lundi 30 avril 2018

Les sous-marins de la Seconde Guerre Mondiale : Panorama sommaire


  


Avertissement


Un sujet sur les sous-marins dans un blog sur l'Aviation ? Oui, c'est bizarre. 

Mais, comme je l'ai déjà expliqué, les sous-marins m'ont passionné depuis que j'ai lu 20 000 lieues sous les mers de Jules Verne chez mon Grand Père André Delpey, téléphoniste d'une batterie de 75 mm de 1914 à 1916 et qui termina la guerre en tant que sergent interpréteur de photographies aériennes dans l'escadrille de Reconnaissance 22 (MF 22 devenue Sal 22 en 1918).

Pourtant, aborder ce sujet n'est pas si hors sujet que cela.

J'ai déjà abordé les affaires maritimes puis la lutte anti-sous-marine et il est donc utile de montrer parallèlement comment les sous-marins étaient employés et comment ils pouvaient éventuellement se soustraire à cette forme de lutte (comme à d'autres) car pour lutter contre des sous-marins, il faut au moins essayer de comprendre autant que possible leurs possibilités.

{ Parenthèse : Le sous-marin immergé obéit à des lois similaires à celles régissant l'avion, à la différence des navires de surface qui naviguent uniquement à l'interface de l'air et de l'eau : Le sous-marin et l'avion dépendent exactement de la même discipline, la Mécanique des Fluides. 

Pour sa sécurité, l'avion tend à monter au-dessus de la surface terrestre (ou marine) ; De même, le sous-marin, pour sa sécurité (militaire), tend à s'éloigner vers les profondeurs marines. 


Dans les deux cas, ils ne peuvent cependant pas (sous peine de mort) dépasser une certaine distance par rapport à la surface. 


Pour descendre vers les profondeurs, le sous-marin a le choix entre augmenter sa densité (en chargeant de l'eau) ou utiliser ses gouvernes de plongée dans la mesure où il a conservé une vitesse suffisante par rapport au liquide qui l'entoure. La combinaison entre ces deux méthodes permet d'accélérer le processus.

Pour être un peu plus précis, un sous-marin partage avec un ballon dirigeable le fait qu'il est rempli d'un fluide gazeux - l'air - qui peut le rendre plus léger ou plus lourd que le milieu au sein duquel il se déplace (il est donc, dans l'exercice exact de sa fonction principale, un plus lourd que l'eau). Ceci lui permet de descendre ou de remonter à la surface à n'importe quel moment (à ses risques et périls) et sans dépenser d'énergie. Il n'a donc pas un besoin vital de puissance motrice pour descendre "à la cave" ni pour "faire surface".


Donc sa di
stance franchissable en plongée dépend presque exclusivement de l'efficacité hydrodynamique de ses formes, du rendement de ses propulseurs et de son système moteur.}



Un travail complet sur les sous-marins parlerait des travaux qui ont mené à leur création. Mais, ce qui m'intéresse, ici, c'est leur emploi et, parmi leurs capacités, celles qui ont pu moduler cet emploi.

Je me contenterai donc de rappeler que notre génial Jules Verne avait eu, lui, l'immense mérite de définir précisément tactiquement et stratégiquement le sous-marin :
  • Par sa furtivité prodigieuse, il est apte à lutter contre le commerce maritime des plus grandes puissances maritimes.
  • Par ses performances, il peut échapper aux plus puissants navires du monde.
  • L'ensemble de ses possibilités en font sans aucun doute le futur maître des mers. 
Sous-marins et avions sont devenus pleinement opérationnels à peu près en même temps (un peu avant 1910). 

Si les sous-marins furent d'emblée compris comme des instruments militaires, la militarisation des avions ne fut réelle qu'à la fin de 1915. 

Il a fallu attendre les années 60 pour que les sous-marins soient reconnus comme étant les véritables maîtres des mers. Les porte-avions ne sont pas devenus "ringards" pour autant, mais, désormais, ils doivent être escortés par des sous-marins... 



