurs "de dessiner à mains levée" les détails observés pendant une reconnaissance dans des Bloch 200.
Mais on peut quand même s'étonner que le très remarquable futur Maréchal Leclerc de Hautecloque, au combien plus jeune, ait exigé, en 1947, que son pilote décolle pendant une tempête de sable, qui cumulait le blocage total de la vue des pilotes, l'abrasion très accélérée des moteurs et la faible fiabilité des anémomètres.
Il en est mort, ainsi que tous ceux qui l'accompagnaient, ce qui fut très dommageable pour notre pays.
Aviation et stratégie
Le Nieuport 161 était une splendide bête de guerre, ce que le Morane 406 ne fut jamais.
On lit partout, même de nos jours, que l'aviation n'a de rôle stratégique que par le bombardement.
Que voilà une vision totalement erronée !
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LN 161-03 : la prise d'air est rationalisée, le bord d'attaque subcentral pourrait encore être affiné,
de même que la partie dorsale du capot moteur. On pouvait se débarrasser du pilier anti capotage.
Vitesses réelles : A 4 000 m : 500 km/h => 510 / 515 km/h vers 5 000 m et les 8 000 m en 10' 50".
A plus de 5 000 m, des échappements propulsifs auraient permis de 530 à 540 km/h. |
L'aviation de bombardement à long rayon d'action peut certes frapper un ennemi au cœur de son dispositif, mais si, pendant ce temps, votre propre territoire est ouvert aux coups de l'ennemi, votre stratégie est perdante (Exemple : le IIIème Reich, une fois que les B 17 US furent systématiquement escortés par des P 51 Mustang) .
Si vous ne choisissez pas un authentique chasseur, capable de rattraper et de dominer les bombardiers et les chasseurs ennemis, ce n'est pas seulement une faute tactique, c'est une faute stratégique absolue puisque ni votre territoire, ni votre armée ne sont protégés.
{Il faut toujours garder en tête que les deux microformations US (2 bombardiers chacune) qui ont lancé les bombes nucléaires sur Hiroshima et Nagasaki, n'étaient pas escortés du tout.
Si des chasseurs Japonais avaient décollé pour monter à leur niveau, l'histoire du monde en aurait peut-être été totalement changée.
D'où ma sévérité à l'égard du F 35 de Lockheed-Martin, possible bombardier mais inapte à la Chasse par sa trop faible capacité de manœuvre - opinion toujours valide en 1926 -.}
En 1936, on commençait sérieusement à craindre la guerre entre l'Allemagne et la France.
Certains ambitieux sans scrupules, comme les chefs de certains lobbies, voire certains grands chefs syndicalistes, préférèrent rester aveugles et sourds devant cette menace.
C'était peut-être plus simple pour eux de jouer le pacifisme (cela atteignit un sommet en Grande Bretagne grâce à Chamberlain et à Lord Halifax).
Il est indiscutable que cela favorisa les victoires du nazisme de Septembre 1938 à Décembre 1941, et en conséquence, la Shoa sous ses deux formes principales : A balles et chimique.
Choisir un bombardier est bien plus facile que choisir un chasseur
Acheter un bombardier peu performant ne pose pas de problème, pourvu cependant qu'il soit facile à piloter.
L'utilité de ce type d'avion est, en premier lieu, de transporter des bombes de sa base de départ jusqu'à l'objectif qu'il doit détruire, puis en second lieu, de livrer ses bombes à leur destinataire avec la précision demandée.
Si on excepte l'extraordinaire Mirage IV, dans la période récente (1964 - 2005), et le Mosquito, dans la période ancienne, la quasi-totalité des bombardiers ont toujours eu besoin d'escorte de chasse (voir les bombardements en Corée puis au Viet Nam).
A l'inverse, choisir, au sein de tout un lot de concurrents, le chasseur le moins performant, ne pouvait, ne peut et ne pourra jamais entraîner autre chose qu'un désastre.
