Les bimoteurs Hanriot 530 et Dewoitine 720 (et d'autres) "Triplaces de Corps d'Armée et de Travail" dits T3 (Révisé 09 / 07 / 2024 *** ***)

De l'Observation : Rappels succincts 

L'Observation Aérienne permet à un officier de recueillir des informations tactiques utilisables à bref délai contre l'ennemi : 

• Soit pour empêcher celui-ci de prendre un avantage, 
• soit pour obtenir soi-même un avantage. 

Pour commencer, rien ne vaut de porter son regard sur le paysage depuis un point haut, un stage d'observation depuis des ballons captifs - ou "saucisses" - était donc idéal. 

Nos officiers supérieurs de l'Armée de Terre avaient ainsi découvert l'observation aérienne pendant la Grande Guerre. 

Malheureusement, ils avaient gardé de cette époque une grande nostalgie de cette capacité d'observer le terrain à la jumelle en prenant tout leur temps. 

La possibilité de prendre son temps traduisait uniquement l'énorme supériorité aérienne de la Chasse Française sur celle de Guillaume II entre Décembre 1915 et Novembre 1918.

Soumis à des attaques incessantes, les Allemands savaient de manière définitive qu'une observation efficace exige d'être menée le plus rapidement possible.

Nous devons une brillante et claire synthèse sur l'observation aérienne au Lt-Col. de Drouas (Motorisation et Observation Aérienne, Revue du Ministère de l'Air, 15 Avril 1936). 

Cet officier s'y place d'emblée au cœur d'une guerre de mouvement puisque le problème posé est celui de l'attaque d'un corps d'Armée motorisé par une unité adverse de même nature. 

Les fantassins se déplacent en moyenne à 4 km/h et les cavaliers à 8 km/h. Depuis la motorisation, la vitesse est passée à 17 km/h. L'avion, 15 fois plus rapide (début 1936) que les véhicules terrestres, s'impose donc pour effectuer toute observation éloignée (jusqu'à 200 km de distance).

L'accélération des vitesses induite par la motorisation impliquait déjà une réduction drastique du temps nécessaire pour se préparer à une attaque imprévue. 

Donc, au départ de l'action, l'unité concernée doit reconnaître son environnement dans plusieurs directions  différentes.

Dans l'idéal, une unité d'observation affectée à la surveillance d'une zone X aurait dû envoyer des avions sur un certain nombre de secteurs à l'intérieur de X dans le but d'y déceler toute présence ennemie. Mais, par manque d'effectifs, il est impossible de couvrir toute la zone.

Document personnel de l'auteur - à partir de l'article cité - Traces de véhicules militaires

De plus, les éléments ennemis légers pouvant s'y être infiltrés de nuit puis s'y être dissimulés, modifient ainsi les conditions locales de combat en se protégeant par des mines, des trous, voire en implantant des canons de DCA ou antichars ou d'autres armes anti-personnel.

La détection de mines par un observateur aérien est quasi-impossible. 

Par contre, l'observateur aérien n'a aucun mal à déceler les traces d'un engin chenillé, mais ces traces peuvent aussi être un leurre...

L'observation ne sert pas seulement à trouver l'ennemi, mais aussi à trouver les points de passage (voire à évaluer les problèmes qu'ils peuvent poser), les zones propices au repos comme celles favorables à une action d'éclat.

La Géographie Physique joue également un rôle important dans la technique de l'observation aérienne.

Une plaine agricole, comme la Beauce, présente, par définition, peu de reliefs : Les champs ne sont pas un obstacle à quelque pénétration que ce soit à part quelques petites surfaces réunissant végétation arborée et constructions humaines. 

Ces zones ponctuelles peuvent être vues comme des îlots défendables par de petites unités.

Ces îlots furent fortifiés (tactique des hérissons) par le Général Maxime Weygand entre le 20 Mai et le 8 Juin 1942.  

Malheureusement, une fois que les éléments motorisés adverses étaient passés entre ces zones de résistance, ils pouvaient filer à pleine vitesse.

Les pertes d'hommes et de matériels dans la période précédant le 20 Mai ne permirent donc pas aux hérissons de jouer leur rôle très longtemps.

Document original de l'auteur - Une plaine arborée et, pourtant, très habitée

Toujours en plaine, la présence d'importantes zones boisées (photo ci-dessus) multiplie les cachettes potentielles et impose, évidemment, de multiplier le nombre d'observateurs simultanément en service.

Dans certains cas, les observateurs devaient vérifier si certaines parties du terrain survolé étaient de véritables zones mortes (= sans présence ennemie notable).

De plus, la probabilité de présence d'éléments hostiles peut changer à  chaque instant, en particulier si ces éléments sont motorisés. 

En zone montagneuse, toute progression est ralentie du fait des multiples obstacles à franchir dans des conditions le plus souvent défavorables.

De plus, tout élément protégé par un surplomb passe inaperçu, sauf si l'observateur peut pratiquer des prises de vues obliques ou, mieux, stéréoscopiques.

Il fallait donc recommencer les reconnaissances aussi souvent que possible sur toute la zone. Une telle pratique avait l'inconvénient de consommer rapidement le potentiel matériel et humain des unités disponibles.

Une autre problématique doit aussi être prise en compte : La sécurité de l'observateur, de son équipage et de son avion. 

Bien sûr, tout ce qui nous renseigne est très défavorable à l'ennemi, en conséquence ce dernier va tenter de détruire l'avion et, au moins, de capturer son équipage.

