mercredi 6 novembre 2024

Le Nakajima Ki-27 Nate : Hyper agile (Révisé le 09 / XI / 2024 ***)

{Sources principales : En., De., Es., Fr., Ru., Wikipedia ; W. Green et al., The complete Book of Fighters }


En 1934, le service d'aviation de l'Armée Impériale Japonaise émit un programme pour obtenir un chasseur plus rapide que le biplan Kawasaki Ki-10 qui était en service depuis la fin de 1935 (sachant que son 1er vol datait de Mars de la même année !). 


Kawasaki Ki-10 : Un biplan très propre



Ce biplan, assez rapide (400 km/h), avait battu le monoplan Nakajima Ki-11, plus rapide (420 km/h) mais significativement moins manœuvrant (?). 

{En passant, je ne vois aucune ressemblance entre le Boeing P 26 à l'aérodynamisme très, très archaïque et le Nakajima Ki-11, considérablement plus évolué.}

Cependant, l'armée Japonaise s'était engagée depuis 1931 dans sa vilaine guerre contre la Chine. 


Son aviation était donc confrontée à des avions achetés aux USA, comme le Boeing P 26 (dont j'ai beaucoup de mal à valider les performances annoncées), ou à la Russie soviétique comme le biplan Polikarpov I 15. 


Il y avait maintenant une forme d'urgence pour améliorer sa Chasse au moment où tous les avionneurs du monde passaient des biplans aux monoplans à aile basse, ce fut donc certainement la consigne donnée aux Zaibatsu.

Trois monoplans prototypes de trois constructeurs différents furent produits.


Kawasaki proposait son Ki-28 animé par un moteur V 12 à refroidissement par liquide.

Ce chasseur était le plus rapide des trois grâce à un maître-couple réduit et à une aérodynamique plus fine (sauf son radiateur). 

Sa vitesse était de 485 km/h à une altitude de 3 500 m.

Il montait à 5 000 m en 5' 10".

Malheureusement, le rayon de ses virages était trop élevé.


Mitsubishi sortait un dérivé de son chasseur embarqué A5M, le Ki-33.

Cet avion était issu de la dé-navalisation du chasseur embarqué A5M.

En vitesse, il "gagnait" juste 4 km/h sur le Nakajima (la marge d'erreur instrumentale).

Très curieusement pour un avion issu d'un chasseur embarqué, sa maniabilité était insuffisante et, surtout, il perdait 1 700 m de plafond, ce qui était stratégiquement ennuyeux sachant, de nos jours, que les bombardiers G3M devaient bombarder des navires de ligne depuis 8 000 m.



Nakajima, enfin, proposait son Ki-27, non seulement évolution du Ki-11 refusé par l'Armée Impériale, mais aussi du Ki-12 (conçu autour d'un moteur Hispano 12 X avec le soutien de 2 ingénieurs de Dewoitine qui avaient démontré l'intérêt des structures monocoques).



Le Nakajima Ki-27 était donc de structure monocoque intégralement métallique.

Long de 7.53 m, il avait une masse à vide de 1 110 kg. 

Cette masse passait à 1 547 kg au décollage - en mission d'interception - puis à 1 790 kg au maximum (avec 4 bombes de 25 kg). 

(Mon choix de la valeur de la masse normale au décollage du Wikipedia en Espagnol traduit le fait que les Japonais ayant pris très rapidement les Philippines, le Ki-27 y fut très utilisé,  donc bien connu, et l'on y parle couramment l'Espagnol depuis Magellan).

L'envergure de 11.31 m permettait une surface alaire de 18.56 m².

En conséquence, la charge alaire - en mission d'interception - ne dépassait pas 83.4 kg/m².

Le Ki 27 atteignait les 470 km/h et montait à 5 000 m en 5' 22" (à comparer avec les 6' 03" du Fiat G 50).

La perte de performances par rapport au Ki 28 était quasi insignifiante, mais le Ki-27 tournait un 360° en à peine plus de 8"

Son plafond varie suivant les sources de 12 250 m (!) à 10 200 m. 

Ainsi, il gagna le concours et entra en service en fin 1937.



Nakajima Ki-27


Le Ki-27 fut alors couramment appelé Nate pour rappeler qu'il était le produit des industries métallurgiques Nakajima (Nakajima Tekkosho).

Initialement, il était armé de seulement 2 mitrailleuses de 7.7 mm. 


Dans tous les cas, cet avion s'est montré une excellente plateforme de tir, maniée par des pilotes très bien formés.

Il fut employé directement en Chine dès 1937 contre les avions de Tchang Kaï Tcheck comme vous pourrez le voir sur la vidéo donnée en lien. 

On y voit un pilote Japonais très habile attaquant un chasseur biplan Curtiss Hawk III Chinois (vitesse maximale de 410 km/h).


L'avion donna tout de suite satisfaction jusqu'aux incidents de Khalkhin Gol (11 Mai --> 16 Septembre 1939), contre la Russie soviétique. 

Alors que les pilotes Japonais avaient rencontré uniquement des pilotes chinois (ou assimilés) dont l'entraînement était moins intense que le leur et dont les avions étaient plus anciens que les leurs

Désormais, ils devaient faire face à des avions modernes pilotés par des pilotes bien entrainés. 

Pire encore, ces hommes étaient plus de 200 et disposaient, d'au moins autant d'avions.



Polikarpov I-15  - le capot moteur est juste un médiocre anneau Townend.


L'armée soviétique, commandé par le général Blücher, d'abord malmenée, fut ensuite dirigée par Gueorgui Joukov, un homme qui, lui, savait  mener une guerre moderne.

Il renforça sans cesse son armée après y avoir organisé une logistique efficace et une sérieuse défensive.



 

I  153 capturé par les Finlandais apparemment pendant la Guerre d'Hiver (il est peint en blanc) -
Le capot moteur est à la fois plus aérodynamique et plus adapté aux froids hivernaux Russes que celui du  I 15.  Le train est éclipsable (à la manivelle).