Le nombre de Morane 406 abattus ou sérieusement endommagés en combat aérien - ou par la Flak - est d'au moins 385 (et probablement bien plus) pour un nombre de victoires réelles correspondant à moins de la moitié (175 sur le site Wikipédia de langue Allemande, 187 pour mon propre compte en décortiquant minutieusement, ligne après ligne, la remarquable monographie de Mathieu Comas sur le Morane 406, chez Lela presse).
Pour "bien faire", il eut fallu escorter les Morane (et quand ce fut le cas, les Morane ont un peu moins mal joué leur rôle, à voir sur cet article, mais à quel prix) !
Mais c'est un non-sens éhonté de faire escorter par d'autres chasseurs le soi-disant "meilleur chasseur du Monde" pour le protéger des vilains chasseurs ennemis...
C'est juste la démonstration absolue, et, malheureusement, a posteriori, que le MS 406 n'était en rien un chasseur à la hauteur des enjeux qui étaient, je le rappelle :
- La protection de nos Armées,
- La protection de nos bombardiers,
- La protection du territoire Français (industries, agglomérations, forteresses, nœuds de transport et de communication).
5 points tactiquement cruciaux pour choisir un chasseur en 1936
Le choix d'un avion de chasse reposait déjà sur un cahier des charges assez précis.
Mais les éléments requis en termes de vitesse de pointe, de vitesse ascensionnelle et d'autonomie manquaient de clarté.
Les vrais critères étaient relatifs à la capacité de réaliser des actions de Chasse.
- Le chasseur devait être assez rapide pour pouvoir rattraper, dans un délai raisonnable - moins de 10 minutes - les avions ennemis.
- Le suivi de la trajectoire de l'intrus étant très difficile depuis le sol, c'était donc les chasseurs qui devaient établir le contact.
- On pouvait facilement anticiper les performances à exiger à partir des performances exigées pour les bombardiers en cours d'étude chez nos propres constructeurs (notamment, une vitesse de pointe minimum de 470 km/h). Il fallait donc au moins 500 km/h. -------------------------------------------
- Ce chasseur devait pouvoir grimper suffisamment vite pour détruire un avion de renseignement stratégique (= espion) volant très haut (de l'ordre de 8 000 m en 1939-1940 pour le Dornier 215).
- Du fait que les records internationaux dépassaient alors les 16 000 m, on pouvait raisonnablement imaginer que les 10 000 m allaient être rapidement utilisés couramment, ce qui fut le cas chez nous avec le Bloch 174.
- La destruction des avions espions devait être obtenue bien avant qu'ils aient pu ramener leurs photos à la maison. ---------------------------------- -------------------------------------
- Le pilote de chasse devait avoir, aussi instantanément que possible, une claire vision de la situation tactique environnante.
- Ainsi, s'il était sur le point d'être abattu - et donc devoir impérativement effectuer une manœuvre d'esquive - ou s'il avait la liberté d'attaquer les proies qui s'offraient à lui. ----------------------------------
- Ce chasseur devait aussi être conçu de manière à être construit rapidement (en moins de 10 000 h dans un premier temps, voire encore moins ensuite) à la fois pour remplacer les avions abîmés (ou détruits) mais aussi pour disposer rapidement d'une Chasse ayant une masse critique suffisante pour creuser des trous sanglants dans les rangs de l'Aviation ennemie, la Luftwaffe.
- Le pilote de chasse devait, enfin, disposer de la faculté de rompre le combat, une fois ses munitions ou son essence consommées, ce qui impliquait de disposer d'une supériorité réelle sur, au minimum, un plan par rapport aux avions de chasse adverses.
Soit dit en passant, les principes sur lesquels sont fondés ces exigences - à mon avis tout au moins - restent toujours valables de nos jours.
Réponses aux 5 points
point 1 : Vitesse de pointe
Pour le point 1, le programme de bombardiers Français de fin 1934 (qui donna naissance aux Amiot 340, Lioré-Olivier 45, Bloch 134 et Latécoère 570) exigeait clairement plus que 470 km/h.