A cet effet, il va combiner l'action de sa Flak à celle de sa Chasse.

Un avion qui volait à moins de 2 000 m était justiciable de la Flak de 20 mm, mais à 4 000 m, il voyait moins bien ses objectifs et devenait une proie facile pour la Chasse...

Notre avion devait donc trouver le moyen de fuir à sa vitesse maximale et souvent à très basse altitude pour que les précieuses informations déjà obtenues soient sauvées.

Maintenant, comment communiquer les informations récupérées ? Le Lt-Col. de Drouas répond sans ambiguïté : Par radio et en phonie !

" L'observateur peut, au besoin, répéter plusieurs fois, en langage convenu, un renseignement particulièrement important.

La T.S.F. doit surtout être le grand moyen rapide qui permettra d'alerter immédiatement le commandement.

L'équipage qui a peiné, voire, a déjà combattu pour conquérir un renseignement sera ainsi assuré que ses efforts n'ont pas été vains. 

L'observateur pourra ensuite être descendu par l'ennemi, il aura la satisfaction suprême d'avoir peut-être sauvé son armée, comme le chevalier d'Assas tombant à Clostercamp sauva son régiment en criant : "A moi Auvergne, voilà l'ennemi".

Cela signifie que c'est en clair que l'observateur doit faire son rapport. On imagine difficilement le Chevalier d'Assas (ou le sergent Dubois) en train d'envoyer ce type de message en Morse !

Enfin, pour ce qui est du commandement de cette aviation, de Drouas le confère clairement à l'Armée de Terre :

"La liaison sera-t-elle facile et rapide entre les services de renseignement de l'Armée

de l'Air et ceux des armées en cause ? 

Persuadé qu'"on n'est jamais si bien servi que par soi-même", nous préférons voir le groupe d'armées disposer de puissantes forces aériennes de reconnaissance lui appartenant en propre et renforcées parfois d'éléments de l'aviation autonome [= de l'Armée de l'Air (NdR)]. 

(...)

Nous croyons qu'une concentration des moyens de reconnaissance à l'échelon Groupe d'Armées, facilitera beaucoup la coordination des missions (plan de recherche de renseignements) leur orientation, leur exploitation, toutes les fois que l'étroitesse des zones d'armée détruira à cet échelon la relation nécessaire entre le rayon d'action des avions et les dimensions de la zone à reconnaître.

Bien orienté par les 2èmes bureaux d'armées qui lui auront fait connaître leurs besoins, les possibilités de l'ennemi et leurs hypothèses, le commandant du groupe d'armées disposera de moyens aériens suffisants qu'il pourra appliquer avec l'intensité voulue devant le front de telle ou telle de ses armées, sans avoir à faire des prélèvements sur l'aviation des unes pour renforcer les autres.

Considérons aussi qu'une grande unité motorisée en déplacement a un "faciès" comme disent les médecins, elle a sa composition fixe, sa forme sur le terrain, même ses habitudes."

Cette excellente compréhension des difficultés de liaison entre Armes différentes est exceptionnelle, surtout en 1936.

Le lieutenant-colonel de Drouas mettait en garde les chefs de l'Armée de l'Air : Les officiers de l'Armée de Terre ne croiront pas les rapports venant des renseignements de l'Armée de l'Air. 

C'est humain de ne croire que des gens avec qui on travaille tous les jours !

S'il avait été lu et compris, cela aurait permis, en Mai 1940, au lieutenant Chéry d'être cru lorsqu'il rapporta à l'état-major de la IXème Armée (du Général Corap) que les Panzers de Guderian étaient à quelques kilomètres de Sedan. 

Ces phrases préfigurent parfaitement la création de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT) avec 18 ans d'avance : Pas mal, non ? !

Un programme d'avions pour l'Armée de Terre

Le programme "Triplaces de Corps d'Armée et de Travail" fut publié par le STAé le 6 Décembre 1936. 

Du seul intitulé (bizarre) de ce programme, on aurait même pu inférer que les Corps d'Armées ne travaillaient guère...

En réalité, il s'agissait seulement de la manière "administrative" pour désigner d'avions "bons à tout faire" mais destinés à travailler essentiellement au profit de l'Armée de Terre.

On gardait dans la tête l'observation nécessaire pour régler les tirs de l'artillerie (avec application de la célèbre trilogie : coup court, coup long, au but), que l'on pouvait parfaitement réaliser avec un petit avion peu visible, peu bruyant et défendu essentiellement par de la DCA.

Mais, si la guerre sortait du cadre d'un front stable (= guerre de tranchées), on devait aussi réussir l'observation de ce qui pourrait se passer à l'intérieur des premières zones du Brouillard de Guerre, donc à quelques dizaines de kilomètres, voire même à 150 km, au maximum de nos unités, pour éviter tant les mauvaises surprises tactiques venues de l'ennemi que pour créer les conditions d'un succès tactique de nos armes. 

Pour faire "bonne mesure", on décida, très tardivement, de rajouter des missions offensives à ces avions, histoire de récupérer lescapacités du fameux Potez 25.

Ce programme stipulait la création d'avions triplaces dont la désignation fut, plus tard, réduite à T 3 et dont les missions étaient :

• Observation de Jour (Mission I),

• Observation de Nuit (Mission II),

• Entrainement au Pilotage et à la Navigation de Jour (Mission III),

• Entrainement au Pilotage et à la Navigation de Nuit (Mission IV),

• Entrainement au Bombardement fictif (Mission V).

Tous ces avions devaient être des bimoteurs. On exigeait d'eux, évidemment, qu'ils soient robustes et faciles à entretenir.