Cela concernait aussi les modèles d'avions, en particulier sur le plan de la chasse où les anciens chasseurs biplans Polikarpov I-15 (365 km/h) laissaient la place à des Polikarpov I-153 (443 km/h à 4 600 m).

Les Polikarpov I-16 vinrent ensuite 

Eux avaient des sièges blindés et un moteur plus puissant qui assurait une vitesse plus grande, en particulier les I 16 type 24, capables de voler à 525 km/h à 4 600 m d'altitude.

Ces chasseurs-là résistaient aux mitrailleuses Japonaises de 7.7 mm (V0 : 820 m/s).

Par contre, les divers alourdissements entraînèrent un allongement du temps de virage sur 360° : 18 secondes au lieu de 15, mais le Bf 109 Emile prenait, lui, 25" pour effectuer la même manœuvre, ce qui devenait dangereux pour lui en combat 



Polikarpov I-16 - Les échappements propulsifs paraissent faiblement orientés vers l'arrière, mais il est probable qu'il s'agissait d'un compromis entre la propulsion et le risque d'incendie.


La confrontation URSS - Japon en Mandchourie sur le plan 
aéronautique, allait reposer sur  550 avions soviétiques et moins de 300 avions Japonais, dont environ 200 Nate.



Une partie d'une escadrille de Nate à Khalkhin Gol - l'hélice est bipale à pas variable.
On peut dire que, ici, la protection et le camouflage des chasseurs sont minimau
x.



D'après ce site,  les essais soviétiques d'un Ki-27 montrèrent que le chasseur Japonais surclassait ses adversaires du moment. Je recopie :

"Au cours des essais en Russie d’un Ki-27 capturé, l’avion s’est révélé supérieur à l’I-152 (I-15bis), I-153 et même le I-16 en combat aérien, ainsi qu’au décollage plus rapide et une vitesse d’atterrissage inférieure, nécessitant des pistes d’atterrissage plus courtes que l’I-16 (qui nécessitait 270 mètres pour s'arrêter et 380 mètres pour décoller)".

Cependant, les chasseurs soviétiques bénéficiaient de l'avantage du nombre, qui restera toujours un facteur essentiel dans n'importe quelle guerre (Théorie de Lanchester). 


L'armée du Kwantung bénéficiait d'une énorme liberté d'action et ses chefs misaient avant tout sur l'entrainement remarquable de leur Infanterie. 

Ils étaient peu conscients :

  • de l'importance du renseignement aérien, 
  • du rôle de l'artillerie lourde (qu'ils ne protégèrent jamais sérieusement) et 
  • du rôle des chars, qui, par ailleurs, chez eux, étaient de qualité médiocre.


Un certain temps après, en 1941, notre armistice du 25 Juin 1940, les Ki-27 allèrent se confronter à la poignée de Morane 406 toujours présents en Indochine Française.

Les Nate ne firent qu'une bouchée des Morane (2 avions abattus et le 3ème très endommagé (CJ Ehrengardt & CF Shores, L'aviation de Vichy au combat, tome I, p. 95)..

Le soi-disant meilleur chasseur du monde était irrémédiablement défavorisé par rapport à ces très légers chasseurs Nippons. 

Sa masse était exagérée parce qu'il avait une structure antédiluvienne (assemblage de tubes et toiles choisi pour réparer facilement avec des bouts de ficelles). 

Par rapport au Ki-27, il tournait un  360° bien plus difficilement (18" au lieu de 8"), il montait très lentement (10' au lieu de 5' 22" pour 5 000 m, 18' pour 7 000 m).

Ainsi, le Japon s'assura, à nos dépens, de l'alliance du Siam (Thaïlande).

Mais aussi, et surtout, ils allaient bénéficier de nos bases aériennes pour attaquer les Indes Néerlandaises (devenue l'Indonésie). 

Ce sera de ces bases qu'ils partirent le 10  Décembre 1941 pour détruire la force Z Britannique.


On cite aussi, par curiosité, un P 38 Lightning descendu par un Nate et un P 51 endommagé par un (ou des) Nate Thaïlandais !



Mon idée farfelue

La France avait de plutôt bonnes relations avec le Japon avant 1940.

Je suis donc étonné que nous n'ayons pas essayé de vendre le moteur Gnome et Rhône 14 Mars aux constructeurs Japonais.

Certes ce moteur pesait 400 kg (soit 50 kg de plus que le moteur employé par le Nate), mais il avait une surface frontale qui représentait 55% de celle du fuselage du Ki-27. 

Il aurait donc pu gagner en vitesse sans perdre beaucoup de maniabilité.



Conclusion

Les plus de 3 380 chasseurs Nate ki-27 assurèrent la maîtrise du ciel de l'Armée Impériale Japonaise pendant 4 années sans faiblir. 

La défaite de 1939, en Mongolie, n'était en rien la leur, mais bien celle de l'Armée du Kwantung, particulièrement mal commandée (manque absolu de professionnalisme, par manque de travail des chefs).


La mauvaise réputation faite à cet avion a été créée par ceux qui avaient inventé des avions lourds que cet objet sautillant ridiculisait (P 40, P 38, Hurricane).

En grande partie, cela montre que les services de renseignement Japonais ont été peu performants.

Cette réputation actuelle a été amplifié par l'immobilisme technique des services de l'Armée  Japonaise, incapables d'armer ces avions avec des 12.7 mm, comme ils furent tout aussi incapables de tester à temps le moteur Mitsubishi Kinseï sur le Zéro (puis sur le Reppu) !


En 1937, tourner un 360° en 8" était un sacré atout, surtout si les adversaires ne volaient pas 100 km/h de plus que lui !

Pour Mr le ministre de l'air Pierre Cot, le Morane 406 était très maniable. 

Or, il tournait un 360° en 18" (Détroyat) : Sa maniabilité était donc moyenne, juste meilleure que celle du Bf 109 Emile (25"). 

Si ce Morane avait réellement disposé d'une vitesse de 490 km/h, il s'en serait sorti. 

