W. Green & G. Swanborough : The complete book of Fighters ;
L'apparition meurtrière (en Juin 1941) du Focke-Wulf 190 dans les cieux Français et Britanniques fut une très mauvaise nouvelle pour la RAF : Ce chasseur était rapide, très manœuvrant, plutôt bien armé et vraiment solide !
Déjà que le Messerschmitt 109 F était bien meilleur que le Bf 109 E7, cela n'augurait pas la moindre facilité pour la RAF dans un avenir proche.
Pourtant, en 1935, la société Focke-Wulf avait présenté le projet de chasseur le moins original de toute sa génération (à part le Gloster Gladiator), le FW 159 conçu par l'ingénieur Rudolf Blaser.
Il avait été construit à dessein, pour disposer d'un avion très classique au cas où les nouveaux chasseurs réellement aérodynamiques (donc très rapides) se seraient montrés trop difficiles à dominer pour les pilotes.
C'était un avion à voilure parasol de plus de 20 m² de surface alaire, assez comparable au Nieuport-Delage 122 de 1932, mais 10 à 15 km/h plus rapide.
{J'imagine qu'un raisonnement similaire avait poussé les Britanniques à commander le Gladiator puis le Hurricane.
Voilà qui démontre que ce Focke-Wulf avait parfaitement désinformé (donc endormi) le Royaume Uni puis la France.
Nous avons encore tendance, ~ 90 ans après la catastrophe du déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale, à maintenir un voile pudique sur le fait que les Britanniques crurent que le Gloster Gladiator règlerait leur problème.
Ce premier chasseur à avoir atterri en France en 1939, est reparti la queue basse sans avoir accompli aucun exploit en champ de bataille.
Les Anglais lancèrent une année plus tard le Hawker Hurricane et décidèrent que leur efficace Supermarine Spitfire ne sortirait qu'au cas où les deux premiers seraient en difficulté, ce qui, malheureusement, arriva très vite.
Notre choix du Morane 405/406 avait juste été la copie servile du comportement Britannique.}
En Allemagne, le Bf 109 ayant démontré d'emblée sa grande supériorité, l'hypothèse négative fut rejetée par la Luftwaffe.
Pendant une réunion, en 1938, l'ingénieur en chef de Focke-Wulf, Mr. Kurt Tank, fut très surpris de voir que le général Ernst Udet, face à deux projets de chasseurs Focke-Wulf motorisés de façon différente, sélectionna celui qui avait un moteur en étoile à refroidissement par air.
Certes, en cas d'attaque frontal par un chasseur ennemi, ce type de motorisation rendrait le nouveau chasseur difficile à descendre par un chasseur ennemi l'attaquant de face. C'était donc, en soi, une très bonne idée.
Du coup, les exigences de performances allaient être plus difficiles à tenir, au moins dans un premier temps : De nombreuses heures de soufflerie allaient être indispensables pour caréner suffisamment ce volumineux moteur pour que son S*Cx devienne acceptable.
Esprit du projet
Le travail, débuté à la mi-1938, fut rapide puisque le prototype du Focke-Wulf 190 commença ses essais juste 10 mois plus tard.
La conception de cet avion ne visait pas juste obtenir une bonne manœuvrabilité ou des performances exceptionnelles.
Pour la première fois, à ma connaissance, de nombreuses préoccupations ergonomiques apparaissaient dans un projet d'avion de chasse.
- La fiabilité de l'appareil, histoire de ne pas perdre de précieux pilotes à cause de simples pannes
- Facilité d'emploi, y compris sur la capacité d'employer des pistes de décollage de mauvaises qualités.
- Confort du pilote, pour qu'il garde en permanence la meilleure agilité intellectuelle.
L'ingénieur Tank avait compris qu'un pilote de chasse est et sera toujours soumis à des stress extrêmement puissants sur tous les plans et il fut un des premiers à penser que le pilote devait avoir une confiance absolue dans son matériel, ce qui, par exemple, ne fut certainement jamais le cas pour les pilotes de Me 262.
Premiers vols
Le vol initial se situe le 1er Juin 1939.
Il démontra tout de suite que la conception de ce nouveau chasseur était saine et, même, particulièrement brillante.
Le FW 190 V1 (V1 = Versucht 1 = essai 1 = prototype 01) avait une longueur de 8.73 m et une envergure de 9.50 m.
Les ailes avaient une surface totale de 14.8 m², de peu inférieure à celle du Nieuport 161.
La masse au décollage était d’environ 2 752 kg (charge alaire = 186 kg/m²).
Le moteur radial BMW 139 était un 14 cylindres en double étoile de 41.2 litres de cylindrée dont le diamètre ne dépassait pas 1.29 m.