Leur vitesse maximum devait atteindre au moins 320 km/h à 3 000 m d'altitude.

Pour mémoire, en 1936, tous les prototypes de chasseurs Français volaient entre 435 km/h - MS 405 - et 485 km/h - Nieuport 161, Mureaux 190, Loire 250 -.

Les bimoteurs de chasse, eux-mêmes, volaient (ou allaient voler) entre 455 (Potez 631) et plus de 500 km/h (Hanriot 220 / NC 600). 

On avait détruit le seul vrai bimoteur de chasse employant des moteurs puissants : le Nieuport 20.

Donc, l'ambition technique n'était pas au rendez-vous

L'autonomie devait dépasser 800 km (en mission I ou II) et 1 250 km dans les 3 autres missions.

Décollage et atterrissage devaient pouvoir se faire en roulant moins de 300 m.

Sur un seul moteur, le plafond devait dépasser 3 000 m.

La tentative d'Henry Potez

Mr. Potez avait fait dessiner par son bureau d'étude un bimoteur de transport léger en bois (6+2 places), le Potez 56, qui avait une masse de 1 620 kg à vide et de 2 772 kg au décollage.

Animé par 2 moteurs Potez en étoile de 185  Cv, cet appareil permettait de franchir 650 km à 200 km/h de moyenne, avec une vitesse de pointe de 250 km/h.

Mr Potez avait déjà été approché par "la Royale" pour tester l'appontage d'un bimoteur d'exploration sur le porte-avions Béarn. 

Il avait affiné l'avion pour lui conférer de meilleures performances : La section du fuselage, carré à l'origine, voyait ses angles vifs remplacés par des courbes harmonieuses.

Ce fut le Potez 56E, renommé plus tard Potez 565 qui vola en 1936 et apponta sur le Béarn.

Son nez allongé lui conférait une longueur de 12 m. 

La voilure, de 16 m d'envergure, avait une surface totale de 33 m². 

La masse était de 1 747 kg à vide et de 2 600 kg au décollage, donnant une charge alaire de 79 kg/m² qui permettait de réussir des virages vraiment très, très serrés.

Avec les mêmes moteurs que le transporteur léger, il pouvait voler jusqu'à 290 km/h. Avec des moteurs Renault 6 cylindre refroidis à air de 220 Cv, l'avion aurait très certainement atteint la vitesse demandée par le programme.

L'essence remplaçait les passagers. L'autonomie atteignait alors plus de 2 100 km. 

Lorsque Henry Potez découvrit le programme T3, en homme d'affaire avisé, il vit que son avion avait des prestations compatibles avec le programme et le transforma en conséquence.

Document personnel de l'auteur - Le Potez 566 T3

Le nouveau Potez 566 voyait s’ajouter à cet engin deux appendices disgracieux : Une cuve ventrale d'observation et une tourelle pour le mitrailleur. 

Il reçut des moteurs Potez de 240 Cv pour tenter de compenser les pertes de finesse impliquée par ces ajouts. Mais la vitesse ne dépassa pas les 270 km/h...

Seulement 3 exemplaires en furent commandés. Ce qui ne manque pas d'étonner : Nos décideurs n'avaient rien à mettre à la place. 

Une vingtaine de Potez 566 auraient permis de former des observateurs, des pilotes, de les tester dans des manœuvres et de rectifier rapidement d'éventuelles mauvais choix.

Mais le STAé, soucieux d'exercer son autorité sans partage, n'allait certainement pas vouloir d'un avion créé avant même la sortie de son propre programme.  

Deux ou trois années allaient s'écouler inutilement avant de faire le choix du meilleur concurrent. 

On pouvait introduire des moteurs plus puissants mais, tels quels, ces avions auraient certainement pu jouer un rôle opérationnel en particulier de nuit.

Les quatre T3 "authentiques" 

Deux autres firmes se disputèrent donc officiellement ce marché assez spécial, chacune présentant 2 avions successivement pour suivre les pérégrinations de la pensée du Service Technique de l'Aéronautique. 

La maison Hanriot sortit son H 510 en 1937. 

Long de 10.12 m, disposant d'une voilure de 15.00 m d'envergure et de 31.50 m² de surface, il fut construit rapidement et fit son premier vol en Juin 1938.

Sa masse à vide était de 2 760 kg et il pesait environ 3 720 kg au décollage.

La charge alaire de 118 kg/m² annonçait une honnête manœuvrabilité. 

Ses moteurs Gnome & Rhône 9 Kfr, malheureusement affectés d'un fort diamètre (1.20 m), développaient 700 Cv.

Les deux hélices étaient des bipales en bois à pas fixe. 

Elles coûtaient certes moins cher à l'achat que des hélices métalliques à pas variable, mais elles obéraient la consommation et les performances au décollage, en montée puis en croisière d'environ 10% et induisaient des vibrations... 

L'avion volait à 315 km/h (voire bien plus, suivant la source) et montait à 3 000 m en 6 minutes. 

La lecture du numéro de Flight consacré au Salon de Paris de la fin de 1938 suggère qu'il était alors équipé de moteurs Gnome & Rhône 14 Mars. 

Dans ce cas, la vitesse de pointe comme la stabilité avaient dû en être très améliorés grâce à la diminution drastique du maître couple (on parla de 360 km/h). 

Le plafond pratique atteignait 7 000 m. L'autonomie était de l'ordre de 1 300 km.