Avec 450 km/h, il ne pouvait même pas survivre à un Nate armé juste de deux 7.7 mm.

Les Nate, eux, bien que très fragiles, ont combattu jusqu'en 1945 (même sous nos couleurs, en Indochine), mais à ce moment-là, ils étaient complètement rincés ! 

Ils donnèrent naissance à un avion nettement meilleur, le Nakajima Ki-43 Hayabusa  mais le commandement n'ayant pas changé, la défaite était prévisible.

La défaite Japonaise à Khalkhin Gol a scellé aussi la défaite du IIIème Reich dès l'automne 1940, parce que le Japon a été dissuadé d'attaque sérieusement l'URSS.












 





mardi 3 septembre 2024

Les hydravions de patrouille Français de moyen tonnage des années 30



{Sources : En., De. et It. Wikipedia ; L'Aviation Française en 1939 du Cdt Pierre Barjot ; Docavia # 34, Les avions Latécoère de Jean Cuny}




L'Aéronavale Française, après avoir eu du mal à exister en tant que force maritime à part entière, s'est retrouvée, ensuite, à la merci de marins purs pour qui, probablement à cause des expériences de Doolittle, tout avion, même Français, était l'ennemi ! 

Le livre du comandant Vuilliez sur l'Aéronavale décrit les incroyables erreurs de certains officiers de marine qui, devant sauver un hydravion lourd, provoquèrent sa perte par leur  incompétence et provoquèrent ainsi la démission de l'officier Hurel qui devint le très brillant ingénieur que l'on sait (créateur des Avions CAMS puis, après la guerre, des avions Hurel-Dubois aux ailes "en coupe-papier").

Le choix des avions marins était forcément très compliqué, puisque les concepts aériens n'avaient alors aucune valeur aux yeux des décideurs marins.

Notre Marine Nationale tablait sur les navires les plus rapides possibles. Par contre, elle refusa de favoriser les avions les plus rapides (comprenne qui pourra). 

Le changement finit par arriver, mais très tard. 


Dans son livre sur L'Aviation Française en 1939, le commandant (et futur amiral) Pierre Barjot, nous décrivait, merveilleusement bien, il faut le dire, la vie à bord des grands hydravions de la Royale.

Je ne vais traiter que les avions de moyen tonnage (moins de 20 tonnes) ayant volé entre 1934 et par la suite


Le Loire 70 trimoteur, monoplan entièrement métallique, fut choisi pour assurer ce travail de patrouille.

Il était long de 19.50 m et l'envergure de ses ailes atteignait 30 m.

C'était un monoplan parasol de 6 500 kg à vide et de 11 500 kg au décollage.

La surface alaire comptait 136 m².



Loire 70 - Une mature impressionnante. Peut-être un peu trop ?



Ses moteurs 3 Gnome et Rhône 9 K de 740 Cv lui accordaient une vitesse de 235 km/h à la puissance maximale (et à 0 m).

La vitesse de croisière ne dépassait pas 165 km/h.

Le plafond était à 4000 m. 

La montée à 3 000 m prenait  26 minutes.

L'autonomie variait, suivant les sources, de 2 000 à 3 000 km.

Il portait 6 mitrailleuses de 7.5 mm et 600 kg de bombes (4 150 kg).

Il était servi par 8 hommes.


En 1940, les 4 derniers des 8 exemplaires construits se trouvaient à Bizerte-Karouba (Tunisie), constituant alors l'escadrille E 7.

Le 12 Juin, 3 d'entre eux furent détruits ou rendus irréparables par un brillant bombardement Italien.

Cet avion n'a certainement pas laissé un souvenir impérissable dans les mémoires de la Royale !




L'avion préféré des marins fut le Bréguet Bizerte.

En 1924, Bréguet avait acheté un bateau-volant Britannique, le Short Calcutta.

Prenant connaissance du programme de 1932, Louis Bréguet dériva de cet avion un bateau-volant trimoteur considérablement amélioré qui fut baptisé Bréguet 521 Bizerte, du nom de la base de la Marine Française en Tunisie, alors protectorat Français.

C'était un biplan nettement plus imposant que le Loire 70.

Long de 20.5 m, il avait une masse de 9 470 kg à vide qui passait à 15 000 kg au décollage normal (16 600 kg maximale).

L'envergure maximale (aile supérieure) atteignait 35.15 m, l'autre aile se contentant de 18.90 m. La surface alaire valait 162.50 m².

La vitesse de pointe atteignait 245 km/h à 1 000 m (on trouve aussi 255 km/h).




Bréguet 521 Bizerte
sur le site : http://jnpassieux.fr/www/html/Breguet521.php



L'autonomie de cet appareil variait de 2 100 km (à la vitesse de croisière de 200 km/h) à 3 000 km (à la vitesse de croisière de 165 km/h).

Le plafond était de 6 000 m.

La montée à 5 000 m prenait 45 minutes, mais la montée à 2 000 m prenait un peu moins de 9 minutes.

On voit donc que cet avion était supérieur en performances par rapport aux Loire 70, pourtant plus légers et qui n'étaient pas encombrés d'une voilure supplémentaire.

Curieusement, son armement de 5 mitrailleuses de 7.5 mm  et ses 300 kg de bombes (et 0 torpille) ne semblent pas très impressionnant.

Cet avion, commandé par petites lots, se retrouva en 37 exemplaires dans l'inventaire de la Royale.




Point de vue opérationnel


Je n'ai pas de renseignement sur le comportement des Loire 70.

Par contre les Bréguet 521 Bizerte firent très bien leur travail de patrouille et jouèrent un grand rôle pour récupérer, en mer, des pilotes en perdition.

Dans son livre sur L'Aviation Française en 1939, le commandant (futur amiral) Pierre Barjot, nous décrivait (merveilleusement bien) la vie à bord des grands hydravions de la Royale (chacun d'entre eux ayant hérité d'un nom comme n'importe quel navire de guerre).