L’hélice avait un diamètre de 3.46 m.
Le moteur radial BMW 139 développait 1530 Cv et pesait 852 Kg à sec.
{Vous trouverez aussi une référence à 1 800 kg pour la masse au décollage (3 968 lb), par exemple chez William Green, dans ses productions de 1960.
Malheureusement, une masse aussi faible est incompatible avec la seule masse à sec du moteur BMW 139, surtout si l'on compare le FW 190 V1 à des chasseurs légers de 1 800 kg comme le Caudron 714 de 450 Cv et le Bloch 700 de 700 Cv. dont les moteurs, également refroidis par air, ne pesaient que de 400 à 440 kg}
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La canopée transparente de l’habitacle du FW 190 assurait une visibilité sur 360°, comme sur notre Nieuport 161 (mais avec une meilleure définition).
Pour diminuer au maximum la traînée du nouvel avion, la casserole d’hélice était considérablement plus grande que d'habitude, mais l’entrée centrale de cette pièce n'était peut-être pas suffisamment bien dessinée.
En tous cas, c'est un des arguments avancés de nos jours pour expliquer les surchauffes observées par temps estival (environ 50° mesurés au niveau des pieds du pilote).
On verra un peu plus loin que la solution réelle à cette surchauffe, trouvée quelques mois plus tard, ne conforte pas vraiment cette hypothèse.
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| Focke-Wulf 190 V1 - Würger (= Pie Grièche). Un joli profil. |
Après 5 vols très satisfaisants chez le constructeur, l'avion fut envoyé à Rechlin pour les essais officiels.
Là, il enthousiasma tous les pilotes pour ses exceptionnelles qualités de vol, dont une superbe maniabilité.
Les performances étaient exceptionnelles.
En plus, sa vitesse dépassait les 610 km/h (De. Wikipedia - Avril 2025), performance associée à un taux de roulis inégalé, jusque-là, de 162° / seconde à 420 km/h.
- Sur ce point, il faut se souvenir qu'une taux de roulis de 162° / seconde signifie que, après une seule seconde de mise en rotation-roulis, votre avion peut commencer un virage à environ 4 G.
- Un Spitfire Mk 1 de 1940 - volant en descente à 640 km/h (400 mph) - devait attendre 4 secondes pleines pour obtenir une capacité de roulis de seulement 45% (virage bien moins serré, avec un facteur de charge total = 1.414, donc de 0.4 G).
- Cela explique pourquoi les pilotes d'essais Britanniques trouvèrent le FW 190 plus manœuvrant que leurs Spitfire V flambants neufs.
- Pour améliorer la maniabilité latérale de ces chasseurs Britanniques, on en arriva à couper leurs apex de voilure.
Au mois d’Octobre 1939, le prototype V 2 sortit avec un carénage moteur moins sophistiqué mais annoncé plus efficace (?) sur le plan thermique.
En outre, il était armé de 2 mitrailleuses lourdes de 13 mm et de 2 mitrailleuses de 7.92 mm. Du coup, sa masse était augmentée de 200 kg.
L’histoire ne le dit pas, mais il est vraisemblable que, du fait de son augmentation de masse comme par l'intrusion des orifices de ses armes sur sa surface, l’avion ait perdu de 10 à 20 km/h en vitesse de pointe.
{Telle qu'elle était au début de l'hiver 1939-1940, cette version de l'avion aurait déjà permis à l'Allemagne de disposer d'un chasseur apte à agir en profondeur du dispositif de couverture aérienne Alliée, en particulier pendant la bataille d'Angleterre.
Heureusement, il n'en fut rien.}
Evolution de la motorisation
Pendant que l'avion progressait dans l'exploration de ses capacités de vol, les ingénieurs de BMW s'activaient sur leur moteur 139.
Il faut dire que, sur notre planète, de nombreux concurrents développaient des moteurs donnant aussi des puissances de l'ordre de 1 500 Cv vers 1940.
- les Anglais sortaient leur Bristol Hercules (1600 Cv),
- les Français faisaient voler leur G & R 14 R à bord du Loire LN 10 (1400 Cv puis 1580 Cv, mais avec une altitude de rétablissement nettement supérieure),
- les USA faisaient la même chose avec leur P&W 2000 Double Wasp et avec son concurrent Wright 1600 Twin Cyclone.
Le refroidissement du moteur BMW 139 était aidé par un ventilateur additionnel, qui s'avéra fondamental pour la survie du moteur et fut donc transféré à son descendant.
Cependant, la trop faible distance entre le moteur et le pilote entraînait toujours des températures élevées !