Document personnel de l'auteur -  Hanriot 510, Salon de Paris 1938.
 La nacelle de l'observateur était moins bien profilée que celle du Potez 637

Le H 530 : Le prototype H 510 avait certes dépassé les desiderata du programme en terme de performances mais, dans le même temps, les exigences du STAé avaient évoluées à la suite d'une analyse plus fine des contraintes liées à tout éventuel combat. 

L'idée de la cage vitrée étant abandonnée, le "chef de bord" était maintenant placé à l'extrême-avant, ce qui amenait à placer le pilote en arrière et au-dessus, dans un poste à part. 

Par rapport au modèle précédent, le NC 530 avait été allongé à 11.33 m, sa voilure avait gardé sa surface de 31.50 m².

La masse était de 3 550 kg à vide, de 4 600 kg au décollage normal (charge alaire de 146 kg) mais pouvait atteindre 5 100 kg pour certaines missions (la charge alaire passant alors à 161 kg/m²).

Il avait reçu deux moteur Gnome & Rhône 14 Mars d'environ 700 Cv.

Document personnel de l'auteur - Hanriot NC 530 -

Plus fin, l'avion avait énormément changé, au point qu'il ne partageait que bien peu de choses avec son prédécesseur. Sa structure était devenue entièrement métallique.

Malgré de nombreuses expérimentations, des vibrations auraient perturbé les vols d'essais. 

Je n'ai aucun doute sur la réalité des phénomènes vibratoires au début des vols du Hanriot 510.

Par contre, l'ensemble des modifications apportées au Hanriot 530 :

• suppression des entretoises liant les moteurs au fuselage, 
• dérives surélevées, 
• affinage des capots moteurs

auraient dû les supprimer. 

La lecture complète de Louis Bonte (Docavia #3) montre à quel point le CEMA avait pris la maison Hanriot en grippe depuis bien longtemps, comme cela avait aussi été le cas un peu plus tard pour Nieuport, puis pour Amiot.

A partir de 1936, ce même organisme d'Etat s'était transformé en un lobby qui favorisa honteusement le déplorable Morane 406 et le dangereux LéO 451, j'ai donc tendance à penser que le NC 530 était réellement devenu un appareil excellent.

La vitesse de pointe du Hanriot 530 atteignait les 415 km/h à 5 100 m, ce qui montre qu'il était au moins aussi rapide que le Potez 63-11 qui atteignait ses 425 km/h entre 5 000 et 5 500 m grâce à son train entièrement escamotable (gain de 30 km/h).

Le temps de montée à 3 000 m était de 5 minutes (1 minute plus vite que le Potez 63-11).

Le plafond était de 8 500 m.

L'autonomie du NC 530 atteignait 1 800 km à 320 km/h de croisière, ce qui était très confortable et aurait pu permettre son emploi au-dessus des mers.

L'armement défensif comprenait 3 MAC 1934 et l'armement offensif pouvait aller jusqu'à 10 bombes de 50 kg. 

Cet avion, particulièrement solide, semble en tout cas avoir réellement intéressé l'état-major puisque deux versions nouvelles en furent proposées. 

Une variante plus puissante, le NC 532, était prévue avec des moteurs Gnome & Rhône 14 N 48/49 de 1 070 Cv. Dans ce cas, il aurait probablement pu voler à environ 450 km/h.

{Si l'augmentation de puissance laissait envisager une vitesse de l'ordre de 480 km/h, l'augmentation de traînée - diamètre des moteurs augmenté de 36 % - et de masse - en augmentation de 400 kg - aurait réduit l'augmentation des performances.}

De son côté, Emile Dewoitine proposa, successivement, deux bimoteurs à ailes hautes (Source : Les avions Dewoitine, Docavia )

Le D 700, le premier des deux, était équipé de 2 moteurs Renault 6Q à refroidissement à air de 220 Cv et pendus chacun à un pylône profilé (à la manière des moteurs d'un Boeing 707, ce qui, à l'époque, était, semble-t-il, très rare). 

L'observateur (et "chef de bord")  était enfermé dans une cage vitrée ventrale, à la portée des simples fusils de la troupe ennemie. 

L'avion paraissait fin (finesse de 13.9) mais la puissance totale de 440 Cv rapportée au poids total prévu d'environ 3 000 kg ne semblait plus suffisante pour atteindre les performances exigées.

La construction, lancée effectivement en Mai 1938, fut ralentie par d'innombrables contre-ordres du STAé qui aboutirent à stopper définitivement les travaux.

A la suite d'une analyse plus poussée des contraintes rencontrées pendant un combat, le D 720, abandonnait enfin l'idée de la cage vitrée ventrale et plaçait l'observateur-"chef de bord" à l'avant, dans une sorte de serre vitrée très anguleuse. 

Le fuselage était de section rectangulaire. Le dessin de la nouvelle verrière semble avoir été très favorablement accueilli par les décideurs de l'état-major mais l'avion avait perdu de la finesse (13.2), malgré son train escamotable ! 

Des plaques de blindage avaient été introduites, augmentant évidemment la masse au décollage.

Long de 10.50 m, l'avion avait une masse à vide de 3 260 kg (600 kg de plus que ce qui avait été initialement prévu) et une masse au décollage de 4 250 kg en mission I (500 kg de plus que prévu). 

La voilure, de 14.90 m d'envergure avait une surface totale de 27.20 m². La charge alaire atteignait donc 156 kg/m², ce qui ne gageait pas d'une agilité féerique...

Les moteurs 6Q de 220 C avaient été remplacés par des Renault 12 R de 450 Cv.

