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Le Loire 250, le second des chasseurs du concours de 1934 à avoir volé en 1935, reste un avion peu connu, donc mystérieux.
Il avait pourtant fait une mise au point complète et réalisé des performances excellentes.
Vous pourrez lire plus loin que l'accès aux essais officiels du CEMA lui fut refusé pour cause de nationalisation des établissements Loire-Nieuport. Cela me semble étonnant.
{Des valeurs pondérale plus faibles - 1 500 kg de masse à vide et 2 000 kg de masse au décollage - avaient été publiées par Les Ailes dans leur page spéciale sur cet avion datée du 6 Février 1936.
La différence de 200 kg paraît correspondre à l'armement de l'avion : 2 canons de 20 mm, chacun équipé d'un tambour de 60 obus + deux MAC 1934 de 7.5 mm avec 300 cartouches chacune.}
Sa voilure avait une envergure de 10.80 m et une surface portante de 16.40 m². Elle avait, en vue de face, une disposition qui annonçait nettement les BéBé Jodel D 9 et autres Robin (voire, dans les années 1960, les MD-D F4 Phantom II).
Le raccordement du bord d'attaque de l'aile avec l'avant du fuselage se faisait par une courbure douce.
La charge alaire variait donc de 131 à 134 kg/m², gage d'une maniabilité sans faille.
Les lignes du Loire 250 se situaient très loin de ses homologues étrangers (Polikarpov I 16, Seversky P 35) qui, non contents de souffrir de l'énorme ouverture de leur prise d'air de refroidissement, y avaient adjoint une bosse de chameau destinée à "améliorer la visibilité du pilote".
Le chasseur Français se rapprochait de la prochaine génération, celle du Mitsubishi A6 M2, du FW 190 A et du Nakajima Ki 84 Hayate, c'est à dire des chasseurs à moteur en étoile réellement aérodynamiques.
Le chasseur Français était animé par le moteur Hispano-Suiza 14 Ha de 980 Cv.
Un chasseur précoce
Long seulement de 7.81 m, ce petit chasseur pesait (L'Aéronautique, Novembre 1936) 1 700 kg à vide et de 2 150 à 2 191 kg au décollage.{Des valeurs pondérale plus faibles - 1 500 kg de masse à vide et 2 000 kg de masse au décollage - avaient été publiées par Les Ailes dans leur page spéciale sur cet avion datée du 6 Février 1936.
La différence de 200 kg paraît correspondre à l'armement de l'avion : 2 canons de 20 mm, chacun équipé d'un tambour de 60 obus + deux MAC 1934 de 7.5 mm avec 300 cartouches chacune.}
Sa voilure avait une envergure de 10.80 m et une surface portante de 16.40 m². Elle avait, en vue de face, une disposition qui annonçait nettement les BéBé Jodel D 9 et autres Robin (voire, dans les années 1960, les MD-D F4 Phantom II).
Le raccordement du bord d'attaque de l'aile avec l'avant du fuselage se faisait par une courbure douce.
La charge alaire variait donc de 131 à 134 kg/m², gage d'une maniabilité sans faille.
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| Document personnel de l'auteur - Loire 250 de face : Une prémonition de Jodel - Mais un capot moteur très perfectible ! |
Les lignes du Loire 250 se situaient très loin de ses homologues étrangers (Polikarpov I 16, Seversky P 35) qui, non contents de souffrir de l'énorme ouverture de leur prise d'air de refroidissement, y avaient adjoint une bosse de chameau destinée à "améliorer la visibilité du pilote".
Le chasseur Français se rapprochait de la prochaine génération, celle du Mitsubishi A6 M2, du FW 190 A et du Nakajima Ki 84 Hayate, c'est à dire des chasseurs à moteur en étoile réellement aérodynamiques.
Le chasseur Français était animé par le moteur Hispano-Suiza 14 Ha de 980 Cv.
Son hélice initiale, en bois et à pas fixe, avait seulement 2.75 m de diamètre.
Son réservoir d'essence renfermait seulement 330 litres, ce qui limitait fortement ses capacités de projection à distance (voir plus loin).
Le journal Les Ailes du 19 Septembre 1935 préparait ses lecteur aux premières sorties du nouveau chasseur Loire : "CHEZ LOIRE-NIEUPORT - On procède au montage du monoplace de chasse Loire du nouveau programme.
Cet appareil est un monoplan métallique à aile surbaissée, équipé d'un moteur Hispano en étoile, à refroidissement par l'air, 14-Ha, de 1.000 Cv.
Le fuselage-coque est d'une grande finesse et la ligne générale de l'appareil très séduisante.
Le premier vol sera fait prochainement par Sadi-Lecointe."
Le premier vol fut réalisé le 27 Septembre 1935 et ce fut ainsi rapporté par Les Ailes du 03 Octobre 1935 :
"CHEZ LOIRE-NIEUPORT.— Le nouvel appareil de chasse a fait ses premiers vols.
Sadi-Lecointe a d'abord réalisé des lignes droites, puis un vol assez long ; Peu après, Nadot a également effectué un autre vol.
L'impression de ces premiers essais est excellente.
Les vols vont se poursuivre activement sous la direction de l'ingénieur Asselot, créateur des appareils Loire."
Il est à noter que l'impression générale est définie comme excellente, alors même que le Morane 405 volait déjà depuis plus d'un mois : Le Loire était donc vu, déjà, comme réellement compétitif.
Le 10 Octobre 1935, le même périodique confirme que les pilotes Sadi-Lecointe et Nadot continuent à faire voler "le Loire 250, sur lequel des modifications de gouvernes sont entreprises."
La semaine suivante, "le Loire de Chasse à moteur Hispano 14-Ha a effectué de petits vols de mise au point."
Certains interpréteront ces petits vols, en se basant sur ce qui fut écrit bien plus tard, comme des vols interrompus à cause de problèmes moteurs.
Dans la livraison des Ailes du 21 Novembre 1935, on reparle du chasseur Loire "à ailes surbaissées : Ce dernier est équipé du nouveau moteur Hispano 14-Ha. Cet appareil vole presque journellement avec Nadot."
Les Ailes reparlèrent du Loire 250 dans le numéro du 12 Mars 1936 et rendent compte de la quinzaine du 24 février au 9 Mars.
Comme son cousin Nieuport 161, cet avion a repris ses vols d'essais après un passage en atelier. "Le Loire 250 a maintenant son moteur définitif, un Hispano 14-Ha en prise directe [= sans réducteur, ce qui gagne du poids mais n'est pas compatible avec le vol en piqué (NDR). Le pilote Nadot a effectué de nombreux vols sur cet appareil."
Les Ailes du 16 Avril insistent de nouveau sur les nombreux vols de mise au point fait par Nadot sur le Loire 250.
Une semaine plus tard, le même périodique nous apprenait que les essais du moment sur le Loire 250 avaient pour but de lui adapter une hélice à pas variable.
Le mois de Mai 1936 fut silencieux, les grèves du Front Populaire ayant frappé l'industrie aéronautique et favorisant involontairement les desseins criminels d'Hitler.
Le 18 Juin 1936, Les Ailes nous apprennent : "Nombreux essais de Lefèvre [...] sur le nouvel appareil de chasse Loire 250 qui vient de recevoir une hélice Hamilton à pas variable."
Les essais étaient toujours en cours le 23 Juillet.
Le 30 Juillet, on apprend "que le Loire 250, à moteur Hispano 14-Ha, subit des modifications de carénages."
Le 6 Août, Les Ailes nous apprenaient que : "Lefèbvre a recommencé une série d'essais sur le Loire de chasse, à moteur Hispano 14-Ha muni d'une nouvelle hélice à pas variable ; La présentation au CEMA serait prochaine."
{On peut remarquer que Pierre Nadot avait abandonné le travail sur cet avion au profit de Fernand Lefèbvre, qui s'était consacré jusque-là au Nieuport 161.
Plus rien ne se passa apparemment jusqu'au Salon de l'Aéronautique de Paris, en Novembre 1936.
Là, le chasseur Loire trônait sur son stand.
L'hebdomadaire Britannique Flight écrivait ceci dans sa livraison du 19 Novembre 1936 consacrée au Salon de l'Aéronautique de Paris, après des mots élogieux sur le petit chasseur Mureaux 190 :
" Deux machines plus grandes, plus lourdes et bien plus puissantes [que le Mureaux 190], ayant une vitesse supérieure à 300 miles [483 km/h] sont le Loire-Nieuport 250 et le Morane-Saulnier 405.