Les Allemands décidèrent donc de simplifier le moteur BMW 139 et de le modifier très fortement.
Cette nouvelle version fut alors désignée BMW 801.
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| le ventilateur est noir. Il est porté par l'arbre-moteur de ce BMW 801. La finesse des ailettes est bien perceptible. |
Plus lourd de 160 kg que le BMW , il était long de plus de 2 mètres.
Cela imposa de nombreux renforcements structurels
Une des plus importantes améliorations introduites dans ce nouveau moteur était sa centrale de contrôle automatique entièrement analogique (l'Informatique n'existait pas encore).
Elle avait été conçue par l'ingénieur Heinrich Leibach.
Elle réglait automatiquement le calage de l'allumage, la position du papillon des gaz, le rapport de suralimentation, la quantité d'injection de l'injection directe d'essence, le réglage de l'hélice, ce qui réduisait le nombre des erreurs possibles liées à la fatigue des pilotes.
{Ernst Udet avait lui aussi automatisé la procédure de sortie de piqué des Junkers 87 Stuka, qui fut, aussi, une énorme réussite.
Cela faisait partie d'un élan vers la Cybernétique, qui visait à faciliter le travail dans tous les domaines possible en automatisant certaines étapes par association de fonctions analogiques.
Cela ne marcha pas trop bien avec les V1, mais cela permit les premières torpilles auto-guidées lancée par des sous-marins.}
L'excès de chaleur du moteur BMW 801 (auquel on aurait dû s'attendre vu qu'il développait 50 % de puissance en plus par rapport aux meilleurs moteurs contemporains) fut éliminé par un simple déplacement du pilote vers l'arrière
Les ailettes de refroidissement très fines permettaient au vent de la vitesse d'éliminer les calories produites par chacun des 7 cylindres de l'étoile antérieure
Ces ailettes, séparées verticalement de quelques millimètres, étaient physiquement solidaires des autres ailettes du même cylindre au point de créer un véritable bord d'attaque thermique.
Ainsi, le flux des calories éliminées depuis un cylindre de l'étoile antérieure partaient dans l'espace libre séparant les deux cylindres immédiatement postérieure sans les réchauffer exagérément.
Malgré tous ces résultats, on se rendit compte que le FW 190 à moteur 801 serait incapable de rivaliser à
haute altitude avec le Bf 109 F jusqu’à la sortie (bien trop tardive) des brillants FW 190 D9 (ou Dora) qui exigeaient un tout autre moteur, ou, plutôt, un tout autre compresseur.
Le passage au moteur 801 avait augmenté considérablement la masse du chasseur, ce qui entraîna des conséquences lourdes, à tous les sens de ce mot.
- Il fallut augmenter la surface de voilure de 3.5 m² pour récupérer de la maniabilité,
- On renforça les attaches de la voilure au fuselage, et on augmenta la taille des réservoirs (voir la représentation ci-dessous),
- On renforça l'armement de manière de plus en plus importante,
- Puis on renforça le train d'atterrissage pour qu'il supporte une chute à 5 m/s, etc.
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| section longitudinale d'un FW 190 |
Une caractéristique rarement soulignée du chasseur Focke-Wulf 190 était son assiette à piquer lorsqu'il était en vol horizontal.
Ceci donnait au pilote une excellent vue de la situation tactique devant lui.
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| Focke-Wulf 190 A4 du Lieutenant Hanning au Printemps 1943, en France occupée. Cette image montre bien l'assiette descendante évoquée ci-dessus. |
Opérationnel
Lorsque les pilotes du front et les chefs des unités opérationnelles eurent découvert cet avion, ils se rendirent compte de l'énorme étendue de ses qualités.
Donc, ils pouvaient l'employer pour quantités de fonctions jusqu'alors peu ou mal remplies.
Déjà, ce chasseur avait une autonomie de près de 850 km. Cela lui assurait un rayon d'action de l'ordre de 350 km sur ses seules réserves internes. Le Bf 109 F ne pouvait pas dépasser 200 km.
Le FW 190 pouvait escorter des bombardiers plus loin et sa résistance aux coups augmentait sa probabilité de survie.
Chasseur Nocturne
Parmi la trentaine de rôles que le FW 190 fut amené à jouer, l'un d'entre eux fut très inattendu pour un chasseur monomoteur.
L'idée vint du colonel Hajo Herrmann de la Luftwaffe qui créa la méthode dite "du Sanglier" (Wild Sau) pour lutter contre les grands raids de bombardements nocturnes Alliés.
L'idée consistait à limiter très précisément le plafond des tirs de la Flak.
De cette manière, de "simples" monomoteurs monoplaces pouvaient s'apporcher au-dessus du flot des bombardiers Alliés sans être repérés.
