Mélodie en sous-sol ?

(Mélodie en sous-sol fut le titre d'un film de 1963 par Henri Verneuil  avec Jean Gabin et Alain Delon) 

L'être humain, depuis plusieurs centaines de milliers d'années, considère que, lorsque sa vie est menacée, il doit se terrer dans des cavités enfouies sous le sol.

Il vous suffit de visiter les grottes périgourdines (Rouffignac, par exemple)  pour en être définitivement convaincu.

Lorsque l'artillerie a cessé d'être constituée de bombardes lançant des boulets pleins (de Crécy en 1346, à Sadowa en 1866), elle est passée en quelques années aux canons dit ''à la Paixhans''.

Ces canons furent modifiés encore davantage pour être chargés par la culasse, ce qui rendait leur cadence de tir incomparablement plus rapide.

Cela n'est pas tout, car en 1884, Paul Vieille inventa la poudre sans fumée qui permit des tirs trois fois plus puissants (et, visuellement, presque indétectables).

Toute les fortifications déjà existantes devinrent immédiatement périmées. 

Les nouvelles devinrent très basses au point que les canons devenaient souvent éclipsables vers les profondeurs de leurs ouvrages.

Pendant la Grande Guerre, le jeu consista souvent à faire des sapes (= tunnels, réalisés par des sapeurs) orientées vers les tranchées ennemies, d'y déposer beaucoup de dynamite et de créer ainsi une explosion très meurtrière. 

Bien sûr, au bout de quelques coups efficaces, tout le monde se mit à écouter ce que le sol transmettait comme sons.

Si l'on entendait un creusement, on créait aussitôt une contre-mine.

On fut ainsi capable de créer des cratères profonds d'environ 60 m.

En 1934, Hitler demanda à Krupp de construire un canon apte à détruire les ouvrages de notre célèbre Ligne Maginot qu'aucun canon Allemand de la 1ère Guerre Mondiale n'était capable de traiter.

Ce canon fut conçu par le Directeur Erich Müller. 

Il s'agissait d'un appareil hyper-puissant, de calibre 800mm dont la désignation fut Schwerer-Gustav, utilisant des obus de 4.5 à 7.1 tonnes ! 

La masse total de l'engin était de 1.350 tonnes.

Cet engin devait être transporté en pièces détachées par un train de 25 wagons ayant une longueur totale de 1.500 m.

Il fallu 5 semaines pour que 4 000 hommes puissent placer le canon en position de tir et il fallait 500 hommes pour assurer les tirs.

 

Obus de Dora face à l'excellent tank soviétique T-34/85

Le canon Dora / Gustav devant ceux qui l'ont commandé
Noter la taille des soldats qui travaillent dessus.

Ce canon lançait ses obus (V0 820 m/s) à des distances de 38 à 47 km.

La mise en oeuvre exigeait de l'ordre de 3 000 soldats plus 2 régiments de Flak.

Pour faire feu, ce canon devait être installé dans un virage de 2 voies de chemin de fer aux quelles on ajoutait 2 voies supplémentaires pour tenir latéralement.

Un de ses hauts-faits fut l'explosion d'un gros dépôt soviétique de munitions enterré à 30 m de profondeurs près de Sébastopol. La réussite de la prise de Sébastopol par les troupes de Von Manstein valurent à ce dernier d'obtenir le grade de Feld-Marschall.

Ce qui m'étonne, c'est que cet objet hyper-couteux fait contre nos fortifications, ne fut pas prêt avant 1941. Donc, c'est ce qui permit l'offensive par les Ardennes, qui nous écrasa !

Mais le gigantisme n'est décidément pas efficace.

Cinquante années plus tard, pendant la Guerre du Golf #1 (1991), les USA envoyèrent deux bombardiers F 117 (très théoriquement furtifs) lancer successivement 2 bombes de 900 kg GBU 27 sur l'abri blindé et enterré d'Amiriyah, dans la banlieue de Bagdad. 

Ce lancer permit de tuer 408 civils (femmes + enfants uniquement). 

La photo située juste au-dessous de ce texte et qui concerne l'abri bombardé par la RAF en 1945, ressemble fortement à celle que j'ai pu voir du bunker d'Amiriyah.

Juste avant cette attaque, on nous racontait (je m'en souviens très bien) qu'il s'agissait de tuer Saddam Hussein, le dictateur Irakien...

Lockheed F 117 lançant une bombe anti-bunker GBU- 27

 

Les bombes "perceuses" consistent en une enveloppe d'acier très épaisse et d'un remplissage par un explosif très stable (pour éviter de détoner au choc, bien sûr) et d'un détonateur très spécial.

Pour créer la première (et expérimentale) de ces type de bombes US, on avait rempli d'explosif le tube d'un canon. 

Les 2 photos : percement d'un abri pour U-Boot par une bombe de 10 tonnes

L'aspect de cet "après-percement" de 1945 est identique à
celui du percement de l'abris Irakien d'Amiriya en 1991

Un petit dernier 

Le 22 Juin 2025, 6 bombardiers furtifs B2 lancèrent 12 bombes GBU 57 sur le site de Fordo en Iran.

Avant l'attaque, il nous fut dit que ces bombes pouvaient percer un trou de 60 m de hauteur pour exploser à l'arrêt du "véhicule".

Les B2  ont un plafond annoncé de 15 000 m. 

A cette altitude, l'atmosphère est peu dense, donc les bombes basculent vite à la verticale et atteignent très vite une très forte vitesse (mais elles ne sont pas pour autant hypersoniques). 

Le problème étaient que la zone à détruire était à 80 m de profondeur, soit 20 m plus profonde et que la substance à transpercer n'était pas du Béton, mais du granite, c'est à dire non pas un système relativement pulvérulent - relativement facile à traverser - mais une roche  plutonique (donc entièrement soudée). 

Et cette roche est donc particulièrement difficile à  traverser ! 

Les granites roses, du type de ceux de Ploumanac'h,  sont réellement très anciens (de 600 millions à 1 milliard d'années), et pourtant ils enchantent toujours ceux qui les découvrent, preuve de leur résistance à quasiment toute épreuve.

Coincidence (ou pas) le calibre de la bombe GBU 57 est de 800mm, comme les obus de Dora.