Il était donc difficile d'imaginer que l'ennemi resterait longtemps moins rapide.
Le chasseur à choisir devait donc atteindre, au minimum, les 500 km/h.
En 1936, le Nieuport 161, en était le seul capable car plus rapide d'au moins 45 km/h (480 km/h à 4 000 m) que le Morane (435 km/h à 4 000 m),.
Il suffisait de monter des échappements propulsifs sur son moteur pour qu'il atteigne les 500 km/h dès 4 000 m.
L'évolution de ce chasseur à la fin de 1938 montre qu'il était possible de gagner encore bien plus de vitesse, puisqu'il passait 496 km/h, toujours à 4 000 m (donc bien plus de 510 km/h quelque centaines de mètres plus haut).
Mais il n'avait toujours pas d'échappements propulsifs
Cela fut vrai jusqu'à ce que le prototype du Dewoitine 520 fasse son 1er vol, le 2 Octobre 1938, avant que le CAO 200 puis le VG 33, ne le fassent en 1939 (le Bloch 152 ne passera vraiment la barrière des 500 km/h qu'à la toute fin de l'hiver 39-40).
Pour que le Morane satisfasse à ces exigences, il lui aurait impérativement fallu un moteur considérablement plus puissant (1 100 Cv) que celui réellement monté dessus en même temps qu'un compresseur rétablissant la puissance encore plus haut (voir mon article sur le sujet).
Le choix du moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 pour la série définitive du Morane était donc forcément d'une stupidité crasse, ce moteur étant moins puissant de 100 Cv au sol que l'Hispano 12 Y 45 qui lui aurait donné des performances proches mais encore inférieures à celles du Curtiss H 75.
Avec le moteur HS 12 Y 31 de 860 Cv choisi, le Nieuport 161, lui, remplissait déjà cette condition.
Depuis Janvier 2012, date où j'ai rédigé la première version de cet article, ma connaissance du Nieuport 161 a beaucoup progressé.
En réalité, ce chasseur était, au minimum, équivalent au Dewoitine 520 de Janvier 1939 en termes de performances et cela malgré un moteur moins puissant.
point 2 : Capacité ascensionnelle
Sur ce point, dès 1936, le Nieuport 161 menait largement la danse :
- Il montait beaucoup plus haut que le Morane 405 / 406 (11 250 m soit 2 000 m plus haut !)
- Il le faisait beaucoup plus vite : Le gain était de 3 m/s à moyenne altitude, soit 180 m/min ou encore 550 ft/min, et, évidemment, ce gain était bien plus considérable au-dessus.
- Pour 4 000 m, le Nieuport gagnait 2 minutes pleines sur le Morane 406,
- Pour 5 000 m, il gagnait encore près de 4 minutes,
- Le N 161 atteignait 8 000 m au moins en moitié moins de temps que le MS 406 qui prenait déjà 18 minutes pour atteindre les 7 000 m !
- Son temps pour 4 000 m était de 15 secondes meilleur que celui du chasseur Allemand Messerschmitt Bf 109 E (oui, le fameux Emile, pourtant de 200 Cv plus puissant que lui).
- Mieux encore, au-dessus de 7 000 m le chasseur Allemand s'essoufflait et perdait 1 minute et 30 secondes pour arriver à 8 000 m (voir le dernier paragraphe du présent article).
- Ce dernier paragraphe devrait convaincre ceux qui, ayant connaissance des baisses de performances de certains avions étrangers par rapport à leurs prototypes, pensent que celles du N 161 auraient ensuite baissé. Ces performances sont bien celles du prototype N 161-01 de 1936 (12' pour 8 000).
- Les performances du N 161-03 DE 1938 (8 000 m en 10' 51") sont celles d'un avion de présérie. Elles sont supérieures à celles de 1936, malgré un surpoids et une sur-traînée anormaux imposés pour des raisons pour le moins bizarres (voir mon article de 2016).