Les marins aviateurs y menaient une vie ressemblant tout à fait à celle menée dans les navires "de surface".

L'équipage de chaque avion était évidemment dirigé par un officier de Marine. 

Evidemment, l'escadrille était elle-même commandée par un officier de marine d'expérience supérieure.

Chaque matin avant de partir, l'équipage hissait le drapeau tricolore.

Le radio apportait au commandant de bord les ordres de l'amirauté et les renseignements indispensables à l'accomplissement de la mission du jour.



Après l'armistice de Juin 1940, les Allemands achetèrent des Bréguet Bizerte pour sauver leurs pilotes abattus en mer. 

Après le débarquement au Maroc et en Algérie (8 Novembre 1942), les Allemands se saisirent des exemplaires restés en zone libre pour s'en servir dans le même but. 

Après la Libération, l'un d'entre eux retrouva les marquages Français et servit encore un peu !
Ce fut donc un excellent appareil.





Cependant, je regrette profondément qu'à la place du Loire 70, les marins n'aient pas choisi le Latécoère 582.

Dans le livre du (futur) amiral Barjot, cité plus haut, cet avion est cité comme un grand espoir.

{L'essentiel des informations proviennent du livre de Jean Cuny : Latécoère, les avions et Hydravions, Docavia #34, 1992 } 

Le Latécoère 582 avait donc été conçu par l'ingénieur Moine.

C'était un hydravion 
trimoteur à coque aux ailes montée en parasol et de moyen tonnage qui répondait à un programme "d'hydravions de croisières" devant disposer d'une grande autonomie, d'une bonne vitesse, de bonnes qualités marines et de moteurs moteurs visitables en vol.


Laté 582 - La fragilité de la tourelle à l'extrême avant aurait dû être évidente.
Par contre, l'amélioration de la finesse par rapport à) ses concurrent est énorme



Les Ailes lui ont consacré une pleine page de présentation dans sa livraison du 2 Janvier 1936

Le premier vol avait eu lieu le 25 Juillet 1935. 

La position haute des trois moteurs entrainait une tendance à enfoncer le nez dans l'eau au décollage qui fut corrigée par un allongement du nez de 0.80 m. 

Ses essais avaient été marqués par une évolution considérable de la cellule et par de nombreux problèmes de propulsion affectant tant les moteurs que les hélices.

L'avion était long de 21.11 m et sa masse de 6 910 kg à vide passait à 11 300 kg au décollage (12 tonnes max).

La voilure avait une envergure de 28 m et totalisait 112 m² de surface, ce qui lui conférait une
 charge alaire encore très raisonnable de 102 kg/m².



Les 3 moteurs étaient des Gnome et Rhône 14 K de 880 Cv chacun
.

Ils conféraient à cet hydravion une vitesse de pointe très élevée pour la période :
  • 270 km/h à 1 500 m,
  • 280 km/h à 2 200 m,
  • 275 km/h à 4 000 m.
Contrairement à ce qu'avaient pensé les "experts", cet hydravion avait réussi à décoller par 1.40 m de creux et Pierre Barjot rapportait qu'il décollait en 6 secondes sur une mer formée avec des creux d'un mètre

Les qualités de vol de l'avion furent jugées ainsi : 
  • Hypersustentation remarquable, 
  • Bonnes qualités de vol même avec les 2 tourelles sorties,
  • Vitesse élevée,
  • Bonnes qualités de vol, même avec le braquage des ailerons comme volets, 
  • Bonnes stabilités,
  • Couple de lacet inverse nul.

Comme d'habitude, nos si brillants décideurs marins, répétant partout que les navires, 
eux, "naviguaient à 0 m d'altitude", n'avaient pas voulu bénéficier à plein de la suralimentation en augmentant l'altitude critique - ici de l'ordre de 1 500 m - pour la passer à 3 300 m.                                                                                                                                     

Une telle évolution aurait pourtant permis de consommer moins d'essence, de voler plus vite et plus haut (environ 300 km/h vers 4 000 m).

La vitesse minimale était de 98 km/h.

L'autonomie était d'au moins 1 800 km, et elle aurait pu être nettement augmentée.

Sous réserve d'augmenter la masse maximale admissible, le Laté 582 pouvait, en plus, emporter 2 torpilles aériennes, ce qu'aucun de ses concurrents Français ne pouvait réaliser.


Ainsi, dans certaines conditions de visibilité, cet hydravion aurait pu couler des navires de guerre, voire des navires de ligne, comme le Blackburn T4 Cubaroo de la RAF en 1924.

Le plafond pratique atteignait 5 600 m mais la perte d'un moteur n'empêchait pas l'avion de plafonner à 4 500 m. Il avait donc une capacité de surveillance considérable.

Du fait de compresseurs ne rétablissant qu'à basse altitude, les hydravions volaient de 30 à 50 km/h moins vite qu'ils auraient pu le faire, ils volaient souvent plus bas, donc étaient plus visibles et plus bruyants (en un mot, plus détectables), et ils perdaient alors beaucoup de leurs capacités d'attaque par surprise.


La seule erreur réellement commise par Latécoère fut d'avoir installé une tourelle de mitrailleuse en plexiglas (donc très fragile) à l'extrémité avant de l'avion. 

De ce fait, les entrées de paquets d'eau furent fréquentes, ce qui induisit de la corrosion.

Le Laté 582 fut donc abandonné. 




Grand regret : Le manque d'ambition tactique du patron de la Royale. 

Avec des moteurs plus puissants, cet hydravion pouvait explorer à 600 km du point de départ et, le cas échéant, attaquer, y compris des navires de ligne ou des croiseurs. 

Un hydravion rapide n'avait pas à se soucier de barrer le T d'une éventuelle ligne de file ennemie


Il aurait jouer un rôle analogue à celui des célèbres Consolidated PBY Catalina qui sont arrivés une année plus tard, qui étaient un peu plus rapides (314 km/h) mais qui bénéficiaient surtout de moteurs plus puissants (1 200 Cv) et parfaitement au point.