Les missions des sous-marins telles que définies à l'entrée en guerre de 1939



{Sources principales : Outre les Wikipédia en Français, Anglais, Italien et Allemand, j'ai utilisé : Maxime Lauboeuf, Sous-marins et Submersibles, Delagrave 1917 (site du conservatoire numérique des arts et Métiers ; Wolfgang Frank, U-Boote contre les marines alliées, Arthaud ; Cdt Blanchard, Jean L'Herminier, France-Empire ; Cdt Jean L'Herminier, Casabianca France-Empire ; l'excellent site Bases Sous-Marines}

Avant de prendre une pincée de spécifications des sous-marins de la fin des années 30, voyons un peu les missions qui leur étaient dévolues, la plupart d'entre elles ayant été illustrées par les sous-marins du Kaiser entre 1914 et 1918.
  • Le minage des zones des zones d'atterrage, pour empêcher les transfers d'hommes et de matériel, pour paralyser les mouvements des flottes de combats et, aussi, pour immobiliser marins et démineurs afin qu'ils ne soient pas employé de manière plus offensive. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------                                                                                                     
  • Un pays en guerre immobilise une large partie de ses ressources humaines et économiques pour sa défense. Il dépend alors largement du commerce naval. Couler ses cargos peut réduire drastiquement sa capacité de combat.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------                                                
  • L'attaque des navires de commerce se pratique soit au canon, soit à la torpille ; La première formule fut initialement préférée parce que considérablement plus économique. Elle fut illustrée en particulier par un immense tacticien Allemand, Lothar von Arnaud de la Périère, qui réussit à couler 193 navires totalisant 457 000 tonnes, la plupart au canon de 88 et en permettant le plus souvent la survie des équipages. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------                                      
  • L'attaque à la torpille des navires de guerre fut implacablement illustrée dès le 22 Septembre 1914 par l'U 9 d'Otto Weddigen, lorsqu’il torpilla successivement - et en moins de 2 heures - les trois croiseurs-cuirassés Britanniques Aboukir, Hogue et Cressy. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------       La base du torpillage repose alors sur la construction d'un triangle qui prend en compte : 
    • l'angle mesuré à un instant t entre la route et la vitesse du sous-marin attaquant et la route estimée de son objectif, 
    • la vitesse estimée de ce dernier,
    •  la vitesse de la torpille ainsi que le cap de celle-ci. 
    • Evidemment, les estimations du cap et de la vitesse de l'objectif laisse la place à de nombreuses possibilités d'erreurs qui sont combattues par un entraînement permanent et par une identification correcte du navire ennemi.
    • Ainsi, la longueur et la hauteur peuvent être déterminées de manière précise à partir d'un carnet de silhouettes qui se doit d'être très bien renseigné : La hauteur apparente du navire visé va diminuer au mesure que la distance est plus grande entre lui et l'ouverture du périscope, à cause de la courbure de la terre). 
    • Enfin, lancer plusieurs torpilles (en gerbe) permet de réduire la probabilité d'erreur.         ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
  • L'attaque à l'artillerie embarquée d'objectifs terrestres avait été illustrée par le bombardement du port de Ponto Delgada - aux Açores - par l'U 155 (qui portait 2 canon de 150 mm) en 1917.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
  • Quelques sous-marins Britanniques avaient réussit des croisières mémorables en mer de Marmara.-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------L'un d'eux, le HMS E 11 fut particulièrement efficace. Pendant la nuit du 20 Août 1915, son commandant en second, le lieutenant Guy D'Oyly-Hughes avait quitté le bord à la nage pour aller faire sauter la voie ferrée Constantinople-Bagdad.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cette action brillante joua peut-être un rôle (positif) sur le moral des soldats Britanniques ou (négatif) sur celui des Turcs, mais elle démontra surtout qu'un sous-marin pouvait déposer des agents amis sur les côtes ennemies. 

On avait aussi compris qu'un certain nombre de précautions devaient être prises par les commandants de sous-marins : 
  • Les avions avaient démontré leur nuisance face aux sous-marins en plongée, même sans bombes, puisqu'ils pouvaient les détecter visuellement. Les avions des années 30 disposaient de bombes infiniment plus fiables et puissantes que celles de la Grande Guerre. Enfin, leurs capacités hertziennes rendaient les renseignements qu'ils recueillaient instantanément utilisables par qui de droit. 
  • Sauf cas particulier, la navigation devait se faire en plongée lente pendant le jour, la recharge des batteries intervenant impérativement pendant la nuit. Cela signifiait que l'on avait intérêt à combiner les grands déplacements rapides avec la recharge des batteries.
  • Si des commandants avaient à débarquer des agents sur des côtes hostiles, ils devaient se souvenir qu'un sous-marin dispose d'un tirant d'eau très important par rapport à son tonnagede plus, la nuit, il leur fallait éviter de présenter son flanc à la côte, surtout lorsque la lune illuminait les flots derrière lui.