(...)
Le Loire a reçu un des nouveaux moteurs Hispano-Suiza 14 Ha à 14 cylindres disposés en double étoile et délivrant 980 Cv.
Il s'agit d'un monoplan à aile basse en porte-à-faux avec une voilure originale : La section centrale, proportionnellement large, est dépourvue de dièdre, ceux-ci étant réservés aux extrémités des ailes.
Le train d'atterrissage se rétracte vers l'intérieur des ailes qui comportent des volets réduisant la vitesse d'atterrissage à moins de 100 km/h malgré une charge alaire de plus de 147 kg/m² [en réalité, 131 kg/m² ! ].
A la suite du gros moteur Hispano, le fuselage adopte une section circulaire, puis, en arrière du cockpit, il adopte une section ovale.
La canopée du cockpit, entièrement close, est particulièrement intéressante parce que sa partie postérieure est presque totalement transparente pour améliorer le champ de vision du pilote.
Un équipement complet de vol de nuit, une radio capable d'émettre comme de recevoir ainsi que 2 canons d'ailes et deux mitrailleuses équipent cet appareil.
Une hélice tripale Hispano-Suiza, licence Hamilton, est montée.
La vitesse de pointe est donnée pour 483 km/h (300 mph) et la montée à 4 000 m est réalisée en 5 minutes. "
Les Ailes du 22 Novembre 1937 commentaient ainsi la présentation de cet avion :
"(..) le type 250, dont l'aspect frappe le visiteur.
Cet appareil offre, en effet, un des exemples les plus marqués des perfectionnements d'ordre aérodynamique acquis grâce aux récentes études sur les interactions des divers éléments de l'avion.
Les surfaces de raccordement entre ces éléments ont donc fait, chez Loire-Nieuport, l'objet de soins particuliers et si le raccordement arrière de l'aile au fuselage satisfait à nos exigences, notre attention ne peut manquer d'être retenue par l'essai de "Karman" avant, liant l'aile au capot NACA de façon savante, afin de ralentir au maximum l'atterrissage.
L'examen de la maquette en soufflerie, aux faibles vitesses, a prouvé l'intérêt de cette disposition déjà consacrée, en outre, par une vingtaine d'heures de vol.
Le Loire-Nieuport 250 est un monoplace de chasse qui, par ailleurs, répond au programme
de l'Armée de l'Air.
Intégralement métallique et utilisant les avantages de l'aile basse cantilever, il dispose de gouvernes compensées et de commandes établies avec soin pour éviter tous les dangers inhérents aux grandes vitesses.
Suivant l'altitude, l'appareil donne, en effet :
Le choix d'un moteur à refroidissement par air, un Hispano de puissance comprise entre 1 000 et 1 300 Cv, animant une hélice tripale à pas variable automatique, a permis d'éviter les surfaces toujours trop vulnérables des radiateurs, mais cela n'empêche pas le constructeur de prévoir d'autres solutions.
Un mot, enfin, sur le train d'atterrissage rentrant dont l'escamotage se résume, pour le pilote, dans le déplacement d'une manette à trois positions (baissée, point mort, rentrée).
Lorsque le train est rentré, la continuité de l'intrados de l'aile se trouve assurée en vol par deux panneaux qui se rabattent avec les deux demi-trains."
La dernière mention du chasseur Loire 250 par Les Ailes est publiée dans le numéro du 6 Mai 1937 :
"LE LOIRE-250 devait commencer ses essais officiels quand son constructeur a été
nationalisé. Ce prototype, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 14-Ha de 980 CV, avait été
exposé au dernier Salon.
Il vole depuis dix-huit mois et sa mise au point est, à présent, complètement achevée.
L'appareil n'a pas été retenu dans l'actif de la Société Loire-Nieuport ; Il se trouve dans un hangar de Villacoublay, en ordre de marche, prêt à exécuter les vols de performances contrôlés qui pourraient fournir, ainsi que le demande le constructeur, d'utiles enseignements sur la valeur du modèle.
Le Loire-250 appartient, rappelons-le, au programme des monoplaces de chasse de 1934
et, bientôt, nous allons avoir les prototypes du programme de 1936.
Equipés des mêmes groupes motopropulseurs, mais avec des cellules encore affinées, ils doivent facilement dépasser le cap des 500 km à l'heure."
Ce texte est une exemple de synthèse diplomatique.
Au moment où ce texte a été écrit par les Ailes, aucun chasseur Français n'avait encore passé le cap des 500 km/h.
La série des Bloch 15x ne sera véritablement au point qu'après la fin de la série des Bloch 152, avec les Bloch 155.
Aucun d'entre eux n'obtiendra des performances supérieures à celles du Loire 250 avant 1940.
C'était le niveau des performances du Nieuport 161 de 1936, mais une - unique - source (L'Aéronautique, dans son numéro consacré au Salon de l'Aéronautique de Paris de 1936) suggère que le moteur ne donnait pas alors la puissance promise et que l'on avait "corrigé" les performances réellement atteintes par extrapolation avec la puissance attendue (dont il était dit qu'elle était comprise entre 1050 et 1125 Cv).
Si cette information était vraie, on en tirerait une vitesse de pointe mesurée allant de ~460 km/h à 475 km/h à 4 500 m.
De telles vitesses étaient comparables à celles :
Quand au Bloch 150 M de 1937, il ne dépassait même pas 435 km/h, tout comme le Morane 405 de 1936 (435 km/h in Louis Bonte, Docavia #3).
C'est justement cette dernière performance du MS 405 de 1936 qui m'amène à être sceptique face à cette notion de vitesses reconstituées.
Il résulte de la volonté du constructeur d'obtenir un moteur puissant à partir de la technologie des moteurs Wright à 9 cylindres en étoile dont il a acheté la licence.
En fait, les premiers essais ont été rapportés dans Les Ailes du 1 Février 1934 : Le 14 Ha avait alors donné 960 Cv à 1750 t/m. Il était également précisé qu'il aurait un diamètre de 120 cm (valeur corrigée à 1.26 m plus tard).
II - Pour autant que je le sache, ce moteur semble avoir volé pour la première fois en Septembre 1935, justement sur notre Loire 250 (voir plus haut).
Pendant les nombreux vols pratiqués initialement, l'avion employait du carburant à 100 d'octane identique à celui employé par Air-France. Comme le moteur n'était le sujet d'aucun commentaire, cela signifie qu'il ne posait aucun problème insurmontable.
Les performances étant réellement bonnes, il n'y avait rien d'étonnant à ce que le Loire ne justifie que de 20 heures de vol à la fin de l'été 1936.
III - Une publicité très défavorable à ce moteur fut assurée, une pleine année plus tard, à partir de 1937 par Jacques Lecarme et Louis Bonte, à cause de son "inadaptation" au fameux bombardier Lioré-Olivier 45.
Initialement, les vols de ce bombardier avaient commencés sans histoire avec ce même moteur : Alors privé de trappes de train d'atterrissage, ses qualités de vols furent qualifiées d'excellentes (Lecarme).
Dès les trappes posées, on s'aperçut qu'elles masquaient totalement les dérives pendant le décollage et, le train principal étant positionné très en avant des positions classiquement adoptées en Europe, l'avion était devenu incontrôlable au décollage (Lecarme).
Les essais de ce bombardier devaient donc obligatoirement prendre du retard pour régler ce problème purement aérodynamique.
Un malheur n'arrivant jamais seul, lors d'un essai d'étalonnage du badin - moteurs à fond tout en utilisant l'essence à 87 d'octane - à basse altitude, le long de l'actuelle route départementale 306 qui court le long de l'actuel CEA de Saclay. (J'ai écrit cette phrase bien avant la réalisation du nouvel échangeur de Saclay).
Pour la première fois de leur histoire, les moteurs 14 Ha avaient volé plein gaz pendant des durées importantes.
Une mésaventure identique avait été vécue par Rolls-Royce dans les premières années du Merlin, très bien rattrapée ensuite, puis revécue par la même compagnie avec le Peregrine qui, lui, fut abandonné.
Si Jacques Lecarme reconnait que "par miracle" il n'y eut plus d'incident sérieux, soi-disant grâce à des radiateurs d'huile surdimensionnés, le retard de mise au point fut quand même attribué aux seuls moteurs.