Plus tard, après remotorisation avec des moteurs de 2 000 Cv, il aurait peut-être pu initier le chemin vers la notion de bombardier d'eau.


lundi 1 juillet 2024

Le Messerschmitt 262 : Indispensable ? Sûrement pas ! (augmenté le 22 / 07 / 2024 ***)

Il est possible que des âmes sensibles soient choquées par cet écrit, toutes mes excuses ! 

La plus grande partie des nombreux textes que je lis sur l'Aviation de la Seconde Guerre Mondiale insistent sur le rôle majeur qu'aurait pu avoir le Me 262 au profit du IIIème Reich.

Pourtant, cet avion n'a jamais eu la capacité d'impact qui avait été attendue, loin de là.


Tout le monde peut légitimement admirer le Messerschmitt 262 parce que cet avion a ouvert un immense domaine nouveau dans la conquête de la vitesse.

Cet avion a ouvert de nouveaux champs de recherche, donc de découvertes. 

Ainsi, l'Allemagne a démontré, face à tous les autres pays, sa remarquable avance technologique dans le domaine de l'aviation à réaction. 

Comme elle a fini par perdre quand même la guerre, elle a été envahie et l'essentiel de ses percées technologiques ont été acquises par les ingénieurs alliés. 

Tous ont pu éviter la douloureuse marche qu'avaient dû subir les hommes de Messerschmitt.

Ainsi, lorsque vous montez dans un Airbus ou un Boeing de transport, vous témoignez votre confiance à un ensemble de personnels Allemands qui vont de l'ingénieur Messerschmitt  à ses très brillants collaborateurs et à tous les concepteurs des réacteurs crachotants de1944-1945. 



Me 262  désarmé, non peint, avec (apparemment) un état de surface pour le moins perfectible


Cependant, employer ce nouveau système de motorisation impliquait, en 1942, de repenser non seulement la structure des avions, mais, également, la totalité de la guerre aérienne du Reich !

Cela doit commencer par une révision de tout le système de fabrication de l'avion et toute la logistique des bases aériennes, mais aussi des méthodes de combats. 

Seule la couverture radar du Reich, à ma connaissance, ne nécessitait aucune remise à niveau.

Voyons cela :

  • Point 1, les réacteurs n'ont pas la moindre capacité de s'accrocher physiquement à l'air comme le font les hélices, d'une part parce que le rapport poussée poids est seulement de 0.280 (Dassault Mystère IV = 0.403 ; Mirage III : 0.63), mais aussi parce que la traînée du Me 262 est près de 3 fois supérieure à celle d'un Dassault Ouragan (3 "fuselages" contre 1 seul). En plus :
    • Ces avions doivent disposer de systèmes bien plus efficaces pour se freiner, non seulement en l'air, mais aussi à l'atterrissage (=> aérofreins, jusque là employés uniquement sur les bombardiers en piqué).

    • Point 2, la forme élégante du chasseur Messerschmitt 262 conserve, en gros, la conception du Bf 110 de 1937. 
      • Mais le fuselage prend trop de place, pèse trop et son inertie se traduit par une certaine paresse dans les manoeuvre rapides. 
      • La sur-largeur inférieure du plancher, illustrée ci-dessous, avait pour but d'amélirer l'interaction aile-fuselage (évitant ainsi un raccord Karmann).
      • Par ailleurs, le volume de ce fuselage, à lui seul, en fait une cible bien repérable de loin.


    La largeur du fuselage est "confortable", un peu trop !


    • Point 3, les réacteurs n'ont encore aucune fiabilité. Ils travaillent à des températures très élevées (pour la technologie du moment), entraînant l'obligation d'employer de métaux très spéciaux, donc très rares. 
      • Malheureusement, ces métaux ne sont pas encore produits en Allemagne. On doit s'en passer, et la durée de vie d'un moteur va de 10 heures à 25 heures, suivant l'expérience des pilotes, comme au début de 1916.



    Réacteur JUMO 004 - Image NACA permettant de voir les 8 étages coaxiaux de ce moteur.



    • Point 4, Les réacteurs rejettent des gaz extrêmement chauds. L'équipe Messerschmitt ne s'en est pas préoccupé d'emblée (tout comme aussi les ingénieurs Britanniques qui construisirent le Supermarine Attacker, premier chasseur embarqué à réaction).
      • Elle a eu tort, parce qu'elle a été obligée d'en venir au train d'atterrissage tricycle après un an d'expériences désagréables (en particulier, des déclenchements d'incendies, ce qui était hautement prévisible !). Il a donc fallu repenser la structure du Me 262, ce qui rajoute près d'un an de retard. 
      • A noter que ce fut aussi le cas, 55 années plus tard, avec le Lockheed F35 B.

    • Point 5, le carburant n'a rien à voir avec l'essence plus ou moins mâtinée de tetra-éthyle-plomb que, alors, tout le monde maîtrisait dans les armées aériennes du monde ! Il s'agit maintenant une huile très calorifique, probablement issue, au mieux, du charbon, voire du lignite. Dans ce dernier cas, je ne suis pas persuadé qu'il ait été produit avec toute la pureté nécessaire à la bonne sûreté des réacteurs.
      • D'après ce que l'on peut lire de nos jours, même à la fin de la guerre, en Avril 1945, la"simple" gestion de la manette des gaz était tellement compliquée que la vie du moteur pouvait se terminer instantanément en incendie à cause d'une manipulation un peu trop vive ! 
      • Il paraît surprenant que ce problème n'ait pas été résolu en 2 années d'essais en vol, alors même que l'avion était destiné à la chasse, discipline où la vivacité de réaction du pilote est strictement obligatoire.

    • Point 6introduire une arme révolutionnaire dans une quelconque armée peut se comprendre au tout début d'une guerre. Après une longue période de guerre, les soldats très expérimentés deviennent minoritaires (à cause de la sélection naturelle) et ils ont engrangé une énorme quantités de méthodes, mais la plupart sont  inadaptées à cette nouveauté.