Les FW 190 disponibles montaient au-dessus de la mêlée et n'avaient plus qu'à choisir leurs proies qui se détachaient en sombre sur un environnement bien plus lumineux.
Les équipages Alliés ne regardaient pas le ciel (totalement obscur) et ne surveillaient que l'hémisphère le plus lumineux.
Ils n'avaient presqu'aucune chance de repérer les chasseurs Allemands en train de piquer pour les attaquer.
Cette tactique d'attaque permettait d'employer de nuit des chasseurs monomoteurs totalement dépourvus de radar !
Pendant les presque quatre années qui suivirent la bataille d'Angleterre, les pertes en hommes du Bomber Command (donc essentiellement de nuit) se montèrent à 48 456 hommes tués (soit une moyenne de 6 000 tué par semestre) et plus de 10 510 blessés.
Cela représente 6 divisions complètement anéanties.
De Juillet 1942 à Mai 1945, 2 278 bombardiers furent abattus par la Chasse Allemande.
Pour la VIIIème Air Force des USA, les pertes lors de ses raids au-dessus de l'Allemagne se montèrent officiellement à 18 426 avions de combat (dont une grande partie furent des bombardiers non escortés ou escortés par des bimoteurs d'escorte P 38 Lightning totalement inadaptés).
Les "sangliers" et les "béliers" de la Luftwaffe avaient donc joué très sérieusement leur rôle.
Evolutions des FW 190
Les 30 modèles de FW 190 créés par l'équipe de Kurt Tank constituent un tableau très impressionnant.
D'une année sur l'autre, pour des missions identiques, on corrige l'avion pour augmenter son espérance de vie ou son impact sur l'ennemi. Un sous-type nouveau apparaît alors.
La liste des types et sous-types comprend :
A0 de Novembre 1940. 28 exemplaires expérimentaux armés de 6 mitrailleuses MG 17 : Un coup pour rien.
A1 de Juin 1941 : L'armement remplace les 2 mitrailleuses d'ailes pour 2 canons de 20 mm MG FF.
A2 : L'armement d'ailes est renforcé de 2 canons de 20 mm à la places des MG 17 d'emplanture des ailes.
A3 : Le moteur BMW 801 D-2 de 1700 Cv est enfin installé (Septembre 1941). L'armement est celui du A2.
- A-3 - U1 : moteur avancé de 15 cm.
- A-3 - U2 : avec lance rocket de 55 mm
- A-3 - U3 : premier Jabo (chasseur bombardier) avec un lance bombes pour 500 kg de charges.
- A-3 - U4 : avion de reconnaissance avec 2 RB 12.5 à l'arrière et une EK 16 ciné camera au bord d'attaque de l'aile bâbord..
- A-3-3a : 72 avions livrés à la Turquie (Automne 1942).
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| FW 190 A 3 : le FW qui, suite à la désorientation de son pilote, se posa en Angleterre, apprenant à Mr. Sydney Camm comment il fallait construire un chasseur |
Il avait au décollage une masse de 3 500 kg et volait à 625 km/h à 5 500 m.
A4 : Juillet 1942
Le FW 190 A 4, de l'été 1942, bénéficiait d'un système d'injection d'un mélange Methanol / Wasser (MW 50) qui, pour dix minutes, faisant monter sa puissance de 400 Cv supplémentaires, la vitesse passant à 670 km/h à 6 300m.
- A-4 - U1: montage de 2 lance-fusées de 21 cm
- A-4 - U3 : montage d'un lance bombes. Les canons sont débarqués.
- A-4 - U4 : prototype d'avion d'assaut
- A-4 - U7 : Chasseur de haute altitude.
- A-4 - U8 : Jabo à grand rayon d'action (emmène 2 * 300 l de carburant sous les ailes, les bombes étant sous le fuselage).
- A-4 - R1 : une radio FuG 16ZY donne la position de l'avion au contrôle au sol pour envoyer les chefs de dispositif aux endroit pertinents.
A5 : L'avancée du moteur de 15 cm (testée avec le A3-U1 est généralisé pour emporter plus de munitions.
- A-5 - U2 : Jabo nocturne - 300 l de carburant supplémentaire
- A-5 - U3 : Jabo allégé (2 canons de 20 mm seulement)
- A-5 - U4 : Avion de reconnaissance
- A-5 - U8 : Chasseur de haute altitude.
- A-5 - U9 : Jabo-Rei pour lancer des bombes de 250 kg sur des cibles très durcies.
- A-5 - U12 : anti-bombardier à 6 canons de 20 mm.