Northrop B2 : un bel avion !

Une polémique a éclaté dès la fin de l'opération de bombardement.

A l'instant où j'écris ce texte, personne ne sait rien des résultats complets de cette opération.

Je ne suis même pas sûr que les dirigeants de l'Iran eux-mêmes aient une idée parfaite de la chose. Pour le savoir, il faudrait pénétrer par le même chemin que les GBU 57.

Mais je constate que les politiques ont déjà parlé et ont échangé des nom d'oiseaux !

Au moins, comme d'habitude, ils se sont exprimés !

Oui, vous finirez un  jour par avoir une image précise de ce qui a été brisé et de ce qui est intact.

Mais cela n'est probablement pas aussi vite que vous le voudriez.

Un jour, un pays malin fabriquera un drone-araignée qui rentrera dans des trous quasi-cylindriques pour explorer des zones bombardée, et la réponse sera trouvée en temps et en heures...

Je sais une chose : Je remercie chaque jour de ma vie le Général de Gaulle de nous avoir doté en très peu de temps de notre force de frappe. Il l'avait initié déjà en fondant notre CEA  le 18 Novembre 1945. 

Nos minables gouvernements n'ont pas voulu continuer ce mouvement, jusqu'à ce que Pierre Mendes-France relance la volonté de créer la bombe, en 1954.

L'URSS nous ayant menacés de bombardement nucléaire en 1956, le cap fut maintenu, mais nous nous limitions, alors, au seul (mais très efficace) vecteur aérien bi-sonique Mirage IV. 

Le Grand Charles nous permit de disposer en plus des fusées armés de SSBS (S2 puis S3) du plateau d'Albion et des SNLE, armés de missiles MSBS.

FW 190, le second fer au feu ? (révisé / augmenté le 25 Juin 2025)

Sources (W. Green : Fighters vol I ;  Famous Fighters of the second World War ; 
               W. Green & G. Swanborough : The complete book of Fighters ;

               P. Clostermann : Le Grand Cirque 2000 ;

               R. Sauvage : Un du Normandie-Niemen ;

               En. Wikipedia, De Wikipedia, Fr. Wikipedia, It. Wikipedia : 

               articles sur le BMW 132, le BMW 139, le BMW 801, sur le Focke-Wulf 159 et 

               sur le Focke-Wulf  190) 

L'apparition brillante, donc meurtrière (en Juin 1941), du chasseur Focke-Wulf 190 dans les cieux Français et Britanniques fut une très mauvaise nouvelle pour la RAF : Ce chasseur était rapide, très manœuvrant, plutôt bien armé et vraiment solide !

Déjà que le Messerschmitt 109 F était bien meilleur que le Bf 109 E7 de la Bataille d'Angleterre, cela n'augurait pas la moindre facilité pour la RAF dans un avenir proche.

Pourtant, en 1935, la société Focke-Wulf avait présenté le projet de chasseur le moins original de toute sa génération (à part le Gloster Gladiator), le FW 159 conçu par l'ingénieur Rudolf Blaser. 

Il avait été construit à dessein, pour disposer d'un avion très classique au cas où les nouveaux chasseurs réellement aérodynamiques (donc très rapides) se seraient montrés trop difficiles à dominer pour les pilotes. 

C'était un avion à voilure parasol de plus de 20 m² de surface alaire, assez comparable au Nieuport-Delage 122 de 1932, mais 10 à 15 km/h plus rapide.

{J'imagine qu'un raisonnement similaire avait poussé les Britanniques à commander le Gladiator puis le Hurricane. 

Voilà qui démontre que ce Focke-Wulf avait parfaitement désinformé (donc endormi) le Royaume Uni puis la France.

Nous avons encore tendance, ~ 90 ans après la catastrophe du déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale, à maintenir un voile pudique sur le fait que les Britanniques crurent que le Gloster Gladiator règlerait leur problème. 

Ce premier chasseur à avoir atterri en France en 1939, est reparti la queue basse sans avoir accompli aucun exploit en champ de bataille. 

Les Anglais lancèrent une année plus tard le Hawker Hurricane et décidèrent que leur efficace Supermarine Spitfire ne sortirait qu'au cas où les deux premiers seraient en difficulté, ce qui, malheureusement, arriva très vite. 

Notre choix du Morane 405/406 avait juste été la copie servile du comportement Britannique.}

En Allemagne, le Bf 109 ayant démontré d'emblée sa grande supériorité, l'hypothèse négative fut rejetée par la Luftwaffe. 

J'imagine, en outre, que les très médiocres performances (430 km/h) du Bf 110 motorisé par une paire de Jumo 210 de 700 Cv avait créé quelques doutes quant aux capacités du bimoteur Bavarois à jouer son rôle de prédateur loin de chez lui. 

{Cela n'empêcha pourtant pas la production du Bf 110 avec de moteurs DB 601 qui auraient été plus utiles sur le Dornier 17 de bombardement.

Si on réfléchit un peu, la seule réelle capacité intéressante de cet avion, en dehors de la Chasse de Nuit, était le bombardement puisqu'il pouvait livrer 1 200 kg de bombes à partir de la version E.}

Un nouveau concours fut lancé en 1937 pour des chasseurs "complémentaires", aptes à épauler le Messerschmitt Bf 109, histoire de disposer d'un second fer au feu.

Pendant une réunion, en 1938, l'ingénieur en chef de Focke-Wulf, Mr. Kurt Tank, fut très surpris de voir que le général Ernst Udet, face à deux projets de chasseurs Focke-Wulf motorisés de façon différente, sélectionna celui qui avait un moteur en étoile à refroidissement par air.

Certes, en cas d'attaque frontal par un chasseur ennemi, ce type de motorisation rendrait le nouveau chasseur difficile à descendre par un chasseur ennemi l'attaquant de face. C'était donc, en soi, une très bonne idée.

Du coup, les exigences de performances allaient être plus difficiles à tenir, au moins dans un premier temps : De nombreuses heures de soufflerie allaient être indispensables pour caréner suffisamment ce volumineux moteur pour que son S*Cx devienne acceptable.

Esprit du projet

Le travail, débuté à la mi-1938, fut rapide puisque le prototype du Focke-Wulf 190 commença  ses essais juste 10 mois plus tard.