    Le projet et ses étapes


    Les premiers travaux datent de l'Automne 1938. Le 1er vol (avec les réacteurs) du prototype fut réalisé le 18 Juillet 1942, 4  années plus tard. 

    Le premier vol d'un Me 262 de production eut lieu en Mars 1944.

    De la conception à l'entrée en fonction, près de six ans s'étaient écoulés. Cela signifie déjà que les solution aérodynamiques choisies n'étaient plus les meilleures.

    Bien sûr, le Me 262 est un avion fin mais, également, volumineux. 

    Il a une envergure de 12.60 m. Sa surface alaire est de 21.70 m².

    { Parenthèse : Tout le monde a trouvé bon de s'extasier sur son aile en flèche de 18.5°. 

    Curieusement, William Green n'en parle pas. Mais tout le monde sait que l'ingénieur Alexander Lippisch travaillait depuis plusieurs années sur des avions ou des planeurs disposant d'ailes en flèche à environ 20° et qu'il travaillait depuis 1939 à Augsbourg chez Messerschmitt (tout comme son pilote d'essai Heini Dittmar). 

    Leur but était de construire le chasseur fusée Me 163, qui présentait une flèche de 23.5°.

    D'après l'article de En. Wikipedia (de la fin Mai 2024), les ailes devaient être droites. 

    Mais la masse anormalement forte des réacteurs réels aurait amené à introduire la flèche de 18.5°.  

    Honnêtement, je crois d'avantage à l'influence de la compétence de l'ingénieur Lippisch qui avait réussi à faire voler son avion fusée à 1 003 km/h  à 4 000 m (Mach 0.84) le 2 octobre 1941. }

    Sa longueur est de 10.60 m et sa masse à vide est de 3 800 kg (faible). 

    Sa masse au décollage est de 6 475 kg (elle pouvait aller un peu au-delà de 7.150 kg).

    La charge alaire atteignait donc 298 kg. 

    L'avion décolle "normalement" en presque 1 300 m. 

    Il faut donc allonger toutes les pistes du Reich pour pouvoir décoller sans danger, cela signifiant de 1500 à 2000 m de piste (les autoroutes le permettent très bien).

    Le plafond pratique de 11 450 m était très faible en 1944.

    La montée à 9 000 m demandait un peu plus de 13 minutes, ce qui à quelque secondes près, est le temps du Nieuport 161 de 1938  (13'.48"), avec ses 860 Cv !!!, 

    Ce temps de montée souligne une fois de plus la faiblesse de son rapport poussée/poids.

    Donc, face à ses adversaires il n'était pas toujours le meilleur, loin de là.


    Voyez : Le Spitfire XIV Britannique vole à une Vmax 720 km/h à presque 8 000m.

    Sa masse à vide n'atteignait pas 3 000 kg puis passait à 3 600 kg au décollage, donnant une charge alaire de 160 kg/m² (la masse maximale absolue était 3 854 Kg). 

    Il décollait en 542 m à pleine charge. 

    Il montait à 9 000 m en environ 8 minutes.

    Sa course d'atterrissage était de 700 m.


    Le Bf 109 K, qui résultait d'une purification aérodynamique remarquable; pesait 200 kg de moins que le chasseur Britannique et était aussi rapide.

    Il s'envolait aussi bien

    Il montait à 10 000 m en 6' 42".


    Le chasseur Focke-Wulf TA-152 H, dernier chasseur à hélice du Reich, avait une surface alaire de 23.4 m².

    Il décollait en un peu plus de 400 m au poids de 4 600 kg, montait à 10 000 m en 13' 18" et son plafond était de 14 700 m

    Il démontrait une vitesse de 760 km/h à 12 000 m et un plafond d'environ 14 600 m. .. 

    C'était bien un chasseur de haute altitude mais pas véritablement un intercepteur.


    Le Messerschmitt 262 trahit son âge dès qu'il vole : Le premier de tous ses défaut  est l'énorme durée de son développement (à l'exact inverse du P 51 !). 


    Au combat

    Par contre, son armement déjà très puissant, va devenir encore plus puissant : Il est l'arme la plus efficace du moment pour détruire les bombardiers quadrimoteurs B 17  et B 24.

    Le canon MK 108 tirait avec une V0 trop faible (540 m/s) qui interdisait de tirer de loin. 

    Le MK 103, trois fois plus lourd, avait une V0 de 860 m/s qui lui aurait permis de tirer de plus loin.

    Le premier missile air-air fut le R4M non guidé, qui parcourait de 800 à 1500 m à 525 m/s.

    L'engin de 0.8 m de long et 55 mm de diamètre pesait un peu moins de 4 kg dont 0.52 kg de Torpex dans son ogive.


    Missile R4M



    Cette arme volait droit, personne ne pouvant alors guider un si petit missile.

    Le 18 Mars 1945 fut un grand jour pour la Jagdwaffe : 37 Me 262 attaquèrent un fleuve d'environ 1 200 forteresses volantes protégées par plus de 600 P 51. 

    Grâce à leurs 24 missiles air-air (R4M) par avion (soit 888 missiles au total), les Messerschmitt détruisirent 12 bombardiers au prix de 3 des leurs.

     Vu le nombre des chasseurs US, les 3 Messerschmitt abattus semblent de peu de poids !

    Cette action est retenue universellement comme la plus représentative des capacités hors du commun de ce chasseur.


    Galland, dans son livre (les premiers et les derniers, traduit par Yves Michelet), rapporte avoir attaqué avec 6  Me 262 une formation de 6 Martin Marauder qui furent tous descendus. (au prix de son propre avion, pendant l'atterrissage).