En conséquence, le ministère de l'Air envoya une injonction à Lioré & Olivier pour cesser toute investigation aérodynamique sur la stabilité au décollage et passer aussitôt à la fabrication en série de LéO 45 motorisés par des moteur Gnome et Rhône 14 N. Les conséquences de cet ukase stupide furent catastrophiques.
IV - Le chasseur Néerlandais Koolhoven FK 58, motorisé par le même Hispano 14 cylindres, fit son premier vol à la mi-Juillet 1938, dépassant les 500 km/h.
Pendant ses essais constructeur, comme ensuite au CEMA, le FK 58 utilisa sans problème ses moteurs, alors très fortement modifiés (et renommés HS 14 AA).
Ces modifications consistaient en une augmentation importante de la surface des ailettes de refroidissement et aussi au montage, sur le vilebrequin, d'amortisseurs de torsion Sarrasin.
Le gouvernement Français, séduit, en commanda plusieurs dizaines de ces chasseurs, à condition de prendre le moteur GR 14 N. Alourdi et moins puissant, l'avion avait complètement perdu son brio et n'obtint aucun résultat positif.
V - L'histoire ne se termine pas là : La maison Latécoère avait créé le Laté 570, un bombardier B4, pensé pour employer les Gnome & Rhône 18 L de 1350 Cv homologués par les services techniques en 1935-36.
Cet avion remarquable commença sa carrière par 23 mois de retard (!) lié au débauchage massif des ouvriers de l'entreprise Latécoère (dont le patron avait refusé la nationalisation) au profit de Lioré-Olivier - nationalisé - pour fabriquer les LéO 451.
Donc, en 1939, ce moteur était devenu fiable et a probablement manqué à certains bombardiers ou chasseurs.}
Ses performances étaient assez proches de celles obtenues par le Nieuport 161, qui était, et reste - de très loin - notre meilleur chasseur de 1936 jusqu'à la fin de 1939.
Certes, le Loire 250 fut toujours tenu à distance par le CEMA, ce qui ne laisse pas de surprendre, dès lors que nous fûmes contraints de commander le Bloch 150 M (alias MB 151) et le Curtiss H 75, bien que ces deux chasseurs aient été bien moins performants que le Loire.
L'hélice était d'un diamètre faible (2.75 m) à peine supérieur à celles du Bloch 150 dans sa toute première version (rappel : le Bloch 152 de 1939 utilisait une hélice de 2.90 m de diamètre).
Comme pour le MB 150, l'idée était de disposer d'un moteur sans réducteur qui tournait à 2150 t/m, évitant ainsi de recourir à un réducteur pour gagner du poids, mais c'était une pensée à courte vue car le Loire 250 ne pouvait en aucun cas piquer plein moteur.
Le Loire 250 ayant volé 18 mois sans accident, ne pouvait en aucun cas être considéré comme dangereux et il surclassait complètement le Morane.
Si l'on compare le Loire 250 de 1936 au Bloch 152 de 1939 (celui-ci affublé de la prise d'air du capot d'un mètre de diamètre), on constate que les vitesses de pointe en altitude étaient identiques (MB 152 483 km/h vs 485 km/h pour le Loire 250), celle du Loire à 4 500 m et celle du Bloch à 5 500 m.
Par contre, au niveau de la mer, le Loire l'emportait de 10 km/h.
La vitesse de montée était proche de celle de son cousin Nieuport 161.
La finesse du Loire, certes inférieure à celle du N 161, était quand même clairement supérieure à celle du Bloch qui mettra trois ans avant d'atteindre un niveau tout juste comparable.
En vitesse ascensionnelle, le Loire avait, grâce à sa structure très légère, un avantage de l'ordre de 1' 30" qu'il gardait tout au long de la montée jusqu'à 8 000 m, au moins, bien que l'altitude maximale de rétablissement de son moteur (2 850 m) ait été inférieure de 1 000 m à celle du GR 14 N du MB 152 (3 900 m).
Au niveau de l'autonomie, les deux chasseurs pouvaient être renvoyés dos à dos, la différence de distance franchissable ne devant pas excéder 50 km...
Il semble évident que la maniabilité du Loire (131 kg/m²) était supérieure à celle du Bloch (159 kg/m²).
La supériorité que j'attribue au Loire 250 face au Bloch 152 peut agacer certains de mes lecteurs, mais elle traduit uniquement l'ampleur du travail acharné que les équipes de Marcel Bloch ont dû réaliser pour rattraper tout le savoir-faire et l'expérience des équipes de Loire et de Nieuport et enfin sortir un bon chasseur, le MB 155 : Il leur avait fallu 3 années, ce qui, en fait, est très court.
Cette leçon ne fut jamais perdue par Dassault et dure encore de nos jours.
En 1936, l'Aéronavale ne disposait, pour sa Chasse, que des pauvres Wibault 74.
Les autres marines importantes disposaient de chasseurs plus rapides de plus de 100 km/h.
Alors, au lieu de regarder ce qui pouvait exister sur les étagères de la production nationale, la Royale accepta de commander un avion de la génération précédente !
De 1938 à fin de 1939, la Chasse du Béarn ne comptait que des Dewoitine 376 annoncé pour 405 km/h mais qui n'avaient jamais dépassé ni même atteint, les 380 km/h du prototype terrestre D-371 (source : Les avions Dewoitine, Cuny et Danel, Docavia).
Si ces avions étaient manoeuvrants et bons grimpeurs, ils étaient malheureusement dotés d'un système propulsif déséquilibré qui induisait des pannes moteurs extrêmement fréquentes et graves, ainsi que des ruptures structurelles de l'avion...
Je rappelle à tout hasard, qu'un nouveau concours fut lancé dont aucun avion n'était prêt à voler en Juin 1940 : Il opposait le Dewoitine 790 (dérivé du D 520) à un chasseur Latécoère-Bréguet et à un chasseur CAO issu de CAO 200.
Aucun de ces chasseurs n'aurait pu voler avant 1941, donc ils n'eussent été sur les porte-avions qu'en 1942.
C'était un programme d'impuissance.
Au lieu de cette politique d'achat erratique, un vrai tacticien naval aurait dû très rapidement leur chercher - sur étagère, comme cela se dit - un remplaçant parmi les avions déjà existants du concours de 1934.
Le Loire 250 disposait de deux caractéristiques particulières qui lui auraient permis de figurer très honorablement en tant que chasseur embarqué sur le PA Béarn :
On peut m'objecter que le réservoir du Loire était bien petit, ce qui réduisait le temps de présence sur un lieu de combat lointain.
La consommation du moteur de 1080 Cv, pour une heure plein gaz, était de 359 litres, soit 29 litres de plus que le réservoir pouvait en contenir (330 l).
Cela signifiait, que le Loire 250 avait la possibilité de voler 55 minutes à ce régime.
On peut traduire aussi cela (en théorie) par un trajet aller d'une heure à 320 km/h, un retour de même durée à la même vitesse en conservant la possibilité de 20 minutes de combat.
On pouvait aussi imaginer un réservoir plus grand (400 litres) ou des réservoirs supplémentaires.
Mais, à l'inverse, on aurait aussi pu modifier le Loire 250 en changeant son moteur pour un moteur plus léger Hispano 14 AB, voire Gnome et Rhône 14 M.
Ces moteurs nettement plus fins - gain de 26 cm à 30 cm sur le diamètre du capot moteur, donc surface de section réduite de 35 à 40% - permettaient de profiler bien plus sérieusement le capot moteur.
Evidemment, il eut été nécessaire d'avancer un peu le dit-moteur pour maintenir le centrage dans des limites normales
Son réservoir d'essence renfermait seulement 330 litres, ce qui limitait fortement ses capacités de projection à distance (voir plus loin).
Le journal Les Ailes du 19 Septembre 1935 préparait ses lecteur aux premières sorties du nouveau chasseur Loire : "CHEZ LOIRE-NIEUPORT - On procède au montage du monoplace de chasse Loire du nouveau programme.
Cet appareil est un monoplan métallique à aile surbaissée, équipé d'un moteur Hispano en étoile, à refroidissement par l'air, 14-Ha, de 1.000 Cv.
Le fuselage-coque est d'une grande finesse et la ligne générale de l'appareil très séduisante.
Le premier vol sera fait prochainement par Sadi-Lecointe."