La conception de cet avion ne visait pas juste obtenir une bonne manœuvrabilité ou des performances exceptionnelles.

Pour la première fois, à ma connaissance, de nombreuses préoccupations ergonomiques apparaissaient dans un projet d'avion de chasse.

• La fiabilité de l'appareil, histoire de ne pas perdre de précieux pilotes à cause de simples pannes

• Facilité d'emploi, y compris sur la capacité d'employer des pistes de décollage de mauvaises qualités.

• Confort du pilote, pour qu'il garde en permanence la meilleure agilité intellectuelle.

Tous ces points furent analysés très sérieusement.  

L'ingénieur Tank avait compris qu'un pilote de chasse est et sera toujours soumis à des stress extrêmement puissants sur tous les plans et il fut un des premiers à penser que le pilote devait avoir une confiance absolue dans son matériel, ce qui, par exemple, ne fut certainement jamais le cas pour les pilotes de Me 262.

Premiers vols

Le vol initial se situe le 1er Juin 1939.

Il démontra tout de suite que la conception de ce nouveau chasseur était saine et, en fait, particulièrement brillante.

Le FW 190 V1 (V1 = Versucht 1 = essai 1 = prototype 01) avait une longueur de 8.73 m et une envergure de 9.50 m. 

Les ailes avaient une surface totale de 14.8 m², de peu inférieure à celle du Nieuport 161. 

La masse au décollage était d’environ 2 752 kg (charge alaire = 186 kg/m²).

Le moteur radial BMW 139 était un 14 cylindres en double étoile de 41.2 litres de cylindrée dont le diamètre ne dépassait pas 1.29 m.

L’hélice avait un diamètre de 3.46 m.

Le moteur radial BMW 139 développait 1530 Cv et pesait 852 Kg à sec. 

{Vous trouverez aussi une référence à 1 800 kg pour la masse au décollage (3 968 lb), par exemple chez William Green, dans ses productions de 1960.

Malheureusement, une masse aussi faible est incompatible avec la seule masse à sec du moteur BMW 139, surtout si l'on compare le FW 190 V1 à des chasseurs légers de 1 800 kg  comme le Caudron 714 de 450 Cv et le Bloch 700 de 700 Cv. dont les moteurs, également refroidis par air, ne pesaient que de 400 à 440 kg}

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La canopée transparente de l’habitacle du FW 190 assurait une visibilité sur 360°, comme sur notre Nieuport 161 (mais avec une meilleure définition sur les côtés).

Pour diminuer au maximum la traînée du nouvel avion, la casserole d’hélice était considérablement plus grande que d'habitude, mais l’entrée centrale de cette pièce n'était peut-être pas suffisamment bien dessinée.

En tous cas, c'est un des arguments avancés de nos jours pour expliquer les surchauffes observées par temps estival (environ 50° mesurés au niveau des pieds du pilote). 

On verra un peu plus loin que la solution réelle à cette surchauffe, trouvée quelques mois plus tard, ne conforte pas vraiment cette hypothèse.

Focke-Wulf  190 V1 - Würger (= Pie Grièche). Un joli profil.

Après 5 vols "constructeur" très satisfaisants, l'avion fut envoyé à Rechlin pour les essais officiels.

Là, il enthousiasma tous les pilotes pour ses exceptionnelles qualités de vol, dont une superbe maniabilité. 

Les performances étaient exceptionnelles.

En plus, sa vitesse dépassait les 610 km/h (De. Wikipedia - Avril 2025), performance associée à un taux de roulis inégalé, jusque-là, de 162° / seconde à 420 km/h.

• Sur ce point, il faut se souvenir qu'une taux de roulis de 162° / seconde signifie que, après une seule seconde de mise en rotation-roulis, votre avion peut entrer directement dans un virage à environ 4 G. 

• Un Spitfire Mk 1 de 1940 - volant en descente à 640 km/h (400 mph) - devait attendre 4 secondes pleines pour obtenir une capacité de roulis de seulement 45° (donc un virage bien moins serré, avec un facteur de charge total = 1.414, donc de 0.4 G). 

• Cela explique pourquoi les pilotes d'essais Britanniques trouvèrent le FW 190 plus manœuvrant que leurs Spitfire V flambants neufs.
• Pour améliorer la maniabilité latérale de ces chasseurs Britanniques, on en arriva à couper les 2 apex de leur voilure.                                                         

Au mois d’Octobre 1939, le prototype V 2 sortit avec un carénage moteur moins sophistiqué mais annoncé plus efficace (?) sur le plan thermique. 

Enfin, il était armé de 2 mitrailleuses lourdes de 13 mm et de 2 mitrailleuses de 7.92 mm. Du coup, sa masse était augmentée de 200 kg. 

L’histoire ne le dit pas, mais il est vraisemblable que, du fait de son augmentation de masse comme par l'intrusion des orifices de ses armes sur sa surface, l’avion ait perdu de 10 à 20 km/h en vitesse de pointe.

{Telle qu'elle était au début de l'hiver 1939-1940, cette version de l'avion aurait déjà permis à l'Allemagne de disposer d'un chasseur apte à agir en profondeur du dispositif de couverture aérienne Alliée, en particulier pendant la bataille d'Angleterre.

Heureusement, il n'en fut rien.}

Evolution de la motorisation

Pendant que l'avion progressait dans l'exploration de ses capacités de vol, les ingénieurs de BMW s'activaient sur leur moteur 139. 

Il faut dire que, sur notre planète, de nombreux concurrents développaient des moteurs donnant aussi des puissances de l'ordre de 1 500 Cv vers 1940. 

• les Anglais sortaient leur Bristol Hercules (1600 Cv), 

• les Français faisaient voler leur Gnome & Rhône 14 R Météore à bord du Loire LN 10 (1400 Cv puis 1580 Cv, mais avec une altitude de rétablissement nettement supérieure), 

• les USA faisaient la même chose avec leur P&W 2000 Double Wasp et avec son concurrent Wright 1600 Twin Cyclone. 

Le refroidissement du moteur BMW 139 était aidé par un ventilateur additionnel, qui s'avéra fondamental pour la survie du moteur et fut donc transféré à son descendant.