    Ce qui est particulièrement étonnant, c'est que de nombreux Me 262 ont été abattus à la suite de combats dont les récits se ressemblent tous et qui amènent le lecteur à penser que le chasseur Allemand manquait gravement de maniabilité, comme celui qui suit :



    J'ai copié cette photo sur le site, hélas non sécurisé,
    http://www.spitfireperformance.com/mustang/combat-reports/78-anderson-21march45.jpg

    Pourquoi ce manque de maniabilité ? j'ai trouvé plusieurs raisons évidentes :

    • Les commandes assistées n'équipent alors que le P 38, dans ses toutes dernières versions (elles multiplieront d'un facteur 4 ou 5 la rapidité de roulis de ce gros avion).
      • A 800 km/h, ces commandes auraient dû s'imposer !
    • L'empennage horizontal est de type classique (plan fixe + profondeur). Aux grandes vitesses, il eut été bien plus efficace d'avoir un système monobloc.

    Les grands pilotes d'Hitler se faisaient plus rares et ceux qui avaient survécu à de nombreux crashs n'avaient peut-être plus une capacité physique suffisante.

    Par contre, les pilotes Anglo-Saxons commençaient à bénéficier d'authentiques combinaison anti-G.

     

    Conclusion

    Employé en masse un an plus tôt, le Me 262 eut changé la donne contre la 8ème Air Force, avant que le général Doolittle les fasse escorter par des nuées de P 51 B puis D..

    La mise au point de ce Messerschmitt avait été trop difficile. 

    Toutes les gigantesques ressources consacrées à ce chasseur et à d'énormes canons de Flak auraient permis la sortie de milliers de TA 152 A puis C et finalement H, qui auraient pu casser tout aussi brillamment les gros bombardiers Alliés tout en ayant une bien meilleure capacité de combat contre les chasseurs US.

    C'est justement le faible nombre de chasseurs classiques qui à dévoré la Luftwaffe, Dieu soit loué !







    vendredi 5 avril 2024

    Portail de Navigation dans ce blog (mise à jour du 01 VII 2024 *** *** *** ***)

     


    L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme dans la plupart des autres blogs.

    Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences historiques de certains choix. 

    Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque-là inconnues.

    En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


    |---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
    |        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
    |        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
    |        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
    |        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
           Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
    |        ses compétences eurent été comprises et employées
            
    |
    |---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
    |        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
    |        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
    |        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
    |        techniques, la sacralisation de la routine et le clientélisme
    |        politique poussé au ridicule, en furent les traits dominants.
    |
    |
    |
    |---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous expliquer,  
    |      si le besoin s'en fait sentir. 
    |
    |---- La Marine et le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent :
    |        Dans l'Histoire, la Marine fut le premier moyen de projection à avoir existé.
    |        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
    |        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
    |        par réussir, dès 1946.
    |
    |---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
    |
    |     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
    |     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
    |     |    faire ce qu'il veut de son avion. Cela repose sur des 
    |     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
    |     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
    |     |     Les Japonais furent très innovants dans ce domaine
    |
    |     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article), 
    |     |     la seconde partie présente le bombardier Bloch 210, très dénigré 
    |     |     avant la guerre par des journaux de caniveau. Dans la guerre réelle,
    |     |     ses faibles pertes reflétèrent le bon entraînement des équipages.
    |     | 
    |     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
    |     |
    |     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient les 
    |     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
    |     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie et rien d'autre.
    |     |
    |     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
    |     |   conquête et de défense.
    |     |
    |     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
    |     |
    |     |
    |     |-- Le Transport Aérien Militaire de 1914 au début des années 50 
    |     |    il a fallu près de dix ans pour oser transporter des hommes armés.  
    |     |    Il a fallu encore quinze ans pour lancer une véritable opération
    |     |    tactique essentielle. Depuis, le TAM est incontournable.
    |     |
    |
    |------  Le SE 2010 Armagnac, un grand avion, un peu trop volumineux,
    |          mais très sûr, doté de performances convenables (pas
    |          exceptionnelles). Il aurait permis de créer la notion de charter.  
    |     
    |     
    |     |
    |     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
    |     |   Technique ancienne mais efficace seulement pendant un bref instant.
    |        Premier des 2 exemples : Le torpilleur lourd Blackburn Cubaroo, qui fut, 
    |     |    en 1924, un game changer avant la lettre mais que la Royal Navy refusa.
    |
    |
    |        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
    |        que possible des forces et faiblesses des 5 puissances Alliés en 1939.
    |        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
    |        Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
    |        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
    |        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
    |        Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
    |        à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
    |        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
    |
    |
    |        
    |------|---   La guerre de 1938 : A force d'exprimer des hypothèses sur les 
    |       |       matériels militaires Français de 1936-1940, j'ai tenté
    |       |       de les faire fonctionner dans cette uchronie qui concerne
    |       |       la crise dite de Munich
    |       |       
    J'ai produit la version 3.4 le 13 Mars 2023 pour introduire des
    |       |       acteurs cachés jusqu'ici. 
    |       |       J'ai aussi pensé que certains de mes personnages tout à fait
    |       |       historiques méritaient un petit coup de projecteur.
    |       |       Les opinions de F.D. Roosevelt sont empruntées au livre mon père 
    |       |       m'a dit de son  fils Eliott, général de l'US Air Force à compter de 1941
    |       |       .
    |     
    |     
    |
    |---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
    |        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
    |         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
    |         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les toutes 
    |        premières phases. C'était juste un leurre.
    |         Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
    |
    |       |
    |       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
    |       |           mais, surtout, des objectifs à terme sacrément mal compris.
    |       |
    |       |-------  La Flak, une remarquable organisation dont le rôle stratégique 
    |       |          indiscutable perdura de 1939 à 1944.
    |       |          La technologie était remarquable mais l'exploitation des
    |       |           informations fut seulement moyenne.
    |       |
    |       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
    |       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc 
    |       |         vers la Manche) pour prendre la totalité des armées Alliées
    |       |          dans sa nasse. Chapeau, l'artiste !
    |       |
    |       |
    |       |------  Le Messerschmitt 262, révolution technologique, certes,
    |       |------  mais sans aucune conséquence stratégique pour le Reich.
    |       |         Pourquoi ?
    |       | 
    |       |
    |       |
    |       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
    |       |          initialement du mal à évoluer. 
    |       |          Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
    |       |          Le commandement : Quel commandement ?
    |       |  |       |
    |       |   
    |       |------ L'Aviation Impériale Japonaise : 
    |       |          Un niveau de départ extrêmement élevé, une conception 
    |       |          particulièrement moderne du combat naval mais quelques 
    |       |          blocages théoriques.
    |       |
    |       |
    |       |
    |       |
    |       |------  L'Armée Japonaise : Une infanterie parfaite incapable de se 
    |       |         fixer des objectifs simples comme de tenir compte du coût
    |       |         de son immobilisme.
    |       |                  
    |       |
    |       |
    |       |
    |       |------  Le Nakajima Ki-27 Nate, jusqu'à présent, pour moi, 
    |       |         le summum de la maniabilité en terme d'avion de chasse.
    |       |         Il eut la malchance de couvrir une armée puissante 
    |       |         mais mal commandée.
    |       |
    |       |
    |       |------ La marine Impériale japonaise : Extrêmement brillante.
    |       |        Mais assujettie à des "piétons" incompétents.          
    |       |
    |       |
    |       | 
    |       |
    |       |          Elle mit en oeuvre le premier chasseur embarqué
    |       |          apte à triompher de ses adversaires terrestres :
    |       |          Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen.
    |       |
    |       |          La Marine Impériale voulait aussi un bombardier 
    |       |          terrestre moderne capable de couler les navires ennemis :
    |       |          Le Mitsubishi G3M (Nell aux USA) fut le premier dans l'arène. 
    |       |          Il se montra excellent dès sa première bataille navale qu'il 
    |       |          gagna en Décembre 1941.
    |       |
    |       |         L'évolution technique de l'aviation militaire mondiale à partir
    |       |         de 1936 montra à la Marine Impériale Nippone que le G3M 
    |       |         n'était plus au niveau de la concurrence. Elle exigea un
    |       |         bombardier bien plus performant : Ce fut le G4M (Betty aux USA)
    |       |          qui devint la bête noire des Alliés.
    |       | 
    |       
    |------|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
    |       |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
    |       |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
    |         permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
    |           
    |       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
    |       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
    |       |       permis aux ingénieurs qui s'y livraient de bien apprendre    
    |       |      
     l'aérodynamique des  petits détails.           
    |       |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
    |       |       tenait si à peu de chose.
    |          
    |      |---  L'aviation Russe après la Seconde Guerre mondiale :
    |      |      Les officiers de Hitler, comme Göring, affectaient de mépriser le niveau
    |      |      technique des ingénieurs Russes.
    |      |      Après la courte euphorie qui suivit l'année 1945, il fallut accepter la 
    |      
    |      réalité : Le niveau technique des soviétiques était loin d'être             
    |      |      négligeable.
    |      |      L'arrivée dans le ciel de la Guerre Froide des premiers MiG 15 eut        
    |      |      un effet glaçant, même si cet avions resta imparfait avant la sortie         
    |      |      en série de son frère le Mig 17, en 1952.
    |      |                
    |      |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
    |      |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
    |      |     méthodologie.
    |      |
    |      | ---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
    |      |      technologique, économique et politique,
    |      |      en un mot : Stratégique.
    |      | 
    |
    |---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
    |      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
    |      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
    |      Certains pays ont tutoyé le sublime, puis leurs mauvais génies
    |      les ont  bloqués dans un rôle secondaire.
    |      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
    |
    |
    |---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la (ou les) leçons
    |
    |---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
    |