Dewoitine 720 - Une esthétique particulière

La vitesse de pointe de cet avion atteignait 357.4 km/h à 4 450 m, autrement dit 360 km/h, ce qui était honnête.

A la masse de 4 480 kg (mission IV), les temps de montée étaient les suivants :

• 3 000 m en   7' 42" (presque 2 minutes de plus que le Hanriot 530),
• 4 000 m en   9' 55",
• 5 000 m en 12' 20",
• 6 000 m en 15' 23",
• 7 000 m en 19' 51".

Le plafond pratique était de 8 400 m (ce qui me paraît un peu optimiste).

Le décollage demandait 370 m sans volet et 244 m avec 25° de volet.

Cet avion rendait ce qu'on lui avait demandé, mais payait cash son surpoids.

Que ce soit le Dewoitine 720 ou le Hanriot 530, aucun de ces deux avions n'était ridicule.

Le Hanriot 530 avait cependant des performances plus intéressantes que celles du Dewoitine 720.

D'autres bimoteurs Français étaient utilisables pour la même tâche

La période était propice à l'éclosion de bimoteurs tout à fait comparables dans leurs cahiers des charges, ou peu s'en fallait.

Le premier d'entre eux, le Romano 110, était un chasseur issu du programme de 1934 qui avait provoqué aussi la construction du Potez 630, du Hanriot 220 et du Bréguet 690.

Petit (longueur de 9.30 m), cet avion était remarquablement léger (masse de 1 910 kg à vide et 3 200 kg au décollage). 

Sa voilure avait une envergure de 12.80 m et une surface totale de 24 m², donc elle supportait une charge alaire de 133 kg/m².

Il emportait deux moteurs Renault 12 R de 450 Cv.

La vitesse d'atterrissage était de 105 km/h, le rayon d'action à 320 km/h était de 1300 km.

Au décollage, la course se réduisait à 150 m par vent nul (une valeur excellente).

La vitesse de pointe prévue était de 480 km/h.

Les nationalisations ayant confisqué les moyens de production (usines et ateliers) de sa société, Etienne Romano éprouva les plus grandes difficultés à terminer son bimoteur, puis à obtenir des moteurs pour l'animer.

Après sa mise au point-constructeur, l'appareil vint en vol de la Côte d'Azur - où il avait été conçu et fabriqué - jusqu'à Villacoublay, soit une distance de l'ordre de 1 000 km. 

Louis Bonte, cité plus haut, se moquait de l'avion et du constructeur en disant que le Romano 110 avait fait tout ce long vol avec son train sorti. 

Il se servit ensuite de cet incident sans intérêt pour justifier que le CEMA ne l'ait pas essayé... 

Pourtant, cet avion avait déjà la disposition requise en 3 niveaux, parfaitement rationnelle pour atteindre tous les objectifs définis par le programme, et une capacité d'observation exceptionnelle dans un confort remarquable pour l'observateur. 

Document personnel de l'auteur -  Plan 3 vue du Romano 110

L'ensemble de ses caractéristiques et sa faible inertie laissaient espérer une grande agilité.

Les performances affichées étaient très au-dessus des spécifications T3, car, même avec un train fixe pantalonné, le R 110 aurait dépassé les 450 km/h.

Il est vraisemblable que cet avion aurait eu un remarquable rendement d'observation par ses performances élevées et par son confort visuel excellent, du moins si l'observateur avait été placé à l'avant (ce qui n'aurait pas dû poser le moindre problème).

On préféra l'abandonner, d'abord pour faire plaisir à une certaine idée que les gens du CEMA avaient d'eux-mêmes (à la façon des nobles du XVIIIème siècle), mais aussi, probablement, parce qu'il ne portait aucun blindage. 

On avait oublié que vitesse et agilité constituent en elles-mêmes une protection efficace.

Un autre candidat potentiel aurait été le Hanriot 232 d'entraînement. 

Les journalistes de l'hebdomadaire spécialisé Britannique Flight pensaient - avec bon sens - que la maison Hanriot aurait pu proposer comme T3 son bimoteur d'entraînement Hanriot 232, directement dérivé du Hanriot 220 de chasse. 

Cet avion avait une longueur de 8.55 m. Sa masse était de 1 655 kg à vide et de 2 187 kg au décollage.

Sa voilure avait une envergure de 12.80 m et une surface totale de 21.20 m².

Sa charge alaire était donc de 103 kg/m².

Avec ses 2 moteurs Renault de 220 Cv, il volait à 335 km/h à 1 000 m d'altitude. 

Il montait à 2 000 m en 4 minutes, démontrait un plafond pratique de 7 500 m et disposait de 1 200 km d'autonomie.

Document personnel de l'auteur - Hanriot 232 - L'observateur placé à l’avant, aurait eu une excellente visibilité

Cerise sur le gâteau, cet avion était remarquablement manœuvrant et fut commandé à 55 exemplaires pour l'Armée de l'Air qui en reçut 35 avant le 25 Juin 1940.

Les Finlandais en commandèrent 25 aux Allemands et l'utilisèrent jusqu'en 1950, ce qui est la preuve de ses qualités de vol comme de sa solidité ! 

Sa très petite taille, et surtout le faible bruit de ses moteurs, l'aurait rendu particulièrement discret : 

• Les Simoun photographes-espions, équipés des mêmes moteurs et  utilisés par nos services de renseignement, étaient inaudibles à 2 000 m de distance (source : Les Avions Caudron, Mihaly et al, Docavia). 