- A-5 - U14 : avion torpilleur
- A-5 - R11 : chasseur nocturne avec un Radar FuG 217 Neptun.
A6 : Amélioration pour pallier les défauts de résistance détectés lors de l'attaque des B 17 US
A7 : Novembre 1943. Les MG 17 sont remplacées par de MG 131 (enfin !).
A8 : Février 1944 - Amélioration du moteur permettant augmentant la puissance de 1700 à 1980 Cv pour 10 minutes (moyennant 10 minutes de calme avant de recommencer.
- A-8 - R2 : un canon de 20 mm est remplacé par un MK 108 de 30 mm.
- A-8 - R4 : Introduction du Booster GM1
- A-8 - R8 : Avion de reconnaissance
A9 : Septembre 1944 : Montage du BMW 801 S de 2000 Cv.
Les FW 190 A augmentent, non seulement leurs zones d'opération et l'autonomie désirée pour la chasse, mais aussi en intervenant comme chasseur-bombardiers, qui commenceront par lancer des bombes de 200 kg, qui passeront assez rapidement à 500 kg.
Plus tard, en 1943, et pour contrer les bombardiers B 17s, des missiles lourds WG 21 seront lancés, avec un succès relatif.
Un cas très particulier sera la série des A-5/U15, qui, à la fin de 1943, sera un torpilleur emportant une torpille LT 950 portée par un planeur et capable de se déplacer ainsi d'au moins 2 500 m.
Dans le but de donner à ce chasseur une capacité de chasse à très haute altitude, on tenta d'installer un turbo-compresseur dans le FW 190 B.
En 1942-43, des prototypes volèrent avec un moteur DB 603 et une hélice quadripale pour pouvoir voler au-dessus de 12 000 m. Mais cet avion ne put jamais être mis réellement au point.
Peut-être que cela venait-il d'aciers insuffisamment résistants aux très hautes températures (800°C environ).
Mais cela se révéla sans intérêt dès lors que les FW long nez commencèrent à sortir en série (voir section suivante).
Les série des FW 190 F et G furent celles d'authentiques chasseurs-bombardiers, dont certains furent capables de jouer un rôle efficace dans l'appui au sol, moyennant un blindage efficace qui atteignait environ 350 kg sur le FW 190 F 8, la masse au décollage dépassant alors nettement les 4.5 tonnes.
A 7 000 m d'altitude, ces avions atteignaient en pointe les 630 km/h : Bien que n'étant plus de de vrais chasseurs, ils restaient très dangereux pour des B 17, surtout quand les FW 190- F9 purent leur lancer des missiles R4M !
Certains de ces engins avaient des IFF et des systèmes électroniques tout-temps.
Les FW 190 à moteur en ligne : FW 190 D et Ta 152
Les premiers essais commencèrent en Mars 1942.
Le chasseur fut lancé très (trop) tardivement et ne fut opérationnel qu'à partir de la fin de Juin 1944.
Une pleine année avait été perdue (heureusement pour nous)..
De la fin 1943 jusqu'à Avril 1945, les Allemands menaient bien trop de fers au feu :
- Construction des gigantesques Tours de Flak et de leurs canons de 128 mm,
- " " Usines souterraines d'armements,
- " " Abris pour sous-marins,
- Chars Tigres et Panthers,
- Sous-marins XXI et XXIII,
- Messerschmitt 262
- fabriquer des missiles V1 (au guidage aléatoire)
Il était déjà trop tard pour le Reich.
Les premiers chasseurs de la série D employaient le moteur DB 603 de 45 litres de cylindrée.
Ces avions se montrèrent très rapides, très manœuvrants et particulièrement dangereux.
Les récits de Pierre Closterman retraçant ses confrontations avec les FW 190 D 9 montrent à quel point ce pilote exceptionnel eut du mal à survivre face à ce dernier-né du Dr. Kurt Tank, alors même qu'il pilotait de ce que l'Angleterre fabriquait de meilleur à ce moment précis (le Hawker Tempest V - même si je suis sûr que le Spiteful (785 km/h) lui était supérieur, mais cet avion ne fut jamais commandé -).
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| Fock-Wulf D 9 : une ligne très fine |
Certes, les Dora avaient perdu une partie (probablement faible) de leur taux de roulis (pour des raisons jamais expliquées), mais ils avaient gagné en vitesse de pointe et en capacité de vol à haute altitude, ce qui était le but même de l'opération.
Leur charge allaire atteignait 233 kg/m².
Le plafond opérationnel atteignait les 12 000 m et la vitesse de pointe "naturelle" (= sans additif dans le carburant) était de 686 km/h à 6 600 m d'altitude.