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| Document de l'auteur d'après une illustration de L'Aéronautique de 1936 - |
Le premier vol fut réalisé le 27 Septembre 1935 et ce fut ainsi rapporté par Les Ailes du 03 Octobre 1935 :
"CHEZ LOIRE-NIEUPORT.— Le nouvel appareil de chasse a fait ses premiers vols.
Sadi-Lecointe a d'abord réalisé des lignes droites, puis un vol assez long ; Peu après, Nadot a également effectué un autre vol.
L'impression de ces premiers essais est excellente.
Les vols vont se poursuivre activement sous la direction de l'ingénieur Asselot, créateur des appareils Loire."
Il est à noter que l'impression générale est définie comme excellente, alors même que le Morane 405 volait déjà depuis plus d'un mois : Le Loire était donc vu, déjà, comme réellement compétitif.
Le 10 Octobre 1935, le même périodique confirme que les pilotes Sadi-Lecointe et Nadot continuent à faire voler "le Loire 250, sur lequel des modifications de gouvernes sont entreprises."
La semaine suivante, "le Loire de Chasse à moteur Hispano 14-Ha a effectué de petits vols de mise au point."
Certains interpréteront ces petits vols, en se basant sur ce qui fut écrit bien plus tard, comme des vols interrompus à cause de problèmes moteurs.
Première vue du Loire 250 - Hélice en bois à pas fixe.
Le 24 Octobre, Pierre Nadot poursuit ses vols.
Depuis 2 mois que l'avion vole, c'est la première fois que l'on trouve quelque chose qui peut laisser à penser que le moteur Hispano-Suiza 14-Ha, puisqu'on en parle, n'avait peut-être pas démontré une fiabilité ou une puissance parfaite.
Pourtant, le 28 Novembre 1935, Les Ailes reviennent sur ce point précis : "Le Loire de Chasse, type 250, à moteur Hispano 14-Ha, poursuit ses vols de mise au point avec succès ; Ce nouveau type de moteur semble donner toute satisfaction aux pilotes."
Pourtant, le 28 Novembre 1935, Les Ailes reviennent sur ce point précis : "Le Loire de Chasse, type 250, à moteur Hispano 14-Ha, poursuit ses vols de mise au point avec succès ; Ce nouveau type de moteur semble donner toute satisfaction aux pilotes."
Le 12 Décembre 1935, "vols de Surtel et de Nadot sur le Loire 250. Cet avion va recevoir des modifications, le moteur est démonté."
Malgré le mauvais temps qui a sévi entre le 20 Décembre 1935 et le 5 Janvier de la nouvelle année, Les Ailes du 9 Janvier 1936 parlent de la grande activité régnant autour des chasseurs de chez Loire-Nieuport. "Nadot a fait de nombreux essais sur le Loire de Chasse à ailes surbaissées type 250."
La semaine suivante a été marquée par une tempête qui n'a pourtant pas empêché Nadot de voler avec le Loire 250 et même de le présenter en vol, "malgré le vent soufflant en tempête". Nadot a pu démontrer, le 10 Janvier 1936, que, malgré la tempête, son chasseur (comme ses deux concurrents Morane et Nieuport) pouvait passer toute la voltige.
{Cette tempête très puissante, toucha les pays mitoyens de la Manche et de la Mer du Nord, causant la mort de 16 Britanniques et de 2 Allemands.}
{Cette tempête très puissante, toucha les pays mitoyens de la Manche et de la Mer du Nord, causant la mort de 16 Britanniques et de 2 Allemands.}
Bizarrement tôt, le 2 Février 1936, Les Ailes publièrent une page complète sur le Loire 250.
La masse à vide (1 500 kg) comme celle au décollage(2 000 kg) me paraissaient sous-estimées (voir plus haut).
Les dimensions étaient bonnes mais les performances étaient théoriques :
- La vitesse maximale était de 485 km/h;
- La montée à 5 000 m était prévue pour durer moins de 5 minutes.
Les Ailes reparlèrent du Loire 250 dans le numéro du 12 Mars 1936 et rendent compte de la quinzaine du 24 février au 9 Mars.
Comme son cousin Nieuport 161, cet avion a repris ses vols d'essais après un passage en atelier. "Le Loire 250 a maintenant son moteur définitif, un Hispano 14-Ha en prise directe [= sans réducteur, ce qui gagne du poids mais n'est pas compatible avec le vol en piqué (NDR). Le pilote Nadot a effectué de nombreux vols sur cet appareil."
Dans le numéro du 2 Avril 1936, le chroniqueur des Ailes raconte : "Toujours beaucoup d'essais sur les deux nouveaux appareils de chasse, Loire 250 et Nieuport 161, par Nadot et Lefèvre.
Ces deux appareils, dont la mise au point est fort avancée, vont être présentés au C.E.M.A. prochainement.
Ils seront, pour le Morane 405, des adversaires redoutables."
Ils seront, pour le Morane 405, des adversaires redoutables."
Ce commentaire montre que, pour le journaliste, observateur extérieur compétent et bien renseigné, le Morane 405 était alors bien loin de donner l'impression d'écraser la concurrence.
Les Ailes du 16 Avril insistent de nouveau sur les nombreux vols de mise au point fait par Nadot sur le Loire 250.
Une semaine plus tard, le même périodique nous apprenait que les essais du moment sur le Loire 250 avaient pour but de lui adapter une hélice à pas variable.
Le mois de Mai 1936 fut silencieux, les grèves du Front Populaire ayant frappé l'industrie aéronautique et favorisant involontairement les desseins criminels d'Hitler.
Les essais étaient toujours en cours le 23 Juillet.
Le 30 Juillet, on apprend "que le Loire 250, à moteur Hispano 14-Ha, subit des modifications de carénages."
Le 6 Août, Les Ailes nous apprenaient que : "Lefèbvre a recommencé une série d'essais sur le Loire de chasse, à moteur Hispano 14-Ha muni d'une nouvelle hélice à pas variable ; La présentation au CEMA serait prochaine."
{On peut remarquer que Pierre Nadot avait abandonné le travail sur cet avion au profit de Fernand Lefèbvre, qui s'était consacré jusque-là au Nieuport 161.
Pourquoi ?
Parce que la Maison Loire-Nieuport, pas encore nationalisée, éprouvait à ce moment précis de graves difficultés à résoudre un gros problème de vibrations sur l'hydravion quadrimoteur Loire 102 Bretagne.
Les expériences conduites par Pierre Nadot dans ce but s'étalèrent sur plusieurs mois et furent très efficaces : Le Loire 102, désormais purifiés de ses vibrations, put enfin être présenté à Saint Raphaël pendant la première semaine d'Avril 1937.}
Le numéro des Ailes en date du 3 Septembre 1936 rapporte que le Loire 250 continuait à voler, et que Surtel avait succédé à Lefèbvre pour en terminer la mise au point.
Le 5 Novembre suivant, ce chasseur finissait d'être remonté en usine.
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| Document personnel de l'auteur - Loire 102 Bretagne |
Le numéro des Ailes en date du 3 Septembre 1936 rapporte que le Loire 250 continuait à voler, et que Surtel avait succédé à Lefèbvre pour en terminer la mise au point.
Le 5 Novembre suivant, ce chasseur finissait d'être remonté en usine.
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| Document original de l'auteur, d'après une illustration de L'Aéronautique de 1936 : Le Loire 250 dans sa dernière configuration. La longueur de la verrière paraît exagérément prolongée vers l'arrière et le moteur est bien mal capoté. Le capot paraît brut de décoffrage et l'échappement n'était pas orienté correctement pour récupérer sa poussée : Au total, on aurait pu récupérer pas loin de 50 km/h ! |
Plus rien ne se passa apparemment jusqu'au Salon de l'Aéronautique de Paris, en Novembre 1936.
Là, le chasseur Loire trônait sur son stand.
L'hebdomadaire Britannique Flight écrivait ceci dans sa livraison du 19 Novembre 1936 consacrée au Salon de l'Aéronautique de Paris, après des mots élogieux sur le petit chasseur Mureaux 190 :
" Deux machines plus grandes, plus lourdes et bien plus puissantes [que le Mureaux 190], ayant une vitesse supérieure à 300 miles [483 km/h] sont le Loire-Nieuport 250 et le Morane-Saulnier 405.
(...)
Le Loire a reçu un des nouveaux moteurs Hispano-Suiza 14 Ha à 14 cylindres disposés en double étoile et délivrant 980 Cv.