 {les gens biens appellent cet objet turbine, c'est un élément essentiel - pour les mêmes fonctions - au service des moteurs d'automobiles qui sont des millions de fois plus nombreuses}

En fait, la trop faible distance entre le moteur et le pilote entraînait toujours des températures élevées !

Les Allemands décidèrent donc de simplifier le moteur BMW 139 et de le modifier très fortement. 

Cette nouvelle version fut alors désignée BMW 801. 

le ventilateur est noir. Il est porté par l'arbre-moteur de ce BMW 801. La finesse des ailettes est bien perceptible.

Plus lourd de 160 kg que le BMW , il était long de plus de 2 mètres.

Cela imposa de nombreux renforcements structurels

Une des plus importantes améliorations introduites dans ce nouveau moteur était sa centrale de contrôle automatique entièrement analogique (l'Informatique n'existait pas encore). 

Elle avait été conçue par l'ingénieur Heinrich Leibach.

Elle réglait automatiquement le calage de l'allumage, la position du papillon des gaz, le rapport de suralimentation, la quantité d'injection de l'injection directe d'essence et même le réglage de l'hélice, ce qui réduisait le nombre des erreurs possibles liées à la fatigue des pilotes. 

{Ernst Udet avait lui aussi automatisé la procédure de sortie de piqué des Junkers 87 Stuka, qui fut, aussi, une énorme réussite.

Cela faisait partie d'un élan vers la Cybernétique, qui visait à faciliter le travail dans tous les domaines possible en automatisant certaines étapes par association de fonctions analogiques. 

Cela ne marcha pas trop bien avec les V1, mais cela permit les premières torpilles auto-guidées lancée par des sous-marins.}

L'excès de chaleur du moteur BMW  801 (auquel on aurait dû s'attendre vu qu'il développait 50 % de puissance en plus par rapport aux meilleurs moteurs contemporains) fut éliminé par un simple déplacement du pilote vers l'arrière

On pourrait croire que si cette mesure avait déjà été prise dès le FW 190 V1, le changement de moteur n’aurait peut être pas été nécessaire. 

Mais il fallut encore une nouvelle modification du BMW 801 pour que les cylindres arrières cessent de maintenir l'excès de chaleur dans les cylindres avants.

Les ailettes de refroidissement très fines permettaient au vent de la vitesse d'éliminer les calories produites par chacun des 7 cylindres de l'étoile antérieure

Ces ailettes, séparées verticalement de quelques millimètres, étaient physiquement solidaires des autres ailettes du même cylindre au point de créer un véritable bord d'attaque thermique.

Ainsi, le flux des calories éliminées depuis un cylindre de l'étoile antérieure partaient dans l'espace libre séparant les deux cylindres immédiatement postérieure sans les réchauffer exagérément.

Malgré tous ces résultats, on se rendit compte que le FW 190 à moteur 801 serait incapable de rivaliser à haute altitude avec le Bf 109 F jusqu’à la sortie (bien trop tardive) des brillants FW 190 D9 (ou Dora) (à moteur en ligne) qui exigeaient un tout autre moteur, ou, plutôt, un tout autre compresseur.

Le passage au moteur 801 avait augmenté considérablement la masse du chasseur, ce qui entraîna des conséquences lourdes, à tous les sens de ce mot. 

• Il fallut augmenter la surface de voilure de 3.5 m² pour récupérer de la maniabilité, 

• On renforça les attaches de la voilure au fuselage, et on augmenta la taille des réservoirs (voir la représentation ci-dessous), 

• On renforça l'armement de manière de plus en plus importante,

• Puis on renforça le train d'atterrissage pour qu'il supporte une chute à 5 m/s, etc.

Tout cela se traduisit par une prise de poids non négligeable. 

L'avion était devenu une "bête de somme" solide et puissante dont les Alliés avaient beaucoup de mal à triompher.

section longitudinale d'un FW 190

Une caractéristique rarement soulignée du chasseur Focke-Wulf 190 était son assiette à piquer lorsqu'il était en vol horizontal. 

Ceci donnait au pilote une excellent vue de la situation tactique devant lui.

Focke-Wulf 190 A4 du Lieutenant Hanning au Printemps 1943, en France occupée.
Cette image montre bien l'assiette descendante évoquée ci-dessus.
Les ailes de l'aigle suivent l'horizontale 

Opérationnel

Lorsque les pilotes du front et les chefs des unités opérationnelles eurent découvert cet avion, ils se rendirent compte de l'énorme étendue de ses qualités.

Donc, ils pouvaient l'employer pour quantités de fonctions jusqu'alors peu ou mal remplies.

Déjà, ce chasseur avait une autonomie de près de 850 km. Cela lui assurait un rayon d'action de l'ordre de 350 km sur ses seules réserves internes. Le Bf 109 F ne pouvait pas dépasser 200 km.

Le FW 190 pouvait escorter des bombardiers plus loin et sa résistance aux coups augmentait sa probabilité de survie.

Chasseur Nocturne

Parmi la trentaine de rôles que le FW 190 fut amené à jouer, l'un d'entre eux fut très inattendu pour un chasseur monomoteur.

L'idée vint du colonel Hajo Herrmann de la Luftwaffe qui créa la méthode dite "du Sanglier" (Wild Sau) pour lutter contre les grands raids de bombardements nocturnes Alliés.

L'idée consistait à limiter très précisément le plafond des tirs de la Flak. 

De cette manière, de "simples" monomoteurs monoplaces pouvaient s'apporcher au-dessus du flot des bombardiers Alliés sans être repérés.

Les FW 190 disponibles montaient au-dessus de la mêlée et n'avaient plus qu'à choisir leurs proies qui se détachaient en sombre sur un environnement bien plus lumineux.

Les équipages Alliés ne regardaient pas le ciel (totalement obscur) et ne surveillaient que l'hémisphère le plus lumineux.

Ils n'avaient presqu'aucune chance de repérer les chasseurs Allemands en train de piquer pour les attaquer.

Cette tactique d'attaque permettait d'employer de nuit des chasseurs monomoteurs totalement dépourvus de radar !

Pendant les presque quatre années qui suivirent la bataille d'Angleterre, les pertes en hommes du Bomber Command (donc essentiellement de nuit) se montèrent à 48 456 hommes tués (soit une moyenne de 6 000 tué par semestre) et plus de 10 510 blessés. 