En employant le système MW 50 (Méthanol / H2O), on passait à 710 km/h à 11 000 m pour dix minutes.
La montée à 6 000 m était réalisée en 7 minutes.
Le Fock-Wulf D 9 apportait donc un accès facile à la haute altitude à la chasse Allemande.
Son armement était de 2 mitrailleuses lourdes MG 131 associées à 4 canons MG 151/20 de 20 mm commençait à paraître faible par rapport à la resistance des bombardiers quadrimoteurs qui n'était pas à la merci de quelques obus de 20 mm (il en fallait une vingtaine !).
Parmi les victimes des quelques 1 200 Dora qui ont été livrés (voir plus bas les tableaux de production), il y a certainement une bonne partie des ~2000 P 51 perdus par la VIIIth Air Force dans la dernière année de guerre en Europe.
Les pilotes soviétiques ne semblent pas avoir spécialement estimé cet avion, mais au moment où les Dora commencèrent à sortir, les Russes volaient déjà sur leurs extraordinaires Yak 3 dont les accélérations et les capacités de manœuvre écrasaient celles de tous les autres avions, y compris celles des Spitfire. Mais le Yak 3 n'était pas orienté haute altitude.
Roger Sauvage - 16 victoires dont 15 en URSS sur Yak 9 et Yak 3 - (dans son livre Un du Normandie-Niemen) se plaint de ne pas arriver à abattre un FW 190 qu'il pensait moins manœuvrant que son Yak 3 !
Par ailleurs, certains pilotes Allemands, questionnés après les combats par des soviétiques, semblent lui avoir préféré les Me 109 K. Certes, la montée à 10 000 m du Kurfürst ne prenait que 6' 42".
Il est aussi dit que ces pilotes regrettaient, dans les missions B 17, la protection accordée par le moteur BMW 801.
Donc, je n'ai pas la moindre preuve que les Dora aient été envoyés combattre sur le front Russe. Mais le Ta 152 combattit au dessus de Berlin !
Les Ta 152 H (je ne traite que de la version de Chasse à Haute Altitude, la seule ayant atteint le statut opérationnel) furent la suite logique des FW 190 D, mais le moteur était un Junkers 213-E1.
Le RLM avait voulu honorer Kurt Tank en lui dédiant ses derniers chasseurs.
Pour réaliser des vols à très haute altitude, Tank avait modifié la voilure (qui passait de 18.80 m² à 23.50 m²).
Le profil d'aile restait le même que celui des autres FW 190, un NACA 23015.3 à l'emplanture et un 23009 à l'apex.
La masse à vide atteignait 3 877 kg et passait à 5 200 kg au décollage.
La charge alaire atteignait 197 kg/m², ce qui rendait le Ta 152 très manœuvrant.
La longueur de l'avion passait à 10.71 m.
D'emblée, ce chasseur combinait l'emploi des deux systèmes accélérateurs MW 50 et GM 1 (oxyde nitreux, pour accélérer à très haute altitude, donc par très grand froid).
- Au niveau de la mer et avec MW 50, il pouvait voler jusqu'à 580 km/h,
- En altitude et avec le GM 1, il atteignait 760 km/h.
Il montait à 10 000 m en 10' 6", donc 5 minutes plus vite que le Me 262 !
(Quant à lui, le P 51 montait à 9 000 m en 9' 45" : Il montait donc moins bien !)
Le moteur pouvait donner 2 050 Cv avec injection de GM 1, pendant 10 minute, avant de refroidir pendant le même délai avant de pouvoir recommencer.
Les seuls Ta 152 H servirent essentiellement à l'escorte d'autres chasseurs, notamment dans la défense de Berlin en 1945..
Cette arme, pesant 58 kg à vide, lançait des obus de 330 gr dont 4 suffisaient pour détruire un B17.
Le défaut de cet arme était une vitesse initiale à peine supérieure à 505 m/s, qui n'assurait pas une grande précision à longue distance.
Par contre, la cadence (650 cpm) était très efficace.
Il lançait à environ 900 m/s des projectiles antichars, en particulier à partir des excellents Henschel Hs 129 B1.
Mais sa cadence de tir (380 cpm) était clairement inférieure.}
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maquette-grandeur d'un Ta 152 H : 760 km/h à haute altitude |
Les TA 152 ont théoriquement été construits en 160 exemplaires.
Sur les 43 avions sortis des chaînes, il semble que 16 seulement aient été opérationnels, mais ils se sont réellement battus.
A titre indicatif :
On dispose de données sur 8 combats et 12 revendications de victoires qui sont attribuées à 4 pilotes seulement (information récupérée sur le Wikipédia en Français à la date du 13 Mai 2025) :
- : Oberfeldwebel Josef Keil – 10./JG 301 – un B-17 abattu[10].