La visibilité en place avant était excellente mais il est possible que l'on ait trouvé qu'il manquait la possibilité d’y installer un équipement radio performant.

Pourquoi diable écarter les avions marins ?

Mais un autre programme de bimoteurs avait été lancé en 1937 par la Marine Nationale qui voulait, sur ses porte-avions, des bimoteurs pour lancer des torpilles, des bombes, voire mener des reconnaissances.

C'était une vision très avancée pour l'époque : Les marins Français étaient les premiers au monde à intégrer la meilleure capacité de survie en ambiance hostile des multimoteurs par rapport aux monomoteurs. 

Ceci montre que ces avions étaient déjà bien dans l'esprit "T3", même s'ils avaient officiellement une mission plus orientée vers la destruction, mais un vieux proverbe Français dit bien "Qui peut le plus, peut le moins".

Le premier à voler fut le CAO 600 conçu par l'ingénieur Pillon, déjà auteur du bombardier en piqué (raté) Nieuport 140 et de ses successeurs (très réussis) Loire-Nieuport 40x. 

Ceci explique probablement qu'il ait eu recours - pour la troisième fois consécutive - à une voilure en W aplati, qui permettait de réduire significativement la hauteur du train d'atterrissage.

CAO 600, œuvre du bureau d'étude Nieuport

L'avion avait une longueur de 14.22 m. La voilure avait 16.80 m d'envergure. 

La masse au décollage était de 4 700 kg.

Les moteurs étaient des GR 14 Mars de 680 Cv.

Le premier vol se passa le 21 Mars 1940.

Au moment de l'armistice de Juin 1940, l'avion avait déjà volé 35 heures, soit 12 heures par mois ce qui était excellent. 

Pierre Nadot, son pilote, jugeait "qu'il montrait d'excellentes qualités de vol qui auguraient bien du comportement à l'appontage". C’était donc vraiment un excellent avion.

La vitesse de pointe à 1 500 m atteignait 380 km/h, la vitesse de croisière atteignait 300 km/h.

Il est très surprenant d'avoir limité l'altitude de vol aussi bas, exactement comme si, pour attaquer des chars, on avait limité l'altitude à 10 m au-dessus du sol : Limiter l'altitude maximale d'un avion militaire, quel qu'il soit, résulte toujours d'une limitation de l'imagination du décideur.

Si on avait profité de l'altitude de vol "normale" des moteurs GR 14 Mars, qui rétablissait sa puissance jusqu'à 4 000 m, cet avion aurait pu voler à 5 500 m pour aller de son porte-avions à la flotte ennemie. 

Il aurait ainsi gagné du temps, de l'effet de surprise et de l'autonomie.

Pour fixer les idées, à la même altitude de 1 500 m, le Potez 63-11 était nettement moins rapide (364 km/h). 

Donc, le CAO 600 aurait pu gagner de l'ordre de 15 km/h par 1 000 m jusqu'à 5 500 m, ce qui l'aurait amené à près de 450 km/h, ce qui aurait changé beaucoup de chose quant à sa capacité de reconnaissance.

L'autonomie en mission de reconnaissance pouvait atteindre 1 500 km, ce qui permettait de mener des reconnaissances sérieuses jusqu'à 400 nautiques de son porte-avions. 

Par contre, en mission de torpillage, elle tombait de 900 km : Cela signifiait la capacité de couler un bâtiment de guerre à 200 nautiques.

Bien sûr, transformé en T3, le CAO 600, moins lourd que sa version marine, aurait pu voler nettement plus vite et plus loin.

Cependant, dans mon hypothèse d'une adaptation au programme T3, il fallait utiliser l'excès de poids engendré par une torpille (674 kg) et des ailes repliables (~50 kg) : Cela laissait la possibilité de placer de 150 à 200 kg de blindage aux endroits "stratégiques" de l'avion. 

Cet avion eut pu être un concurrent sérieux pour le Hanriot 530.

Dewoitine présenta à ce même concours d'avions-torpilleurs embarqués un bimoteur, le D-750, bien plus attractif - à mon humble avis - que le D 720 précédemment évoqué.                   

D 750 - Une ligne plus fine que celle du  D 720... 

Cet avion de 10.06 m de long, avait une voilure de 15.92 m d'envergure et de 36.12 m² de surface totale (33 m² de porte à faux). 

La masse à vide de 3 840 kg, excédait de près de 1 300 kg celle prévue ! 

La masse au décollage dépassait presque toujours les 5 000 kg et culminait à 5 350 kg.   

Il effectua son premier vol de 6 Mai 1940.     

Les essais constructeurs donnèrent les résultats suivants :

• Vitesse maximale 360 km/h à 1 500 m d'altitude (sans charge externe) ;

• Roulement au décollage par vent nul : 225 m (nettement meilleur que le D 720) ;

• 3 000 m étaient atteints en 8' 44".  

• Plafond pratique était de l'ordre de 6 000 m.    

Ces résultats préliminaires n'étaient pas mauvais et l'avion était bien plus fin que le D 720 dont je rappelle qu'il avait également un train rétractable.    

L'état-major terrestre a manqué de rapidité et d’autorité pour obtenir les éclaireurs aériens dont il avait besoin.

Le CEMA n'a rien fait pour l'aider...         

Surtout, on peut remarquer qu'à toujours choisir la standardisation maximale, on est passé à côté de l'adaptation au terrain qui, en l'occurrence, aurait fait toute la différence.  

A lire les chroniques de l'époque, le Hanriot 232 était le meilleur avion d'entraînement disponible. 