Cela représente 6 divisions totalement anéanties.

De Juillet 1942 à Mai 1945, 2 278 bombardiers de la RAFfurent abattus par la Chasse Allemande.

Pour la VIIIème Air Force des USA, les pertes lors de ses raids au-dessus de l'Allemagne se montèrent officiellement à 18 426 avions de combat (dont une grande partie furent des bombardiers non escortés ou escortés par des bimoteurs d'escorte P 38 Lightning totalement inadaptés).

Les "sangliers" et les "béliers" de la Luftwaffe avaient donc joué très sérieusement leur rôle.

Evolutions des FW 190

Les 30 modèles de FW 190 créés par l'équipe de Kurt Tank constituent un tableau très impressionnant. 

D'une année sur l'autre, pour des missions identiques, on corrige l'avion pour augmenter son espérance de vie ou son impact sur l'ennemi. Un sous-type nouveau apparaît alors.

La liste des types et sous-types comprend : 

A0 de Novembre 1940. 28 exemplaires expérimentaux armés de 6 mitrailleuses MG 17 : Un coup pour rien.

A1 de Juin 1941 : L'armement remplace les 2 mitrailleuses d'ailes pour 2 canons de 20 mm MG FF.

A2 : L'armement d'ailes est renforcé de 2 canons de 20 mm à la places des MG 17 d'emplanture des ailes.

A3 : Le moteur BMW 801 D-2 de 1700 Cv est enfin installé (Septembre 1941). L'armement est celui du A2.

• A-3 - U1 : moteur avancé de 15 cm.
• A-3 - U2 : avec lance rocket de 55 mm
• A-3 - U3 : premier Jabo (chasseur bombardier) avec un lance bombes pour 500 kg de charges.
• A-3 - U4 : avion de reconnaissance avec 2 RB 12.5 à l'arrière et une EK 16 ciné camera au bord d'attaque de l'aile bâbord..
• A-3-3a : 72 avions livrés à la Turquie (Automne 1942).

FW 190 A 3 : le FW qui, suite à la désorientation de son pilote, se posa en Angleterre,
apprenant à Mr. Sydney Camm comment il fallait construire un chasseur !!!

L'armement principal était de 2 (médiocres) canons de 20 mm MG-FF (à faible vitesse initiale).
Il avait au décollage une masse de 3 500 kg et volait à 625 km/h à 5 500 m.

A4 : Juillet 1942

Le FW 190 A 4, de l'été 1942, bénéficiait d'un système d'injection d'un mélange Methanol / Wasser (MW 50) qui, pour dix minutes, faisant monter sa puissance de 400 Cv supplémentaires, la vitesse passant à 670 km/h à 6 300m.

• A-4 - U1 : montage de 2 lance-fusées de 21 cm
• A-4 - U3 : montage d'un lance bombes. Les canons sont débarqués.
• A-4 - U4 : prototype d'avion d'assaut
• A-4 - U7 : Chasseur de haute altitude.
• A-4 - U8 : Jabo à grand rayon d'action (emmène 2 * 300 l de carburant sous les ailes, les bombes étant sous le fuselage).
• A-4 - R1 : une radio FuG 16ZY donne la position de l'avion au contrôle au sol pour envoyer les chefs de dispositif aux endroit pertinents. 

A5 : L'avancée du moteur de 15 cm (testée avec le A3-U1 est généralisé pour emporter plus de munitions.

• A-5 - U2 : Jabo nocturne - 300 l de carburant supplémentaire
• A-5 - U3 : Jabo allégé (2 canons de 20 mm seulement)
• A-5 - U4 : Avion de reconnaissance
• A-5 - U8 : Chasseur de haute altitude.
• A-5 - U9 : Jabo-Rei pour lancer des bombes de 250 kg sur des cibles très durcies.
• A-5 - U12 : anti-bombardier à 6 canons de 20 mm.
• A-5 - U14 : avion torpilleur
• A-5 - R11 : chasseur nocturne avec un Radar FuG 217 Neptun.

A6  : Amélioration pour pallier les défauts de résistance détectés lors de l'attaque des B 17 US

A7 : Novembre 1943. Les MG 17 sont remplacées par de MG 131 (enfin !).

A8 :  Février 1944 - Amélioration du moteur permettant augmentant la puissance de 1700 à 1980 Cv pour 10 minutes (moyennant 10 minutes de calme avant de recommencer.

• A-8 - R2 : un canon de 20 mm est remplacé par un MK 108 de 30 mm.
• A-8 - R4 : Introduction du Booster GM1
• A-8 - R8 : Avion de reconnaissance

A9 :  Septembre 1944 : Montage du BMW 801 S de 2000 Cv.

Les FW 190 A augmentent, non seulement leurs zones d'opération et l'autonomie désirée pour la chasse, mais aussi en intervenant comme chasseur-bombardiers, qui commenceront par lancer des bombes de 200 kg, qui passeront assez rapidement à 500 kg.

Plus tard, en 1943, et pour contrer les bombardiers B 17s, des missiles lourds WG 21 seront lancés, avec un succès relatif.

Un cas très particulier sera la série des A-5/U15, qui, à la fin  de 1943, sera un torpilleur emportant une torpille LT 950 portée par un planeur et capable de se déplacer ainsi d'au moins 2 500 m. 

Dans le but de donner à ce chasseur une capacité de chasse à très haute altitude, on tenta d'installer un turbo-compresseur dans le FW 190 B. 

En 1942-43, des prototypes volèrent avec un moteur DB 603 et une hélice quadripale pour pouvoir voler au-dessus de 12 000 m. Mais cet avion ne put jamais être mis réellement au point.

Peut-être que cela venait-il d'aciers insuffisamment résistants aux très hautes températures (800°C environ).

Mais cela se révéla sans intérêt dès lors que les FW long nez commencèrent à sortir en série (voir section suivante).

Les série des FW 190 F et G furent celles d'authentiques chasseurs-bombardiers, dont certains furent capables de jouer un rôle efficace dans l'appui au sol, moyennant un blindage efficace qui atteignait environ 350 kg sur le FW 190 F 8, la masse au décollage dépassant alors nettement les 4.5 tonnes.