Il s'agit d'un monoplan à aile basse en porte-à-faux avec une voilure originale : La section centrale, proportionnellement large, est dépourvue de dièdre, ceux-ci étant réservés aux extrémités des ailes.
Le train d'atterrissage se rétracte vers l'intérieur des ailes qui comportent des volets réduisant la vitesse d'atterrissage à moins de 100 km/h malgré une charge alaire de plus de 147 kg/m² [en réalité, 131 kg/m² ! ].
A la suite du gros moteur Hispano, le fuselage adopte une section circulaire, puis, en arrière du cockpit, il adopte une section ovale.
La canopée du cockpit, entièrement close, est particulièrement intéressante parce que sa partie postérieure est presque totalement transparente pour améliorer le champ de vision du pilote.
Un équipement complet de vol de nuit, une radio capable d'émettre comme de recevoir ainsi que 2 canons d'ailes et deux mitrailleuses équipent cet appareil.
Une hélice tripale Hispano-Suiza, licence Hamilton, est montée.
La vitesse de pointe est donnée pour 483 km/h (300 mph) et la montée à 4 000 m est réalisée en 5 minutes. "
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| Document original de l'auteur - Le Loire 250 sur son stand du Salon de Paris, sans armement. Le "Karman antérieur" de la voilure est bien visible. Derrière lui, le Loire 46, déjà totalement périmé bien que juste entré en service |
Les Ailes du 22 Novembre 1937 commentaient ainsi la présentation de cet avion :
"(..) le type 250, dont l'aspect frappe le visiteur.
Cet appareil offre, en effet, un des exemples les plus marqués des perfectionnements d'ordre aérodynamique acquis grâce aux récentes études sur les interactions des divers éléments de l'avion.
Les surfaces de raccordement entre ces éléments ont donc fait, chez Loire-Nieuport, l'objet de soins particuliers et si le raccordement arrière de l'aile au fuselage satisfait à nos exigences, notre attention ne peut manquer d'être retenue par l'essai de "Karman" avant, liant l'aile au capot NACA de façon savante, afin de ralentir au maximum l'atterrissage.
L'examen de la maquette en soufflerie, aux faibles vitesses, a prouvé l'intérêt de cette disposition déjà consacrée, en outre, par une vingtaine d'heures de vol.
Le Loire-Nieuport 250 est un monoplace de chasse qui, par ailleurs, répond au programme
de l'Armée de l'Air.
Intégralement métallique et utilisant les avantages de l'aile basse cantilever, il dispose de gouvernes compensées et de commandes établies avec soin pour éviter tous les dangers inhérents aux grandes vitesses.
Suivant l'altitude, l'appareil donne, en effet :
- 395 km/h [au sol],
- 480 km/h (à 4 500 m) et
- 450 km/h à son plafond qui atteint 10 000 mètres.
Le choix d'un moteur à refroidissement par air, un Hispano de puissance comprise entre 1 000 et 1 300 Cv, animant une hélice tripale à pas variable automatique, a permis d'éviter les surfaces toujours trop vulnérables des radiateurs, mais cela n'empêche pas le constructeur de prévoir d'autres solutions.
Un mot, enfin, sur le train d'atterrissage rentrant dont l'escamotage se résume, pour le pilote, dans le déplacement d'une manette à trois positions (baissée, point mort, rentrée).
Lorsque le train est rentré, la continuité de l'intrados de l'aile se trouve assurée en vol par deux panneaux qui se rabattent avec les deux demi-trains."
La dernière mention du chasseur Loire 250 par Les Ailes est publiée dans le numéro du 6 Mai 1937 :
"LE LOIRE-250 devait commencer ses essais officiels quand son constructeur a été
nationalisé. Ce prototype, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 14-Ha de 980 CV, avait été
exposé au dernier Salon.
Il vole depuis dix-huit mois et sa mise au point est, à présent, complètement achevée.
L'appareil n'a pas été retenu dans l'actif de la Société Loire-Nieuport ; Il se trouve dans un hangar de Villacoublay, en ordre de marche, prêt à exécuter les vols de performances contrôlés qui pourraient fournir, ainsi que le demande le constructeur, d'utiles enseignements sur la valeur du modèle.
Le Loire-250 appartient, rappelons-le, au programme des monoplaces de chasse de 1934
et, bientôt, nous allons avoir les prototypes du programme de 1936.
Equipés des mêmes groupes motopropulseurs, mais avec des cellules encore affinées, ils doivent facilement dépasser le cap des 500 km à l'heure."
Ce texte est une exemple de synthèse diplomatique.
La vie de la Presse Aéronautique en 1937 est différente de ce qu'elle était juste un an auparavant : Sa liberté doit s'effacer devant les oukases de la CGTU et des technocrates politiciens.
Pierre Cot et ses favoris décident de tout. Une opposition frontale serait donc très dangereuse.
Pierre Cot et ses favoris décident de tout. Une opposition frontale serait donc très dangereuse.
Ce qui se passe dans presque toute l'Europe de 1937 montre qu'il faut éviter de fâcher les puissants.
En soulignant que le Loire 250 est parfaitement au point, le journaliste nous informe par la même occasion que cet appareil est parfaitement stable.
En disant que le constructeur demande des vols de performances contrôlés, il nous informe discrètement que les performances de ce chasseur l'emportaient totalement sur celles du MS 405 (donc du MS 406, qui, avec exactement la même cellule et le même moteur que son prédécesseur 405, ne pouvait, rationnellement, pas offrir de meilleures performances).
En soulignant que le Loire 250 est parfaitement au point, le journaliste nous informe par la même occasion que cet appareil est parfaitement stable.
En disant que le constructeur demande des vols de performances contrôlés, il nous informe discrètement que les performances de ce chasseur l'emportaient totalement sur celles du MS 405 (donc du MS 406, qui, avec exactement la même cellule et le même moteur que son prédécesseur 405, ne pouvait, rationnellement, pas offrir de meilleures performances).
Au moment où ce texte a été écrit par les Ailes, aucun chasseur Français n'avait encore passé le cap des 500 km/h.
Le Bloch 150 avait commencé à voler, enfin, mais ses vols n'avaient encore rien de brillants.
La série des Bloch 15x ne sera véritablement au point qu'après la fin de la série des Bloch 152, avec les Bloch 155.
Aucun d'entre eux n'obtiendra des performances supérieures à celles du Loire 250 avant 1940.
Les perform
ances
Les performances du Loire 250 furent publiées ainsi par L'Aéronautique, à l'occasion du Salon de Paris de Novembre 1936 :- 395 km/h au niveau de la mer,
- 435 km/h à 2 500 m, altitude atteinte en 3 minutes
- 480 km/h à 4 500 m, " " 5' 30"
- 470 km/h à 6 000 m, " " 7' 40"
- 450 km/h à 8 000 m, " " 12 minutes
C'était le niveau des performances du Nieuport 161 de 1936, mais une - unique - source (L'Aéronautique, dans son numéro consacré au Salon de l'Aéronautique de Paris de 1936) suggère que le moteur ne donnait pas alors la puissance promise et que l'on avait "corrigé" les performances réellement atteintes par extrapolation avec la puissance attendue (dont il était dit qu'elle était comprise entre 1050 et 1125 Cv).
Si cette information était vraie, on en tirerait une vitesse de pointe mesurée allant de ~460 km/h à 475 km/h à 4 500 m.
De telles vitesses étaient comparables à celles :
- du Brewster Xf2 A-1 (447 km/h aux essais de la Navy en 1938),
- du Grumman XF 4 F-2 (468 km/h) ou
- du P 36 de la même époque.
Quand au Bloch 150 M de 1937, il ne dépassait même pas 435 km/h, tout comme le Morane 405 de 1936 (435 km/h in Louis Bonte, Docavia #3).
C'est justement cette dernière performance du MS 405 de 1936 qui m'amène à être sceptique face à cette notion de vitesses reconstituées.
Il était difficile qu'un décideur laisse dire qu'un avion à moteur en étoile pouvait être beaucoup plus fin qu'un avion à moteur en ligne de puissance comparable, surtout si ce dernier avait été choisi comme chasseur standard.
Quoiqu'il en soit, ces performances du chasseur Loire 250 étaient obtenues malgré une configuration aérodynamique pour le moins perfectible :
Quoiqu'il en soit, ces performances du chasseur Loire 250 étaient obtenues malgré une configuration aérodynamique pour le moins perfectible :
- Le capot moteur était, certes, un capot NACA, mais d'un dessin tout à fait primaire, encore pire que le capot des Bloch MB 151 et MB 152 à entrée d'air d'un mètre de diamètre (c'est dire !).