Par ailleurs, pour observer obliquement à très basse altitude (au niveau de la cime des arbres) et à des distances de un ou deux kilomètres, il était difficilement repérable.

Son cousin NC 530 ou le Dewoitine 750 eussent été mieux adaptés pour être au plus près des zones dangereuses.

Le Romano 110, lui, grâce à sa vitesse et à son agilité plus élevées, aurait dû hériter de missions encore plus dangereuses, comme mener des raids de 200 km dans les profondeurs des lignes ennemies.                                     

Le choix définitif ne semble pas avoir été communiqué, même s'il fut raconté que le Potez 63-11 héritait du job, ce qui n'était pas une décision sérieuse puisque tous ses pilotes disaient depuis longtemps qu'il était devenu bien trop lent pour ce travail.                                                             

Le programme de l'impossible 

Vues de nos jours, les exigences de ce programme paraissent contradictoires. On voulait :

• des bimoteurs,  

• qui soient économiques à l'entretien, donc gréés de moteurs peu puissants et de structures technologiquement peu avancés (= tubes métalliques entoilés)  

• très solides (donc, des pièces largement dimensionnées). 

Ces 3 qualités impliquaient logiquement des avions anormalement lourds.

Cette lourdeur était encore renforcée par l'exigence d'une grande autonomie, ce qui imposait évidemment d'emporter beaucoup d'essence (les moteurs économes, étant de haute technologie, coûtaient bien sûr trop chers).

Par contre, la demande de décollage ou d'atterrissage en moins de 300 m signifiait un avion puissant, accélérant franchement, et doté d'une voilure soit abondante, soit très sophistiquée.

{Par exemple : Le monomoteur Westland Lysander aurait parfaitement satisfait nos édiles sur le plan des longueurs de décollage et d'atterrissage comme sur le plan de la vitesse de pointe.

Son moteur développait 890 Cv, il avait une masse au décollage inférieure à 2 700 kg et un rapport poids/puissance de 3.03.

Cette valeur est comparable à celle calculée pour un Hurricane Mk I (2.81), qui décollait en environ 300 m avec l'hélice Rotol à vitesse constante, mais atterrissait en plus de 400 m, par suite de sa bien meilleure finesse.}

Bien sûr, de 1936 à 1945, l'observation exigeait que le regard d'un militaire bien formé explore et analyse le champ de bataille. 

La fausse bonne idée fut la commande d'autogires type La Cierva (LéO C 30), avions à voilure tournante permettant à des pilotes confirmés de se poser à la verticale après une forme d’autorotation. 

Ces engins, affublés de moteurs non carénés, étaient bruyants, lents et très peu fiables.

L'engin que nous chargeons actuellement de ces missions est l'hélicoptère.

Mais, à la fin des années 30, l'hélicoptère était un engin trépidant juste capable de quelques expérimentations préliminaires. 

Dans le Monde, à peine une poignée de pilotes étaient au courant de ses dangereux caprices près du sol (par exemple : Maurice Claisse, en France, Hanna Reitsch en Allemagne).

Il fallait donc bien des avions spécialisés dans les authentiques missions T3.  

Nos ingénieurs les avaient réalisés, mais les décideurs voulaient tout obtenir en même temps.

Ils furent déçus.

Il me semble qu'une politique de petits pas, par exemple en séparant les avions d'entraînement des avions d'observation proprement dits aurait permis d'obtenir plus vite des avions efficaces. 

Comme notre Armée de l'Air avait très vite perdu une part importante de ses Potez 63-11, il est évident que les avions qu'elle-même avait choisis ne répondaient pas entièrement aux besoins spécifiques de l'Armée de Terre.

Dans son Histoire des Essais en Vol, Docavia #3, p. 196, Louis Bonte parlait ainsi des T3 : 

"Il s'agissait de machines répondant aux vœux de l'état-major, n'allant pas vite, munies de vastes balcons d'observation pour la surveillance du champ de bataille, où l'on supposait sans doute qu'elles seraient invulnérables aux tirs du sol et que la chasse adverse, sans doute occupée ailleurs, n'irait pas les attaquer. Elles avaient des trains fixes, des hélices à pas fixe et ne dépassaient pas 300 km/h.

(...)

Toutes deux avaient de médiocres qualités de vol, des performances sans éclats et l'armistice mit fin à ces élucubrations." 

Dans son style persifleur et brillant, Bonte a, tout de même, asséné quelques contre-vérités. 

Il avait profité une fois de plus de sa notoriété pour donner de fausses informations sur la vitesse comme sur les qualités de ces avions.

Si les avions T3 initiaux - D 700 et H 510 - n'avaient pas résisté aux premières analyses, les NC 530 et D 720 dépassaient largement les 350 km/h, étaient donc à la fois "rapides", blindés et capables de longues aventures. 

Il était évident qu'ils étaient utilisables, à condition d'apprendre à s'en servir…

On peut tout de même s'étonner que Louis Bonte, puissant acteur de notre système militaire, ait conclu ce texte en exprimant son soulagement face à la signature de l'armistice du 25 Juin 1940 : cet armistice signait la pire défaite de notre Histoire et accordait à Hitler la liberté de mettre la France à genoux. C'est, pour le moins, curieux...

Vision Britannique : L'Avro Anson

Les Britanniques ne se posèrent pas les questions de la même manière que nous. 

Lorsqu'un besoin se faisait sentir, ils regardaient d’abord s'il n'existait pas de matériel convenable déjà disponible dans les usines Britanniques.