A 7 000 m d'altitude, ces avions atteignaient en pointe les 630 km/h : Bien que n'étant plus de de vrais chasseurs, ils restaient très dangereux pour des B 17, surtout quand les FW 190- F9 purent leur lancer des missiles R4M !

Certains de ces engins avaient des IFF et des systèmes électroniques tout-temps. 

Les FW 190 à moteur en ligne : FW 190 D et Ta 152

Cette variante fut la dernière version et la plus impressionnante de ce chasseur a avoir été construite en grande série. 

Les premiers essais commencèrent en Mars 1942.

Le chasseur fut lancé très (trop) tardivement et ne fut opérationnel qu'à partir de la fin de Juin 1944. 

Une pleine année avait été perdue (heureusement pour nous)..

De la fin 1943 jusqu'à Avril 1945, les Allemands menaient bien trop de fers au feu : 

• Construction des gigantesques Tours de Flak et de leurs canons de 128 mm,

•      "              "      Usines souterraines d'armements,

•      "              "      Abris pour sous-marins,

• Chars Tigres et Panthers,

• Sous-marins XXI et XXIII,

• Messerschmitt 262

• fabriquer des missiles V1 (au guidage aléatoire)

                  "     "         "        V2.

Il était déjà trop tard pour le Reich.

Les premiers chasseurs de la série D employaient le moteur DB 603 de 45 litres de cylindrée.

Ces avions se montrèrent très rapides, très manœuvrants et particulièrement dangereux. 

Les récits de Pierre Closterman retraçant ses confrontations avec les FW 190 D 9 montrent à quel point ce pilote exceptionnel eut du mal à survivre face à ce dernier-né du Dr. Kurt Tank, alors même qu'il pilotait de ce que l'Angleterre fabriquait de meilleur à ce moment précis (le Hawker Tempest V - même si je suis sûr que le Spiteful (785 km/h) lui était supérieur, mais cet avion ne fut jamais commandé -).

Fock-Wulf  D 9 : une ligne très fine

Certes, les Dora avaient perdu une partie (probablement faible) de leur taux de roulis (pour des raisons jamais expliquées), mais ils avaient gagné en vitesse de pointe et en capacité de vol à haute altitude, ce qui était le but même de l'opération. 

Leur charge allaire atteignait 233 kg/m².

Le plafond opérationnel atteignait les 12 000 m et la vitesse de pointe "naturelle" (= sans additif dans le carburant) était de 686 km/h à 6 600 m d'altitude. 

En employant le système MW 50 (Méthanol / H2O), on passait à 710 km/h à 11 000 m pour dix minutes.

La montée à 6 000 m était réalisée en 7 minutes.

Le Fock-Wulf D 9 apportait donc un accès facile à la haute altitude pour la chasse Allemande.

Son armement était de 2 mitrailleuses lourdes MG 131 associées à 4 canons MG 151/20 de 20 mm  commençait à paraître faible par rapport à la resistance des bombardiers quadrimoteurs qui n'était pas à la merci de quelques obus de 20 mm (il en fallait une vingtaine !).

Parmi les victimes des quelques 1 200 Dora qui ont été livrés (voir plus bas les tableaux de production), il y a certainement une bonne partie des ~2000 P 51 perdus par la VIIIth Air Force dans la dernière année de guerre en Europe.

Les pilotes soviétiques ne semblent pas avoir spécialement estimé cet avion, mais au moment où les Dora commencèrent à sortir, les Russes volaient déjà sur leurs extraordinaires Yak 3 dont les accélérations et les capacités de manœuvre écrasaient celles de tous les autres avions, y compris celles des Spitfire. Mais le Yak 3 n'était pas orienté haute altitude.

Certains prétendaient qu'avec les chasseur Bell P 63 livrés par les USA, ils détruisaient les FW 190 d'un seul coup de leur canon M4 de 37 mm.

A ce propos, je rappelle que la cadence de tir de cette arme était de 150 cpm. Il fallait donc toucher du 1er coup. 

Par ailleurs, cet avion, particulièrement instable, avait une forte tendance à déclencher des vrilles à plat.

Roger Sauvage - 16 victoires dont 15 en URSS sur Yak 9 et Yak 3 - (dans son livre Un du Normandie-Niemen) se plaint de ne pas arriver à abattre un FW 190 qu'il pensait moins manœuvrant que son Yak 3 !

Par ailleurs, certains pilotes Allemands, questionnés après les combats par des soviétiques, semblent lui avoir préféré les Me 109 K. Certes, la montée à 10 000 m du Kurfürst ne prenait que 6' 42".

Mais, le Messerschmitt 109 avait une "autonomie" inférieure à 580 km alors que celle du FW D 9 dépassait les 835 km (250 km de plus). 

Il est aussi dit que ces pilotes regrettaient, dans les missions anti B 17, la protection accordée par le moteur BMW 801. 

Donc, je n'ai pas la moindre preuve que les Dora aient été envoyés combattre sur le front Russe. 

Mais le Ta 152 combattit au dessus de Berlin !

Les Ta 152 H (je ne traite que de la version de Chasse à Haute Altitude, la seule ayant atteint le statut opérationnel) furent la suite logique des FW 190 D, mais le moteur était un Junkers 213-E1. 

Le RLM avait voulu honorer Kurt Tank en lui dédiant ses derniers chasseurs, d'où leur identifiant Ta-X.

Pour réaliser des vols à très haute altitude, Tank avait modifié la voilure (qui passait de 18.80 m² à 23.50 m²).

Le profil d'aile restait le même que celui des autres FW 190, un NACA 23015.3 à l'emplanture et un 23009 à l'apex.

La masse à vide atteignait 3 877 kg et passait à 5 200 kg au décollage.

La charge alaire atteignait 197 kg/m², ce qui rendait le Ta 152 très manœuvrant. 

La longueur de l'avion passait à 10.71 m.

D'emblée, ce chasseur combinait l'emploi des deux systèmes accélérateurs MW 50 et GM 1 (oxyde nitreux, pour accélérer à très haute altitude, donc par très grand froid).

• Au niveau de la mer et avec MW 50, il pouvait voler jusqu'à 580 km/h, 

• En altitude et avec le GM 1, il atteignait 760 km/h.