- L'avant-fuselage était trop près de la naissance des ailes.
- L'échappement n'était pas du tout propulsif.
{Parenthèse importante: Le moteur Hispano-Suiza 14 Ha ou AA ou : Quelques notes d'incohérence.
I - Le moteur Hispano 14 Ha est présenté dans Les Ailes du 18 Janvier 1934, comme un moteur de 900 Cv en cours de mise au point.Il résulte de la volonté du constructeur d'obtenir un moteur puissant à partir de la technologie des moteurs Wright à 9 cylindres en étoile dont il a acheté la licence.
En fait, les premiers essais ont été rapportés dans Les Ailes du 1 Février 1934 : Le 14 Ha avait alors donné 960 Cv à 1750 t/m. Il était également précisé qu'il aurait un diamètre de 120 cm (valeur corrigée à 1.26 m plus tard).
II - Pour autant que je le sache, ce moteur semble avoir volé pour la première fois en Septembre 1935, justement sur notre Loire 250 (voir plus haut).
Pendant les nombreux vols pratiqués initialement, l'avion employait du carburant à 100 d'octane identique à celui employé par Air-France. Comme le moteur n'était le sujet d'aucun commentaire, cela signifie qu'il ne posait aucun problème insurmontable.
Les performances étant réellement bonnes, il n'y avait rien d'étonnant à ce que le Loire ne justifie que de 20 heures de vol à la fin de l'été 1936.
III - Une publicité très défavorable à ce moteur fut assurée, une pleine année plus tard, à partir de 1937 par Jacques Lecarme et Louis Bonte, à cause de son "inadaptation" au fameux bombardier Lioré-Olivier 45.
Initialement, les vols de ce bombardier avaient commencés sans histoire avec ce même moteur : Alors privé de trappes de train d'atterrissage, ses qualités de vols furent qualifiées d'excellentes (Lecarme).
Dès les trappes posées, on s'aperçut qu'elles masquaient totalement les dérives pendant le décollage et, le train principal étant positionné très en avant des positions classiquement adoptées en Europe, l'avion était devenu incontrôlable au décollage (Lecarme).
Les essais de ce bombardier devaient donc obligatoirement prendre du retard pour régler ce problème purement aérodynamique.
Un malheur n'arrivant jamais seul, lors d'un essai d'étalonnage du badin - moteurs à fond tout en utilisant l'essence à 87 d'octane - à basse altitude, le long de l'actuelle route départementale 306 qui court le long de l'actuel CEA de Saclay. (J'ai écrit cette phrase bien avant la réalisation du nouvel échangeur de Saclay).
Les moteurs se mirent à chauffer, donc les vilebrequins des deux moteurs cassèrent simultanément, obligeant à un atterrissage en campagne (avion et personnels intacts grâce au talent du très brillant pilote Doumerc).
Pour la première fois de leur histoire, les moteurs 14 Ha avaient volé plein gaz pendant des durées importantes.
Le carburant de 87 d'octane n'avait pas permis de garder la température normale et le pilote avait poursuivi l'essai, ce qui, pour moi, est très anormal.
Une mésaventure identique avait été vécue par Rolls-Royce dans les premières années du Merlin, très bien rattrapée ensuite, puis revécue par la même compagnie avec le Peregrine qui, lui, fut abandonné.
Si Jacques Lecarme reconnait que "par miracle" il n'y eut plus d'incident sérieux, soi-disant grâce à des radiateurs d'huile surdimensionnés, le retard de mise au point fut quand même attribué aux seuls moteurs.
En conséquence, le ministère de l'Air envoya une injonction à Lioré & Olivier pour cesser toute investigation aérodynamique sur la stabilité au décollage et passer aussitôt à la fabrication en série de LéO 45 motorisés par des moteur Gnome et Rhône 14 N. Les conséquences de cet ukase stupide furent catastrophiques.
IV - Le chasseur Néerlandais Koolhoven FK 58, motorisé par le même Hispano 14 cylindres, fit son premier vol à la mi-Juillet 1938, dépassant les 500 km/h.
Pendant ses essais constructeur, comme ensuite au CEMA, le FK 58 utilisa sans problème ses moteurs, alors très fortement modifiés (et renommés HS 14 AA).
Ces modifications consistaient en une augmentation importante de la surface des ailettes de refroidissement et aussi au montage, sur le vilebrequin, d'amortisseurs de torsion Sarrasin.
La puissance du HS 14 AA sur cet avion est alors donnée pour 1080 Cv.
Le gouvernement Français, séduit, en commanda plusieurs dizaines de ces chasseurs, à condition de prendre le moteur GR 14 N. Alourdi et moins puissant, l'avion avait complètement perdu son brio et n'obtint aucun résultat positif.
V - L'histoire ne se termine pas là : La maison Latécoère avait créé le Laté 570, un bombardier B4, pensé pour employer les Gnome & Rhône 18 L de 1350 Cv homologués par les services techniques en 1935-36.
Cet avion remarquable commença sa carrière par 23 mois de retard (!) lié au débauchage massif des ouvriers de l'entreprise Latécoère (dont le patron avait refusé la nationalisation) au profit de Lioré-Olivier - nationalisé - pour fabriquer les LéO 451.
Lorsque le prototype fut enfin prêt à voler, les seuls moteurs qu'il put obtenir furent non pas les Gnome & Rhône (= SNECMA) identiques à ceux montés sur le LéO 45 mais des moteurs maudits Hispano-Suiza 14 AA.
"Curieusement", ces moteurs honnis se comportèrent parfaitement !
En plus, le Laté 570 se révéla d'un pilotage exceptionnellement facile et agréable ; Très manœuvrant, il atteignait une vitesse de 470 km/h à 5 000 m, altitude atteinte en 12' 50".
C'était aussi un avion très puissamment défendu, qui pouvait porter jusqu'à 2 000 kg de bombes.
"Curieusement", ces moteurs honnis se comportèrent parfaitement !
En plus, le Laté 570 se révéla d'un pilotage exceptionnellement facile et agréable ; Très manœuvrant, il atteignait une vitesse de 470 km/h à 5 000 m, altitude atteinte en 12' 50".
C'était aussi un avion très puissamment défendu, qui pouvait porter jusqu'à 2 000 kg de bombes.
Donc, en 1939, ce moteur était devenu fiable et a probablement manqué à certains bombardiers ou chasseurs.}
Le Loire 250 fut-il un échec technique ?
Aucun argument rationnel ne permet de l'affirmer.Ses performances étaient assez proches de celles obtenues par le Nieuport 161, qui était, et reste - de très loin - notre meilleur chasseur de 1936 jusqu'à la fin de 1939.
Certes, le Loire 250 fut toujours tenu à distance par le CEMA, ce qui ne laisse pas de surprendre, dès lors que nous fûmes contraints de commander le Bloch 150 M (alias MB 151) et le Curtiss H 75, bien que ces deux chasseurs aient été bien moins performants que le Loire.
L'hélice était d'un diamètre faible (2.75 m) à peine supérieur à celles du Bloch 150 dans sa toute première version (rappel : le Bloch 152 de 1939 utilisait une hélice de 2.90 m de diamètre).
Comme pour le MB 150, l'idée était de disposer d'un moteur sans réducteur qui tournait à 2150 t/m, évitant ainsi de recourir à un réducteur pour gagner du poids, mais c'était une pensée à courte vue car le Loire 250 ne pouvait en aucun cas piquer plein moteur.
Mais ceci était pourtant facile à modifier.
Par ailleurs, la littérature nous informe que les pilotes responsables des essais de la société Loire-Nieuport préféraient nettement le Nieuport 161 au Loire 250.
Par ailleurs, la littérature nous informe que les pilotes responsables des essais de la société Loire-Nieuport préféraient nettement le Nieuport 161 au Loire 250.
Mais le Nieuport était impliqué dans un crash mortel (dont il n'y était d'ailleurs en rien responsable).
Le Loire 250 ayant volé 18 mois sans accident, ne pouvait en aucun cas être considéré comme dangereux et il surclassait complètement le Morane.