D'un autre côté, cette excellente capacité ascensionnelle lui permettait de se placer beaucoup plus facilement "dans le soleil" de l'ennemi, ce qui constituait déjà une forme de furtivité : Les pilotes Allemands auraient difficilement pu savoir où le Nieuport 161 était passé et, du coup, notre chasseur pouvait leur tomber dessus à grande vitesse, réduisant d'autant leur marge de manœuvre et de défense.
Cela signifie que ce Nieuport était, au combat, détenteur d'une énergie potentielle bien supérieure à celle du Messerschmitt 109 E de 1940.
Par contre, le Morane, grimpeur totalement catastrophique, ne fut amélioré que marginalement par les excellentes transformations Finlandaises de 1943 avec le moteur Klimov PF 105 de 1 100 Cv : Il lui fallait encore 8 minutes pour monter à 5 000 m !
J'ai fini par comprendre, aussi, que l'autonomie d'un chasseur résulte en partie de sa capacité ascensionnelle parce que, en combat, la montée se fait presque à plein régime.
Lorsque le Morane 406 prenait plus de 10 minutes pour grimper à 5 000 m contre une formation ennemie, les 4 minutes perdues par rapport au Nieuport étaient gaspillées à faible vitesse, donc en perdant du terrain sur l'avion poursuivi.
Les choses s'aggravaient encore pour le Morane si la formation ennemie à détruire était plus haute.
De plus, une montée à 8 000 m augmentait considérablement la consommation du Morane 406.
Le Nieuport, passées ses 11 minutes de montée, se retrouvait à un régime de consommation "faible" et volait plus de 2 fois plus vite que le Morane pendant les 12 minutes que ce dernier devait encore passer à monter...
En combat tournoyant, les incessantes variations d'altitudes ne pouvaient qu'accentuer encore la surconsommation du MS 406 par rapport au Nieuport 161
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| Le N 161-03 face à 3 chasseurs (Bf 109, Spitfire Mk I, Morane 406) et à 2 altitudes différentes |
Point 3 : Conscience de la situation tactique
Le Nieuport amenait une nouveauté révolutionnaire : Un cockpit entièrement fermé qui assurait une vision à 360°, une avance de 5 ans sur les meilleures réalisations étrangères (le FW 190 arrive en 1941 et le P 51 D n'arrivera qu'au Printemps 1944).
Bien sûr, sa canopée n'était pas obtenue par coulée du plexiglass sous vide... Mais cela serait venu.
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| Nieuport 161-01 - Image modifiée par moi et issue de la Revue du Ministère de l'Air du Salon de 1936 : La vision à 360° était assurée. |
Ce type de dispositif fut monté en série sur le Mitsubishi A6 M2 Zéro en 1939 puis sur le Focke-Wulf 190 seulement en 1940.
{Cette vue à 360° fut une des superiorités du Zéro sur ses opposants US en 1941 et 1942, d'autant plus que sa maniabilité extrême lui permettait de se retrouver dans les 6 heures de tous ses adversaires.}
Les Loire-Nieuport 401 ou 411, étaient des Nieuport 161 transformés en chasseurs-bombardiers en piqué.
Un pilote de Nieuport 161 poursuivi aurait connu sa situation réelle sans aucun délai et aurait donc pu agir instantanément en conséquence.
Le nombre de N 161 abattus par derrière aurait donc été considérablement inférieur à celui de tous les autres chasseurs de notre Armée de l'Air.
A partir de l'été 1944, tous les chasseurs Alliés et beaucoup de chasseurs de l'Axe furent dotés de ce dispositif : Voir derrière soi est une nécessité absolue pour esquiver à temps l'ennemi qui tente de vous surprendre.
De nos jours, nos chasseurs disposent de moyens différents pour être alertés, qui portent à des distances bien plus grande, mais le but reste exactement le même.
Point 4 : facilité de production
Nieuport avait réalisé d'importantes séries de chasseurs dès 1916.