- : Oberfeldwebel Walter Loos – Stab./JG 301 – un Yak-9 abattu[16].
- : Oberfeldwebel Walter Loos – Stab./JG 301 – un Yak-9 abattu[17
Ces 12 victoires (en 70 jours) sont compensées par 4 pertes (même source) dont deux sont liées à la non maîtrise du pilotage d'un avion très nouveau et les 2 autres sont dues très probablement à la Chasse Alliée.
La revendication de Yak 9 abattus me laisse rêveur, car peu de groupes soviétiques devant gambader au-dessus de Berlin "s'évitaient" de voler sur leur Yak 3. Mais les Yak 9 et 3 avaient un air de famille évident.
Production des FW 190
Depuis 1941 jusqu'au 30 Novembre 1944 suivant pour les 22 premières versions
| Version | FW | GFW | ArW | AGO | MME | HWO | LBB | NDW | WFG | Summe |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A-0 | 28 | 28 | ||||||||
| A-1 | 102 | 102 | ||||||||
| A-2/A-3 | 360 | 20 | 332 | 240 | 952 | |||||
| A-4 | 232 | 160 | 283 | 230 | 905 | |||||
| A-5 | 153 | ca. 200 | 42 | ca. 285 | 680 | |||||
| A-6 | 300 | 337 | 410 | 20 | 1.067 | |||||
| A-7 | 150 | 200 | 270 | 620 | ||||||
| A-8 | 1.613 | 318 | 1.560 | 311 | 80 | 10 | 110 | 7 | 4.009 | |
| A-8/R11 | 126 | 126 | ||||||||
| A-8/R2 | 752 | 752 | ||||||||
| A-9 | 75 | 112 | 20 | 8 | 215 | |||||
| A-9/R11 | 193 | 193 | ||||||||
| D-9 | 252 | 41 | 73 | 366 | ||||||
| B-1 | 5 | 5 | ||||||||
| F-1 = A-4/U3 | 18 | 18 | ||||||||
| F-2 = A-5/U3 | 135 | 135 | 270 | |||||||
| F-3 | 432 | 432 | ||||||||
| F-8 | 2.044 | 1.350 | 3.394 | |||||||
| G-1 = A-4/U8 | 20 | 30 | 50 | |||||||
| G-2 = A-5/U8 | 476 | 150 | 626 | |||||||
| G-3 | 550 | 550 | ||||||||
| G-8/R5 | 146 | 146 | ||||||||
| Somme | 4.614 | 2.011 | 3.635 | 3.145 | 496 | 100 | 10 | 1.488 | 7 | 15.506 |
| XII 1944 - I 1945 | 633 | 229 | 676 | 309 | 391 | 0 | 0 | 279 | 0 | 2.517 |
| -->> I 1945 | 5.247 | 2.240 | 4.311 | 3.454 | 887 | 100 | 10 | 1.767 | 7 | 18.023 |
Je n'ai pas trouvé le nombre d'heures de travail nécessaire pour fabriquer un FW 190.
La production totale des Fock-Wulf 190 fut donc un peu supérieure à 19 000 avions, ce qui est déjà remarquable.
Mais la grande quantité de versions et la préférence constante accordée au Messerschmitt 109 explique que ce dernier avion ait été construit en plus grande quantité (34 000), et, en plus, sur une durée nettement plus longue.
Livraisons de Décembre 1944 au 11 Avril 1945
| Version | December | Janvier | Février | Mars | ->> 11 Avril 1945 | S0mme |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A-8 | 9 | 24 | 11 | 44 | ||
| A-8 NL | 332 | 380 | 134 | 846 | ||
| A-8/R2 | 44 | 43 | 47 | 134 | ||
| A-8/R11 | 18 | 18 | ||||
| A-9 | 20 | 67 | 12 | 99 | ||
| A-9/R11 | 103 | 50 | 153 | |||
| D-9 | 218 | 234 | 287 | 165 | 904 | |
| D-9/R11 | 76 | 41 | 117 | |||
| D-9 EZ 42 | 28 | 7 | 35 | |||
| D-11 | 13 | 13 | ||||
| D-11 EZ 42 | 4 | 4 | ||||
| D-13 | 2 | 2 | ||||
| A/D | 25 | 25 | ||||
| Somme | 820 | 815 | 508 | 215 | 36 | 2.394 |
Réflexions désagréables
Un développement bien trop long
En 1937, le RLM (Reich Luft Ministerium) demande un nouveau chasseur.
Le chasseur choisi donne aussitôt satisfaction. On le met au point assez vite, à quelques détails près.