Si l'on compare le Loire 250 de 1936 au Bloch 152 de 1939 (celui-ci affublé de la prise d'air du capot d'un mètre de diamètre), on constate que les vitesses de pointe en altitude étaient identiques (MB 152 483 km/h vs 485 km/h pour le Loire 250), celle du Loire à 4 500 m et celle du Bloch à 5 500 m.
Par contre, au niveau de la mer, le Loire l'emportait de 10 km/h.
La vitesse de montée était proche de celle de son cousin Nieuport 161.
La finesse du Loire, certes inférieure à celle du N 161, était quand même clairement supérieure à celle du Bloch qui mettra trois ans avant d'atteindre un niveau tout juste comparable.
En vitesse ascensionnelle, le Loire avait, grâce à sa structure très légère, un avantage de l'ordre de 1' 30" qu'il gardait tout au long de la montée jusqu'à 8 000 m, au moins, bien que l'altitude maximale de rétablissement de son moteur (2 850 m) ait été inférieure de 1 000 m à celle du GR 14 N du MB 152 (3 900 m).
Au niveau de l'autonomie, les deux chasseurs pouvaient être renvoyés dos à dos, la différence de distance franchissable ne devant pas excéder 50 km...
Il semble évident que la maniabilité du Loire (131 kg/m²) était supérieure à celle du Bloch (159 kg/m²).
La supériorité que j'attribue au Loire 250 face au Bloch 152 peut agacer certains de mes lecteurs, mais elle traduit uniquement l'ampleur du travail acharné que les équipes de Marcel Bloch ont dû réaliser pour rattraper tout le savoir-faire et l'expérience des équipes de Loire et de Nieuport et enfin sortir un bon chasseur, le MB 155 : Il leur avait fallu 3 années, ce qui, en fait, est très court.
Cette leçon ne fut jamais perdue par Dassault et dure encore de nos jours.
Le Loire 250 pour l'Aéronavale : Une vraie chance perdue...
En 1936, l'Aéronavale ne disposait, pour sa Chasse, que des pauvres Wibault 74.
Les autres marines importantes disposaient de chasseurs plus rapides de plus de 100 km/h.
Alors, au lieu de regarder ce qui pouvait exister sur les étagères de la production nationale, la Royale accepta de commander un avion de la génération précédente !
De 1938 à fin de 1939, la Chasse du Béarn ne comptait que des Dewoitine 376 annoncé pour 405 km/h mais qui n'avaient jamais dépassé ni même atteint, les 380 km/h du prototype terrestre D-371 (source : Les avions Dewoitine, Cuny et Danel, Docavia).
Si ces avions étaient manoeuvrants et bons grimpeurs, ils étaient malheureusement dotés d'un système propulsif déséquilibré qui induisait des pannes moteurs extrêmement fréquentes et graves, ainsi que des ruptures structurelles de l'avion...
Je rappelle à tout hasard, qu'un nouveau concours fut lancé dont aucun avion n'était prêt à voler en Juin 1940 : Il opposait le Dewoitine 790 (dérivé du D 520) à un chasseur Latécoère-Bréguet et à un chasseur CAO issu de CAO 200.
Aucun de ces chasseurs n'aurait pu voler avant 1941, donc ils n'eussent été sur les porte-avions qu'en 1942.
C'était un programme d'impuissance.
Au lieu de cette politique d'achat erratique, un vrai tacticien naval aurait dû très rapidement leur chercher - sur étagère, comme cela se dit - un remplaçant parmi les avions déjà existants du concours de 1934.
Le Loire 250 disposait de deux caractéristiques particulières qui lui auraient permis de figurer très honorablement en tant que chasseur embarqué sur le PA Béarn :
- Cet avion se posait déjà à très basse vitesse (en dessous de 100 km/h), donc il n'aurait pas demandé de modifications (forcément coûteuses et chronophages) pour intégrer l'Aéronavale.
- Il occupait au sol, tel qu'il était, une surface de 84 m², soit 80 % de gagné sur la surface de ses concurrents potentiel. Donc on pouvait en charger plus sur nos porte-avions (!). Il était dès lors plus facile d'organiser une véritable couverture de la Flotte à laquelle appartenait son porte-avion.
- Ainsi gréé, le Béarn serait enfin devenu le redoutable navire de combat qu'il aurait toujours dû être, ses chasseurs pouvant emmener aussi des bombes pour des bombardements en semi-piqué.
- L'armement prévu consistait en deux canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm et deux mitrailleuses Darnes de 7.5 mm alimentés par bandes avec 600 cartouches par arme
On peut m'objecter que le réservoir du Loire était bien petit, ce qui réduisait le temps de présence sur un lieu de combat lointain.
La consommation du moteur de 1080 Cv, pour une heure plein gaz, était de 359 litres, soit 29 litres de plus que le réservoir pouvait en contenir (330 l).
Cela signifiait, que le Loire 250 avait la possibilité de voler 55 minutes à ce régime.
On peut traduire aussi cela (en théorie) par un trajet aller d'une heure à 320 km/h, un retour de même durée à la même vitesse en conservant la possibilité de 20 minutes de combat.
On pouvait aussi imaginer un réservoir plus grand (400 litres) ou des réservoirs supplémentaires.
Mais, à l'inverse, on aurait aussi pu modifier le Loire 250 en changeant son moteur pour un moteur plus léger Hispano 14 AB, voire Gnome et Rhône 14 M.
Ces moteurs nettement plus fins - gain de 26 cm à 30 cm sur le diamètre du capot moteur, donc surface de section réduite de 35 à 40% - permettaient de profiler bien plus sérieusement le capot moteur.
Evidemment, il eut été nécessaire d'avancer un peu le dit-moteur pour maintenir le centrage dans des limites normales
La puissance des deux "petits" moteurs, ici proposés, était de l'ordre de 700 Cv.
Cela, sans tenir compte de la diminution de la surface frontale et de la baisse de 150 à 300 kg de la masse, donnait une vitesse de 431 km/h.
Sa masse était de 490 kg au lieu des 647 kg du HS 14 Ha et son diamètre n'était que de 1.01 m.
A sa puissance maximale, le Loire 250 à moteur GR 14 Mars pouvait voler 1 heure 42 minutes.
Le premier de ces moteurs légers fut l'Hispano 14 AB.
Sa masse était de 490 kg au lieu des 647 kg du HS 14 Ha et son diamètre n'était que de 1.01 m.
Au maximum de sa puissance (725 Cv), le Loire 250 "léger" pouvait théoriquement voler 1 heure 33 minutes.
Le second moteur fut le Gnome & Rhône 14 Mars pesant 410 kg avec un diamètre de seulement 95 cm.
A sa puissance maximale, le Loire 250 à moteur GR 14 Mars pouvait voler 1 heure 42 minutes.
Mais il faut tenir compte maintenant du gain aérodynamique qu'apportait nécessairement la diminution de maître couple induit par des moteurs de petit diamètre et qui était de l'ordre de 40%.
Un gain de 25 km/h (donnant près de 460 km/h) aurait donné des chasseurs aussi efficaces que les Fokker D XXI Hollandais.
L'emploi d'échappements propulsifs aurait amélioré encore ce gain, qui eut été plus que conforté par des capots semblables à ceux des Amiot 351. On aurait alors retrouvé les performances de l'avion "lourd" avec une maniabilité sans faille.
L'emploi d'échappements propulsifs aurait amélioré encore ce gain, qui eut été plus que conforté par des capots semblables à ceux des Amiot 351. On aurait alors retrouvé les performances de l'avion "lourd" avec une maniabilité sans faille.
Le passage au carburant à 100 d'octane aurait permis de gagner une centaine de chevaux et de franchir nettement les 500 km/h.
Sans entrer dans tous les détails, on peut en effet estimer que si le Loire 250 avait bénéficié des mêmes moyens pour sa mise au point et une éventuelle production que le MB150/151/152/155, il aurait fait au moins aussi bien et plus tôt. Mais la Société Loire, déstabilisée par la fusion avant de l'être par la nationalisation, n'était pas Bloch...
RépondreSupprimerNous sommes bien d'accord !
SupprimerBonjour
RépondreSupprimerJe suis toujours étonné de votre remise en question de la mise en chantier des navires de combats lourds (cuirassé).
Certe ceux-ci étaient couteux et (relativement) vulnérable ci laissé à eux-mêmes mais vous ne les voyez que comme des unités isolés.