La notion de construction en grande série a donc toujours été au premier plan de la conscience des ingénieurs de cette entreprise.
Le Nieuport 161 avait une cellule monocoque de construction intégralement métallique de type modulaire.
Il avait donc été conçu pour être fabriqué dans un temps raisonnable (constituer des modules faciles à transporter accélérait considérablement les temps de fabrication).
Par contre, le Morane 406 était conçu de façon à employer le minimum de matériaux chers (quoiqu'il ait fait appel à des aciers spéciaux quasi introuvables !) et à pouvoir être réparé avec des moyens de fortune, donc il était compliqué, plus lourd de 150 kg, officiellement (plus de 300 kg d'après les Finlandais, annulant son avantage de charge alaire) - bien que plus petit - et il demandait - officiellement et dans les meilleures conditions - au moins 17 000 h de travail pour être construit.
Vu que l'excellent Macchi MC 200 contemporain, monocoque, entièrement métallique - et très efficace - était construit en 22 000 heures, je suis certain que le MS 406 demandait bien plus que 20 000 heures de travail.
Le Nieuport pouvait très certainement être construit - au moins - en moitié moins de temps.
Cela se serait encore nettement amélioré avec le temps, puisque son remplaçant, le CAO 200, construit par les mêmes hommes à la fin de 1938, abandonnait le rivetage au profit de la soudure électrique (technique en avance par rapport à celles des autres avionneurs Français car facilitant une automatisation partielle du travail).
point 5 : capacité à rompre le combat
Il s'agit des qualités de vitesse horizontale, de montée et de piqué qui permettent de s'exfiltrer du combat, mais aussi de la maniabilité, qui permettent (encore de nos jours) d'empêcher l'adversaire de vous abattre.
J'ai maintenant (depuis Septembre 2018) d'excellentes raisons de penser que le Nieuport 161 était très manœuvrant.
Certes, au début de ses essais, le MS 405 s'était révélé plus maniable,
mais il employait un moteur de 860 Cv tandis qu'au début le Ni 160 se contentait d'un moteur HS 12 X de 690 Cv.
Par contre, après correction de sa trop faible autonomie, le Morane allait devoir être alourdi significativement, ce qui annulait son "excès" de maniabilité.
Certes, le Messerschmitt Bf 109 n'était pas si médiocre que cela sur ce plan, quoi que l'on puisse lire dans les écrits Britanniques.
En effet, pendant la Bataille d'Angleterre, le Bf 109 E a abattu plus de chasseurs Britanniques que ces mêmes chasseurs n'ont abattu de Bf 109 E.
Seules les pertes en bombardiers Allemands ont décidé de l'issue de cette bataille.
Si Louis Bonte disait que les qualités de vol du Nieuport ne valaient pas celles du Morane, cependant :
- Il lui reconnaissait une bonne stabilité longitudinale (il ne dit pas bonne, mais il reconnaît cette stabilité).
- Bonte critiquait sa tendance à embarquer au décollage - que l'on trouvait pourtant sur tous les monomoteurs à nez long (donc fins) comme le Messerschmitt 109, le D 520 et le Spitfire.
- Qu'aurait-il pensé, alors, d'un Spitfire Mk XIV ou d'un Messerschmitt 109 K ?
- Marcel Doret (dans Trait d'Union avec le Ciel) expliquait que cette tendance à embarquer (partir d'un côté) était une faute propre à un pilote trop impatient :
- Celui-ci aurait dû s'astreindre à mettre les gaz progressivement jusqu'à ce que la gouverne de direction soit bien alimentée par l'augmentation de la vitesse et que, du coup, elle puisse contrer la dérive.
- Un conseil identique a été donné, après la guerre, par l'as des as Erich Hartmann (352 victoires aériennes) à un de ses élèves qui présentait le Bf 109 G 6 en meeting dans les années 1980-90.
- En disant que le Nieuport avait une stabilité latérale quasiment indifférente, Louis Bonte déplorait une stabilité latérale dont il eut préféré un amortissement plus marqué, mais il n'allait pas plus loin.