    2 commentaires récupérés:



    En parcourant ce blog, non seulement j'en ai appris énormément sur l'aviation mais j'a plusieurs questions qui me viennent en tête :
    -Pourquoi la nationalisation des entreprises d'aéronautiques fut mauvaise selon vous ?
    -Imaginez que vous être le grand patron de l'armée de l'air durant les années 30 et que vous devez choisir une société pour concevoir les différents types d'avions de notre armée de l'air. Quelles auraient été les bonnes entreprises selon vous (par exemple, choisir Amiot devra construire les bombardiers tactiques, Dewoitine s'occupera des chasseurs etc)
    RépondreSupprimer

    Réponses
    1. Bonjour Romistanker 73306.
    2. I - les nationalisations ont été faites suivant un schéma semi-soviétique, avec, cependant, une indemnisation des industriels lésés. La vision marxiste qui les sous-tendait était ultra-simpliste (donc apparemment facile à comprendre) et, de ce fait, totalement erronée : Tout ce qui ne marchait pas venait du capitalisme.
      Personne ne voulait voir la réalité : Si certaines sociétés étaient bien gérées et donnaient des résultats excellents, d'autres étaient mal gérées et l'Etat lui-même refusait de payer les avions au juste prix ou d'acheter les meilleurs avions pour diverses raisons bizarres.
      L'indemnisations des fondateurs de ces sociétés coûta en plus de l'argent qui manqua pour lancer la production.
      Comme les administrateurs choisi administrativement (= sans aucun lien avec leurs compétences en gestion d'usines aéronautiques) démontrèrent leur incapacité à faire tourner leurs entreprises, il fallu réintroduire les anciens patrons. Mais ceux-ci étaient ma
      intenant sous surveillance syndicale, donc la chaîne de commandement était grippée.                                                                                                                                              
    3. II - Le patron de l'Armée de l'Air aurait dû veiller à ce que les avions soient choisis pour leurs capacités en situation de combat.   La seule expérience de combat simulé dont j'ai connaissance fut réalisée fin 1938 et démontra que le MS 406 ne valaient pas les avions de la génération précédente !                 
    4. Le Nieuport 161 n'aurait pas souffert de ce ridicule achevé.   
    5. Cela n'avait pas de rapport direct avec les entreprises. Il fallait disposer de créateurs libres et passionnés.   
    6. Pour mémoire, cependant, le Hurricane venait d'une société libre, mais le gouvernement Britannique refusa de donner la priorité au bien meilleur Gloster "No Name" F5/34 !
    7.