Il montait à 10 000 m en 10' 6", donc 5 minutes plus vite que le Me 262 !

(Quant à lui, le P 51 montait à 9 000 m en 9' 45" : Il montait donc moins bien !)

Le moteur pouvait donner 2 050 Cv avec injection de GM 1, pendant 10 minute, avant de refroidir pendant le même délai avant de pouvoir recommencer.

Les seuls Ta 152 H  servirent essentiellement à l'escorte d'autres chasseurs, notamment dans la défense de Berlin en 1945..

L'armement, en dehors des 2 MG-151 de 20 mm était (très) renforcé par le moteur-canon MK 108 de 30 mm

Cette arme, pesant 58 kg à vide, lançait des obus de 330 gr dont 4 suffisaient pour détruire un B17.

Le défaut de cet arme était une vitesse initiale à peine supérieure à 505 m/s, qui n'assurait pas une grande précision à longue distance.

Par contre, la cadence (650 cpm) était très efficace.

{En comparaison, le MK 103, de même calibre, 2 fois plus long, pesait environ 150 kg.

 
Il lançait à environ 900 m/s des projectiles antichars, en particulier à partir des excellents  Henschel Hs 129 B1. 

Mais sa cadence de tir (380 cpm) était clairement inférieure.}

maquette-grandeur d'un Ta 152 H : 760 km/h à haute altitude

Les TA 152 ont théoriquement été construits en 160 exemplaires. 

Sur les 43 avions sortis des chaînes, il semble que 16 seulement aient été opérationnels, mais ils se sont réellement battus.

A titre indicatif :

On dispose de données sur 8 combats et 12 revendications de victoires qui sont attribuées à 4 pilotes seulement (information récupérée sur le Wikipédia en Français à la date du 13 Mai 2025) :

• 20 février 1945 : Oberfeldwebel Josef Keil       – 10./JG 301    – un B-17 abattu[10].

• 1^er mars 1945  : Oberfeldwebel Josef Keil       – 10./JG 301    – un P-51 abattu[11].

• 10 avril 1945    : Oberfeldwebel Josef Keil       – Stab./JG 301 – un P-47 abattu[12].

• 14 avril 1945    : Oberfeldwebel Willi Reschke – Stab./JG 301 – un Tempest abattu[13].
• 21 avril 1945    : Oberfeldwebel Josef Keil       – Stab./JG 301 – deux Yak-9 abattus[14].
• 24 avril 1945    : Oberfeldwebel Walter Loos   – Stab./JG 301 – deux Yak-9  abattus[            
•          "              : Oberfeldwebel Willi Reschke – Stab./JG 301 – deux Yak-9abattus 15].

• 25 avril 1945   : Oberfeldwebel Walter Loos    – Stab./JG 301 – un Yak-9 abattu[16].

• 30 avril 1945   : Oberfeldwebel Walter Loos    – Stab./JG 301 – un Yak-9 abattu[17

Ces 12 victoires (en 70 jours) sont compensées par 4 pertes (même source) dont deux sont liées à la non maîtrise du pilotage d'un avion très nouveau et les 2 autres sont dues très probablement à la Chasse Alliée.

La revendication de Yak 9 abattus me laisse rêveur, car peu de groupes soviétiques devant gambader au-dessus de Berlin "s'évitaient" de voler sur leur Yak 3. Par contre, les Yak 9 et 3 avaient un air de famille évident.

Production des FW 190

Depuis 1941 jusqu'au 30 Novembre 1944 suivant pour les 22 premières versions

Version	FW	GFW	ArW	AGO	MME	HWO	LBB	NDW	WFG	Summe
A-0	28									28
A-1	102									102
A-2/A-3	360	20	332	240						952
A-4	232	160	283	230						905
A-5	153	ca. 200	42	ca. 285						680
A-6		300	337	410				20		1.067
A-7	150	200		270						620
A-8	1.613	318		1.560	311	80	10	110	7	4.009
A-8/R11	126									126
A-8/R2		752								752
A-9	75				112	20		8		215
A-9/R11	193									193
D-9	252	41			73					366
B-1	5									5
F-1 = A-4/U3	18									18
F-2 = A-5/U3	135		135							270
F-3			432							432
F-8			2.044					1.350		3.394
G-1 = A-4/U8		20	30							50
G-2 = A-5/U8	476			150						626
G-3	550									550
G-8/R5	146									146
Somme	4.614	2.011	3.635	3.145	496	100	10	1.488	7	15.506
XII 1944  - I  1945	633	229	676	309	391	0	0	279	0	2.517
-->>  I 1945	5.247	2.240	4.311	3.454	887	100	10	1.767	7	18.023

Je n'ai pas trouvé le nombre d'heures de travail nécessaire pour fabriquer un FW 190.

La production totale des Fock-Wulf 190 fut donc un peu supérieure à 19 000 avions, ce qui est déjà remarquable.

Mais la grande quantité de versions et la préférence constante accordée au Messerschmitt 109 explique que ce dernier avion ait été construit en plus grande quantité (34 000), et, en plus, sur une durée nettement plus longue.

Livraisons  de Décembre 1944 au 11 Avril 1945  

Version	December	Janvier	Février	Mars	->> 11 Avril 1945	S0mme
A-8	9			24	11	44
A-8 NL	332	380	134			846
A-8/R2	44	43	47			134
A-8/R11	18					18
A-9	20	67	12			99
A-9/R11	103	50				153
D-9	218	234	287	165		904
D-9/R11	76	41				117
D-9 EZ 42			28	7		35
D-11				13		13
D-11 EZ 42				4		4
D-13				2		2
A/D					25	25
Somme	820	815	508	215	36	2.394

 

Réflexions désagréables 

Un développement bien trop long

En 1937, le RLM (Reich Luft Ministerium) demande un nouveau chasseur. 

Le chasseur choisi donne aussitôt satisfaction. On le met au point assez vite, à quelques détails près.

Pourtant, on a très vite choisi de changer le moteur BMW 139 pour son descendant direct, le BMW 801. 

Vous avez pu lire ici, plus haut, que ce moteur ne donnait pas l'impression d'être totalement au point.

Ce "merveilleux" moteur du futur, ne sera pas au point avant l'été 1941, un an trop tard (heureusement pour nous). 