Pourtant, on a très vite choisi de changer le moteur BMW 139 pour son descendant direct, le BMW 801.
Vous avez pu lire ici, plus haut, que ce moteur ne donnait pas l'impression d'être totalement au point.
Ce "merveilleux" moteur du futur, ne sera pas au point avant l'été 1941, un an trop tard (heureusement pour nous).
Qu'aurait donné la bataille d'Angleterre avec une grande quantité de FW 190 V2 à la place des Bf 109 E3 ?
- Les Spitfire Mk I n'auraient en aucun cas obtenu la supériorité de maniabilité dont ils bénéficièrent face au Bf 109 E,
- Bien moins de chasseurs Allemands auraient été abattus,
- Le temps d'escorte des bombardiers Allemands aurait été bien plus long, donc beaucoup moins de ces bombardiers eussent été abattus !
Etonnement : L'armement des premiers FW 190 avec de MG 17 est peu différent de celui des chasseurs Britanniques à 8 mitrailleuses.
C'est seulement fin Octobre 1941 que les canons arrivent !
"Bénéficiant" d'armement puissant plus tard que les Messerschmitt 109, le FW 190 va souvent recevoir des renforcement de blindages.
Donc, peu à peu, il va s'allourdir, ce qui lui mangera de la capacité de manoeuvre et d'accélération.
Cela s'ajoutant à un compresseur inadapté, cet engin remarquablement conçu ne pourra pas remplir facilement sa mission.
J'ai beaucoup lu de plaintes Germaniques sur la méchanceté du Général Mich envers Willy Messerschmitt. Alors, que devrait dire Kurt Tank ?
Influences Françaises ?
Vers 1937-1938, Marcel Bloch acheta des pages de publicité pour vanter le chasseur MB 150 en soulignant qu'il était bi-canons.
B L O C H 1 5 0
Cellule BI-CANON
*
Les plus hautes performances
*
La meilleure visibilité
*
La plus grande
puissance de feu
Fac-similé (de ma main) de la publicité de Mr Marcel Bloch dans "les Ailes" en Juin 1938
Vu la taille des polices de ces messages, il est évident que personne, dans l'univers de l'industrie aéronautique mondiale, ne pouvait oublier que Mr. Bloch (futur Marcel Dassault), fabriquait des chasseurs aptes à porter chacun 2 canons de 20 mm.
Plus tard, fin juin 1940, les Allemands amenèrent à Bordeaux. la (ou les) caisse(s) contenant le Bloch 157 et son moteur.
C'est justement là que Mr. Kurt Tank effectua la visite de l'usine Bloch-SNCASO (ex-usine Blériot) au début de l'Eté 1940 (le hazard faisait bien les choses !!!).
Il y discuta beaucoup avec l'ingénieur Deplante, y apprit que le Bloch 150 avait été très amélioré lorsque cet ingénieur lui eut augmenté sa surface alaire de 2.5 m².
En conséquence, le prototype FW 190 V5 k (qui utilisait la même voilure que le prototype V1) vit sa voilure augmentée, jusqu'à plus de 18.30 m², devenant ainsi le FW 190 V5g (g pour gross = grand).
Les qualités de vol devinrent bien meilleures et le chasseur fut commandé en grande série, ce qui déboucha sur les premiers avions opérationnels au Printemps 1941.
Je vous ai parlé du Bloch 157 il y a un certain temps déjà.
Je me suis posé longtemps la question : Pourquoi les Allemands s'intéressaient- ils à ce Bloch ?
Ma réponse actuelle est en plusieurs parties :
- Le moteur G&R 14 R Météore amenait le Bloch 157 très haut grace à son compresseur Farman à 2 étages (il montait à 8 000 m en 11 minutes !).
- Ce même moteur pesait alors dans
les 620 kg(Alain Breton me dit 820 kg), rien avoir avec les 1 050 kg du BMW 801. - On gagnait au moins de 200 à 400 kg : Ce n'était vraiment pas négligeable.
- La "très mauvaise" volonté Française n'a pas permis de faire voler le MB 157 avant 1943.
- Mais il est plus probable que la centrale de régulation moteur de BMW aurait disparue comme par enchantement.
Accessoirement
La structure du cockpit du FW 190 et de sa canopée, que j'admire depuis très longtemps, suggère que l'ingénieur Kurt Tank avait bien regardé leurs homologues sur le Nieuport 161 et qu'il les a maturé parfaitement.
Par ailleurs, par une coincidence incroyable, la voilure du Ta 152 H présentait le même allongement de 8 que celui du Nieuport 161, dont j'ai souligné l'incroyable capacité ascensionnelle depuis 14 années !