Mais comme toute unité militaire, ils ne sont efficaces que pour un rôle donnée, correctement utilisés et dans le bon contexte. Certe face à l'aviation ils ont souffert des pertes, mais c'est à relativiser, les unité perdus était soit anciennes, soit très mal équipé en DCA (le Yamato malgré ça centaine de canons de DCA avait à la fois une conduite de tirs, des tubes et des équipes de maitrises des dommages inefficaces). Les unités modernes (donc un (ou des) pont cuirassé épais, des ballast et un compartimentage poussé, une DCA efficaces et une grande manœuvrabilité) pouvait sans peine résister aux attaques les plus décidés : l’efficacité des cuirassé américain lors de la guerre du pacifique en tant que plate forme de DCA l'a amplement démontré. De plus, une flotte de navire moderne, nombreuse et décidé peut toujours forcé le passage comme l'ont fait les japonais à Leypte. Un navire de ligne, est fait pour interdire à ses consorts (et aux croiseurs et destroyer) de lancer des pointes dévastatrice dans le dispositif adverse.
Si le porte-avions est l'aviation en mer, le destroyer en est l'infanterie qui l'occupe et le cuirassé l'artillerie.
Tous ses composants d'une flottes sont complémentaires comme ceux d'une armée.
Ont n'oubliera pas l'utilité des cuirassés comme arme d'appoint aux débarquements, c'est eux qui ont brisé la contre offensive allemande sur Caen ...
Le fait de mettre énormément d'argent dans la construction de navires lourd (comme les fortification de la ligne Maginot) en temps de paix est normal, déjà ils sont plus long à construire après ils se périme moins.
La construction d'une marine forte était soit peut adapté à la campagne de 1940, mais aurait été une nécessité pour une guerre contre l’Italie, le Japon ou même les anglo-saxon ou à la simple défense des voie de communication.
En stratégie il est nécessaire de ce prémunir un minimum contre tous ses ennemies potentiels.
Le problème ne fut pas d'un trop gros budget de la Marine ce qui était justifié de par la déliquescence dans laquelle elle se trouvait à la sortie de la grande guerre, mais par un budget de l’Aviation et de la Guerre à la fois tardif, insuffisant et mal géré.
Votre commentaire est réellement intéressant. Le Yamato, cependant, a été coulé - en fin de guerre - par des avions parce que l'amiral Mitschler n'a pas voulu de la bataille de cuirassés que Spruance avait décidée en envoyant 6 d'entre eux : Il a donc envoyé 440 avion pour saturer les défenses antiaériennes du groupe Yamato. Ensuite, il a pu torpiller et bombarder tranquillement sa cible...
RépondreSupprimerJe vous accorde que les équipages des 8 destroyers Nippons étaient probablement un peu novices, vu la puissance du rouleau compresseur US depuis la mi-1943.
C'est justement le problème : Le Japon n'avait plus d'avions de Chasse pour couvrir le Yamato.
Vous avez, à mon sens, les deux bout de la ficelle : A Pearl Harbor, le 7 Décembre 1941, la flotte de cuirassés US est anéantie parce que :
- Le commandement est inepte ;
- L'alerte radar n'est pas prise en compte ;
- Les avions de couverture sont, d'emblée, détruits au sol.
Le 7 avril 1945, l'US Navy envoie 440 avions bombardiers et torpilleurs pour démolir ce qui reste de la flotte Nippone.
Imaginez ce qui se serait passé si les Japonais avaient disposé d'une couverture de 440 chasseurs ?
Les flottes de dreadnoughts ont ruiné la Grande Bretagne pendant la Grande Guerre.
Les flottes US ont employé, vers 1990, des armes sophistiquées sur certains cuirassés survivants, mais il me semble que cela sert surtout à inciter les ennemis potentiels à dépenser trop d'argent pour qu'ils puissent tenir la cadence d'une course à l'armement.
Les torpilleurs rêvés par l'amiral Aube en 1880 n'ont pas impressionné nos amiraux, parce qu'ils ont commandé en grande série des engins presque incapables de naviguer loin de la côte et tout à fait incapables d'étaler de vraies tempêtes.
Vous avez par contre raison sur l'appui au sol qu'un cuirassé peut apporter à un débarquement. Ce fut un rôle compris par les Allemands, les Britanniques, les Américains.
Mais notre marine ne pouvait pas réaliser un vrai débarquement, c'est à dire en dehors d'un port, elle ne fabriquait pas les barges nécessaires...
Bonjour DRIX, savez vous si il aurait été possible d’équiper pour la 10 Mai 1940 des Dewoitine D.520 ou des LN-161 avec le moteur Hispano-Suiza 12Z ?
RépondreSupprimerSvp
Maxime
Bonjour DRIX
RépondreSupprimerSavez-vous si il aurait été possible d’équiper les Dewoitine D.520 ou LN-161 de moteur Hispano-Suiza 12Z pour le 10 Mai 1940 ?
Svp
Le moteur Hispano 12 Z a été monté, au printemps 1940, sur 2 prototypes : Le VG 39 et le D 520.
RépondreSupprimerCe moteur était significativement plus long et plus lourd que le précédent. Il était nécessaire de revoir le centrage de l'avion et l'adaptation de son train d'atterrissage. Seul le VG 33 a volé, passant les 625 km/h. Son aile avait la même surface de 14 m² que celle du VG 33.
Dewoitine privilégiait la sortie du D 520 à moteur HS 12 Y 51.
Donc le Dewoitine, le LN-161 équipé d’un moteur Hispano 12Z ou le VG-39 seraient arrivés trop tard pour le 10 Mai 1940 ?
SupprimerLe moteur Hispano-Suiza 12 Z développait plus de 1 200 Cv. Il pesait au moins 100 kg de plus que le 12 Y 45. Il assurait un meilleur Cx que les moteurs précédents. Il ne pouvait pas sortir avant le printemps 1941.
SupprimerLe LN 161 n'a jamais été commandé en série, et Dieu sait comme je le regrette.
Le 10 Mai 1940, le 12 Y 51 aurait été très utile, mais, avec son HS 12 Y 31, le Nieuport n'aurait eu presqu'aucun mal face aux Bf 109 Emil !
Bonjour DRIX, savez vous si il aurait été possible de disposer de Loire 250 pour le 10 Mai 1940 ?
RépondreSupprimerSi oui, combien ?
A quel vitesse maximale aurait il pu atteindre ?
Aurait il était plus efficace/ performant que les Bloch M.B-155 ?
Merci d’avance
Je vais vous donner 2 réponses :
RépondreSupprimer1 - Le Loire 250 a été éliminé pendant les nationalisations des usines aéronautiques. On l'a mis dans un hangar et on l'a "oublié". C'est la vérité historique.
2 - Si l'échec du Bloch 150 avait été suivi de son abandon, il aurait pu être récupéré et construit en série. Il avait, dès 1936, les performances du Bloch 152 de Décembre 1939. En 1939, il aurait nettement dépassé les 500 km/h (capot moteur Amiot, moteur plus puissant, échappements propulsifs).
La quantité n'est pas déterminable de façon précise mais on peut, sans risque, imaginer plus que le MS 406.
Merci beaucoup de votre réponse.
SupprimerAutre question, savez-vous si il y avait un manque de pilote dans l’armée de l’air en Mai 1940 ?
Svp
Au premier semestre de 1939, l'organisateur de la production des armement, l'ingénieur-général Caquot, voyant la quantité d'avions qu'on lui demandait de produire pour l'Armée de l'Air, a posé la question du nombre de pilotes disponibles.
SupprimerNos généraux ont donné une réponse très floue qui montrait qu'ils ne s'étaient jamais posé la question.
Mr. Caquot en a été tellement choqué qu'en sortant de cette réunion, il a été renversé par une voiture, sans séquelle grave heureusement.
Mon instructeur de pilotage vivait alors à Casablanca (Maroc). Il s'est inscrit pour devenir pilote d'avion dès la déclaration de guerre (3 Septembre 1939).
Entre cette date et l'Armistice du 25 Juin 1940, il avait un bagage de 60 heures de vol sur un petit avion biplace.
Certes, il était lâché en solo, mais il volait au plus à 140 km/h.
Comme il était en Afrique du Nord, les conditions météorologiques auraient dû permettre au moins 150 à 200 heures de vol : Il aurait dû déjà pouvoir faire de la voltige et piloter un avion de chasse.
Conclusion : Nous étions encore en dehors de notre calendrier.
RépondreSupprimerD’accord merci 🙏, je vois qu’on était encore à la ramasse côté pilote