Qu'aurait donné la bataille d'Angleterre avec une grande quantité de FW 190 V2 à la place des Bf 109 E3 ?

• Les Spitfire Mk I n'auraient en aucun cas obtenu la supériorité de maniabilité dont ils bénéficièrent face au Bf 109 E, 

• Bien moins de chasseurs Allemands auraient été abattus, 

• Le temps d'escorte des bombardiers Allemands aurait été bien plus long, donc beaucoup moins de ces bombardiers eussent été abattus !

Trois ans plus tard, le choix du Messerschmitt 262 à réaction et la priorité qui lui a été accordée ont tué dans l'oeuf le Ta 152, le privant de la concentration de moyens permettant sa sortie à grand débit. 

Etonnement :  L'armement des premiers FW 190 avec rien que de MG 17 est peu différent de celui des chasseurs Britanniques à 8 mitrailleuses. 

C'est seulement fin Octobre 1941 que les canons arrivent !

"Bénéficiant" d'armement puissant plus tard que les Messerschmitt 109, le FW 190  va souvent recevoir des renforcement de blindages. 

Donc, peu à peu, il va s'allourdir, ce qui lui mangera de la capacité de manœuvre et d'accélération.

Cela s'ajoutant à un compresseur inadapté, cet engin remarquablement conçu ne pourra pas remplir facilement sa mission.

J'ai beaucoup lu de plaintes Germaniques sur la méchanceté du Général Mich envers Willy Messerschmitt. Alors, que devrait dire Kurt Tank  ?

Manque de tact

A la Libération, une usine de fabrication de FW 190 fut découverte en France. Elle fut  remise en état et ces avions gratuits furent introduit en service. 

Mais d'une part nos administratifs avaient fait fabriquer des FW 190 déjà anciens, donc inutiles (les Ta 152 C eussent été bien plus utiles), et ils furent affectés aux pilotes du Régiment Normandie-Niemen qui avaient combattu sans arrêt ces mêmes avion depuis 1943 !!!

Influences Françaises ?

Vers 1937-1938, Marcel Bloch acheta des pages complètes de publicité pour vanter le chasseur MB 150 en soulignant qu'il était bi-canons. 

B L O C H   1 5 0

Cellule   BI-CANON

*

Les plus hautes performances

*

La meilleure visibilité

*

La plus grande

puissance de feu

      Fac-similé (de ma main) de la publicité de Mr Marcel Bloch dans "les Ailes" en Juin 1938 

Vu la taille des polices de ces messages, il est évident que personne, dans l'univers de l'industrie aéronautique mondiale, ne pouvait oublier que Mr. Bloch (futur Marcel Dassault), fabriquait des chasseurs aptes à porter chacun 2 canons de 20 mm. 

Plus tard, fin juin 1940, les Allemands amenèrent à Bordeaux. la (ou les) caisse(s) contenant le Bloch 157 et son moteur.

C'est justement là que Mr. Kurt Tank effectua la visite de l'usine Bloch-SNCASO (ex-usine Blériot) au début de l'Eté 1940 (le hazard faisait bien les choses !). 

Il y discuta beaucoup avec l'ingénieur Deplante, y apprit que le Bloch 150 avait été très amélioré lorsque cet ingénieur lui eut augmenté sa surface alaire de 2.5 m².

En conséquence, le prototype FW 190 V5 k (qui utilisait la même voilure que le prototype V1) vit sa voilure augmentée, jusqu'à plus de 18.30 m², devenant ainsi le FW 190 V5g (g pour gross = grand).

Les qualités de vol devinrent bien meilleures et le chasseur fut commandé en grande série, ce qui déboucha sur les premiers avions opérationnels au Printemps 1941.

Je vous ai parlé du Bloch 157 il y a un certain temps déjà. 

Je me suis posé longtemps la question : Pourquoi les Allemands s'intéressaient- ils à ce Bloch ?

Ma réponse actuelle est en plusieurs parties : 

• Le moteur G&R 14 R Météore amenait le Bloch 157 très haut grace à son compresseur Farman à 2 étages  (il montait à 8 000 m en 11 minutes !).

• Ce même moteur pesait alors dans les 820 kg (merci Alain Breton !), rien avoir avec les quelques 1 0500 kg du BMW 801. 
• On gagnait au moins de 200 à 400 kg : Ce n'était vraiment pas négligeable.

• La "très mauvaise" volonté Française n'a pas permis de faire voler le MB 157 avant 1943. 
• Mais il est plus probable que la centrale de régulation moteur de BMW aurait disparue comme par enchantement.

Cauchemar :

Imaginons que le moteur G&R 14 R Météore ait été monté sur le FW 190 V5 k dès octobre 1940. Cela aurait éliminé près de 300 kg de charge.

Ce moteur aurait permis à ce chasseur de monter facilement jusqu'à 11 000 m d'altitude (compresseur Farman à 2 étages) et de le faire encore plus vite que les FW 190 opérationnels ont pu le faire avec le moteur BMW 801 de 1050 kg de masse à sec.

Dans ce cas, le FW 190 aurait joué un rôle plus important dans la Chasse Allemande que celui que le BMW 801 lui accorda.

Les soi-disant "légendes" sur le MB 157 peuvent avoir pour origine des officiers Allemands s'énervant sur une coopération manquée (= refusée).

Par ailleurs, je souligne que les Allemands de Focke-Wulf ont tenu compte des discussions avec leurs collègue Français. 

Ainsi cela semble évident si on s'intéresse au cas des réactions de  K. Tank à propos de la surface alaire des Bloch, puis de ses propres avions.

On peut alors se poser la question de savoir si cela n'a pas joué un rôle lorsque nous avons voulu récupérer les ingénieurs de BMW qui ont formé le groupe ATAR.

Accessoirement

La structure du cockpit du FW 190 et de sa canopée, que j'admire depuis très longtemps, suggère que l'ingénieur Kurt Tank avait bien regardé leurs homologues sur le Nieuport 161 et qu'il les a maturé parfaitement.

Par ailleurs, par une coincidence incroyable, la voilure du Ta 152 H présentait le même allongement de 8 que celui du Nieuport 161, dont j'ai souligné l'incroyable capacité ascensionnelle depuis 14 années !