- En général, les chasseurs ont une stabilité latérale moindre que les autres avions pour améliorer leur maniabilité, donc cette critique n'a aucun sens réel.
- Ce qui signifie, en creux, que toutes ses autres qualités étaient équivalentes à celles du Morane.
- Bien sûr, Bonte tenait pour acquis que nous ayons été convaincus par son explication du crash du 22 Septembre 1936.
- Cela ne peut plus être le cas dès lors que son argument d'autorité (du style "puisque je vous dis cela, vous devez me croire parce que Moi, le meilleur au monde, je vous le dis") ne tient plus, ce dont j'espère vous avoir convaincu dans mes articles consacrés aux analyses des deux accidents du Nieuport qui n'ont rien à voir avec la version officielle et ne sont pas liés entre eux (lire ici l'analyse du premier accident) (lire là l'analyse du second accident).
Il existe un autre argument permettant de penser que le Nieuport était très manœuvrant : La vitesse de décrochage - plein volets - était de 110 km/h.
C'est, à l'erreur de mesure près, la même vitesse de décrochage que celle du Spitfire Mk I (108 km/h).
Comme les deux avions avaient exactement le même type de volet d'intrados, cela signifie que leurs vitesses de décrochage en configuration lisse (sans volets) devaient être comparables.
Donc le Nieuport avait de bonnes chances de virer presque aussi court que le chasseur Britannique !
J'ai un dernier argument en faveur de la bonne maniabilité du Nieuport 161 : Le 3ème prototype fut affecté à des essais, qui auraient dû être pratiqués en 1940, d'un système de section des câbles des ballons de barrage dû à l'ingénieur en chef de Raucourt.
L'idée a dû trouver son origine dans un incident rapporté par Marcel Doret dans son livre Trait d'Union avec le ciel.
La collision d'un Dewoitine 510 de chasse avec le câble d'un ballon de barrage (fait, justement, pour interdire le passage de tout avion) : Dans cet incident, le Dewoitine avait coupé le câble d'acier avec l'une de ses ailes et, bien qu'endommagé, il avait pu se poser à sa base sans graves problèmes.
Affecter le N 161 à ce projet - pour le moins risqué (on dirait maintenant insensé, voire complètement dingue) - signifie clairement que le Nieuport était vu comme très solide et doté de qualités de vol rendant vraiment très facile de rattraper l'obligatoire perte de contrôle lors du choc.
Depuis cette année 2017, nous connaissons l'appréciation de Michel Détroyat sur les qualités de vol du Nieuport 161 et elles sont très élogieuses. Mais il ne fut pas écouté.
Le Nieuport 161 avait un armement presque identique mais plus endurant (600 cartouches de 7.5 mm au lieu de 300) que celui du Morane, et surtout mieux monté.
Il était d'ailleurs noté, juste avant son accident de Septembre 1936 (après un mois de tirs, quand même), comme une très bonne plateforme de tir.
Enfin, c'était un avion très facile à améliorer :
- La prise d'air ventrale unique du Ni 161-03 devait lui accorder une altitude critique supérieure de près de 500 m, soit un gain de près de 10 km/h.
- Un simple échappement propulsif (à 3 corps type Hurricane Mk I) l'aurait emmené de 495 km/h à 510 km/h, la vitesse officielle du Hurricane Mk I (que ce dernier n'atteignait d'ailleurs pas réellement).
- Un échappement propulsif avec une sortie par cylindre aurait permis de gagner de 20 à 25 km/h, amenant la vitesse entre 515 et plus de 520 km/h.
- Cette légère étape franchie, le Nieuport 161 était en réalité supérieur au D 520 de 1940.
- Le moteur Hispano-Suiza 12 Y 29 lui aurait alors permis d'atteindre les 535 km/h en améliorant encore, sans aucun doute, ses performances ascensionnelles,
- Enfin, le moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 de 1 000 Cv lui aurait permis d'atteindre au moins les 550 km/h, le plaçant à égalité avec le Messerschmitt 109 E.