Leur problème d'avions-éclaireurs n'était pas entièrement superposable au notre parce que le Royaume Uni est un archipel entouré d'eau de tous côtés et que la surveillance des côtes pose moins de problèmes de sécurité pour l’avion-éclaireur car la Chasse ennemie y est rarement présente.

Rien à voir avec le survol des terres disputées d’un pays continental en état de guerre avec un autre pays continental jointif !

La maison Avro fit voler, le 7 Janvier 1935, un petit transport pour 4 passagers et 2 membres d’équipage. 

Cet avion impressionna les services de l’Air Ministry qui en commanda un exemplaire pour remplir la tâche de surveillance maritime.

Ce nouvel avion fit son premier vol le 24 Mars 1935 et fut commandé à 174 exemplaires sous la désignation d’Avro Anson.

Dessiné pour 3 ou 4 occupants, il avait 12.88 m de long, avait une masse à vide de 2 500 kg et une masse normale au décollage de 3 600 kg.

Sa voilure de 17.22 m d’envergure avait une surface totale de 43 m², ce qui donnait une charge alaire de 84 kg / m².

Avro Anson : Un bimoteur "banal".

Animé par deux moteurs Armstrong Siddeley Cheetah IX de 350 Cv chacun, il pouvait atteindre 300 km/h à 2 000 m. Son plafond pratique ne dépassait pas 5 800 m.

Il était armé de 2 mitrailleuses de 7.7 mm et pouvait y ajouter 160 kg de bombes…

Cet avion entra en service en Mars 1936, permettant un très bon niveau de reconnaissance mais aussi un excellent avion à tout faire.

A l’entrée en guerre, la RAF en comptait 824 répartis en 26 squadrons dont 10 étaient assignés au Coastal Command et tous les autres au Bomber Command, où ils étaient employés à entraîner les équipages de bombardiers.

Ils furent maintenus dans ce dernier rôle jusqu’au 28 Juin 1968 !

Les Ansons furent aussi employés comme avions taxis pour mener des pilotes là où ils devaient entre en fonction. 

C’est ainsi que le "duty Anson" est devenu un des "personnages" de la fin du livre de Pierre Clostermann "Le grand Cirque".

Cet avion économique, maniable et endurant fut construit à 11 000 exemplaires.

Il ne fut donc en aucune manière un échec.

Vision Allemande

En 1941, nos ennemis Allemands sont entrés dans le territoire soviétique avec un avion, le Focke-Wulf 189, qui aurait pu intéresser les décideurs Français et qui assura l'essentiel des missions d'observation sur le Front de l'Est entre Juin 1941 et 1945.

 FW 189 - Finesse et maniabilité protègent plutôt bien...

                                          

Cet avion, long de 12.30 m, avait une masse de 2 830 kg à vide et de 3 950 kg au décollage.

La voilure, de 18.40 m d'envergure, avait une surface totale de 38 m², ce qui donnait un allongement de 8.9 et une charge alaire de 104 kg/m².

Cet avion était animé par 2 moteurs Argus de 465 Cv de puissance maximale.

Ainsi gréé, il atteignait 360 km/h en pointe à l'altitude critique de 2 400 m.

L'autonomie maximale, limitée à 670 km, montre que cet avion devait rester cantonné à proximité de la zone du front.

L'armement défensif comportait 2 mitrailleuses MG 15 pour le pilote et 2 MG 17 pour le mitrailleur arrière.

L'avion pouvait ajouter à cela 4 bombes de 50 kg.

Il en fut construit plus de 830 exemplaires, indépendamment d'une vingtaine de prototypes.

Sur ce total, 293 furent construits à Bordeaux par la SNCASO.

La maniabilité de cet éclaireur était vraiment hors du commun : Il tournait si serré que les chasseurs soviétiques, qui avaient une très bonne capacité de manoeuvre, n'arrivaient pratiquement pas à le toucher.

On doit souligner que sa structure bipoutre favorisait l’inefficacité d’un tir même bien ajusté : Dans ce cas, il fallait ajuster la nacelle principale et non le cadre défini par les poutres et la voilure.

Par ailleurs, après une attaque Taran (= par abordage) réalisée par un pilote soviétique, le plan fixe fut en partie détruit mais l'avion Allemand fut capable de rentrer à sa base, ce qui mettait en évidence la robustesse de sa structure. 

Un bel hommage venu d'un grand soldat.

Dans ses mémoires, le maréchal Koniev a écrit que le Fw 189 avait posé beaucoup de problèmes à l'Armée Rouge. 

Il regrettait de ne pas avoir bénéficié d'un avion capable de faire aussi bien ce travail d'éclaireur... 

Cependant, Koniev était le spécialiste de la maskirovska : Il réussit à faire croire à l’état-major Allemand, pendant la Bataille de Koursk, que ses armées étaient faibles, ce qui épuisa les armées Allemandes lorsqu’elles tentèrent de les bousculer. 

Donc il avait réussi à donner une fausse information aux observateurs Allemands.

Conclusion 

Si le Colonel Faris R. Kirkland, de l'US Air Force, soulignait à juste titre le rôle du Piper Cub pendant la Seconde Guerre Mondiale, il oubliait tout de même que leur existence en l'air reposait uniquement sur une outrageuse maîtrise du ciel par la Chasse Alliée.

L'expérience Allemande, décrite quelques lignes plus haut, souligne que l'observation aérienne, en absence de maîtrise du ciel, exige des engins discrets, rapides et très manoeuvrants.

Les T3 Français, eux, pouvaient faire ce job !