Avantages stratégiques décisifs du Nieuport
Davantage de chasseurs disponibles
De l'ensemble des points, il ressort que le maintien, dès 1936, du choix du Nieuport 161 pour équiper la chasse Française aurait conduit à disposer de bien plus d'avions moderne en ligne dès Juillet 1938, on aurait probablement eu les premiers avions de série en fin 1937, début 1938 et les 50 premiers auraient été livrés bien avant la fin 1938.
Une commande supplémentaire passée à temps aurait accéléré ce rythme.
Au 1er Septembre 1939, nous aurions pu en avoir environ 800 en formation, ce qui eut changé beaucoup de choses. Par exemple, nous pouvions attaquer le flanc Sud-Ouest du Reich et entrer en Rhénanie avec des chances de succès, ce qui aurait déstabilisé l'offensive d'Hitler en Pologne.
Du coup, nos bombardiers auraient pu bombarder la Ruhr avec moins de risques.
Des poursuites très raccourcies
Avec le Nieuport 161, nos pilotes auraient été pratiquement toujours été en bonne situation pour tirer sur les bombardiers poursuivis car ils n'auraient éprouvé aucune difficulté à les rejoindre.
Arrivant bien plus vite sur leurs adversaires, ils n'eussent pas permis aux mitrailleurs une solide préparation de leurs tirs et ils auraient évité des pertes subies par nos autres chasseurs.
Nos pilotes auraient eu une bien plus grande facilité à ajuster leur tir.
Comme le nombre de victoires de notre Armée de l'Air aurait fortement augmenté, le nombre de nos avions abattus ou endommagés par les mitrailleurs ennemis eut été considérablement réduit.
Ceci se serait traduit rapidement à la fois par l'augmentation du nombre d'avions de chasse Français présents en permanence dans le ciel et par la réduction significative (et rapide) du nombre de bombardiers Allemands.
Comme le premier jour de cette offensive, la plupart des groupes de bombardiers Allemands n'auraient pas été davantage escortés, le nombre de ceux-ci envoyés au tapis aurait, au moins, été multiplié par 2 ou 3.
Cela eut entièrement changé leur moral.
Les pilotes Français auraient échappé à ce sentiment, exprimé peu avant sa mort devant son Morane 406, par le commandant Maurice Arnoux à un supérieur : "Nos chasseurs, mais ils font de nous d'excellents pigeons pour l'ennemi !".
Des Allemands considérablement moins bien informés de nos positions
En plus, dès l'entrée en guerre, et du seul fait de l'excellente capacité ascensionnelle du Nieuport 161, le nombre des interceptions d'avions espions menées à bien aurait subi une augmentation considérable.
Ce dernier en avait une conscience aiguë : Son offensive pouvait s'enliser facilement, ce qui était sa grande crainte, très clairement exprimée dans ses mémoires d'un soldat.
A l'inverse, le choix du mauvais chasseur qu'était le Morane 406 a largement contribué à hébéter notre Etat Major et donc à notre défaite.
Je conseille à mes lecteurs sceptiques de jeter un œil sur l'excellent livre de Bernard Baeza : Soleil Levant sur l'Australie (Lela Presse), où il détaille avec précision le déroulé des combats aériens de la Royal Australian Air Force avec les avions lancés par le Japon :
On y voit alors toute l'importance de disposer d'un plafond très élevé :
- les bombardiers Japonais faisaient leur travail entre 7 500 et 8 500 m, totalement hors d'atteinte de la DCA Alliée.
- la très faible vitesse ascensionnelle des P 40 leur interdisait d'arriver à temps pour pouvoir ouvrir le feu sur eux.
- Il fallut attendre la seconde moitié de 1943 pour que l'alliance des meilleurs radars avec des Spitfire très puissants pour que la RAAF puisse jouer pleinement son rôle !
CQFD