Evolution de la guerre sous-marine pendant l'Entre-Deux-Guerres


Cette évolution a concerné à la fois les nouveaux moyens apportés aux navires de surface pour traquer les sous-marins et bien sûr les nouvelles tactiques des sous-mariniers pour continuer leur mission avec succès.

Les navires commerciaux transportant les matières premières vers la Grande-Bretagne se regroupaient en convois regroupant plusieurs dizaines de navires, une tactique qui avait débuté - bien timidement - en 1917. 
  • La création de nouveaux convois Alliés fut quasi instantanée dès Septembre 1939 parce qu'elle avait été bien préparée. Ces convois étaient accompagnés de destroyers et d'avions - ou d'hydravions - multimoteurs à grande autonomie.
  • Conscients de la difficulté que leurs sous-marins allaient éprouver à trouver ces convois, les Allemands utilisèrent leurs avions quadrimoteurs FW 200 Condor - aux capacités trans-maritimes démontrées - pour y rameuter les U-Boot. Si l'idée était brillante, son application fut initialement délicate parce que les aviateurs n'avaient pas une capacité de localisation aussi précise que celles des sous-mariniers.          -------------------------------                                                  --                                                            Pour la première fois, l'aviation basée à terre pouvait influer sur une bataille navale, car la Bataille de l'Atlantique en fut une, particulièrement longue, meurtrière, gigantesque et décisive ! 


  • La riposte Britannique à cette innovation résida (en premier lieu) dans le transfert de vieux Hurricane Mk I vers des cargos (CAM ships) pour qu'ils soient catapultés (au moyen de fusées) pour détruire les intrus. Ces Hurricat (pour Hurricane Catapult) n'avaient aucun problème pour rattraper les FW 200 qui volaient en croisière à 260 km/h, par contre leur armement était assez faible. Plus grave, le pilote devait impérativement se parachuter à la fin de son vol, ce qui entraînait le risque mortel de ne pas être retrouvé... La vraie solution fut l'introduction du porte-avions d'escorte, en Août 1941, avec deux ans de retard.


Hurricat à son poste avant l'appareillage de son CAM ship -
 Un pur bricolage qui démontre l'immense abnégation des pilotes Britanniques...


  • De nouveaux moyens de détection des sous-marins avaient été mis au point à la fin de la Grande Guerre : Les hydrophones, d'abord, puis le sonar actif, qui n'étaient devenus réellement opérationnels que pendant les années 20 (grâce aux transducteurs piézo-électriques - trouvés par Pierre Curie -). Ces instruments existaient bel et bien, mais personne ne connaissait réellement les facteurs extérieurs pouvant perturber les performances des capteurs (salinité, thermocline, etc).
  • Les radars de 1939, qu'ils aient été Allemands, Britanniques ou Français, permettaient bien de détecter navires ou icebergs (à guère plus d'une douzaine de kilomètres), mais leur capacité à détecter les sous-marins étaient alors quasi nulles (cibles trop petites et trop basses sur l'eau où elles se fondaient dans le bruit de fond des vagues). Par ailleurs, ces appareils consommaient beaucoup d'électricité et leurs antennes étaient inadaptées à la plongée. C'est l'invention des radars à ondes centimétriques (donc du Magnétron à cavité) qui rendit possible cette avancée à partir de fin 1942. 
  • Les Allemands avaient introduit une nouvelle tactique d'attaque pour couler un maximum de navires appartenant aux convois Alliés, tactique également émise au début des années 20 par le futur amiral Gabriel Auphan, celle de l'attaque des convois par une meute de sous-marins. Ainsi, ces derniers pouvaient, même lorsque les conditions de visibilité étaient médiocres, faire leur travail en surface. Le nombre de cibles coulées par sous-marin ne pouvait alors qu'augmenter drastiquement.
  • Les Allemands avaient également sorti de nouvelles armes, en particulier des torpilles à longue portée et à tête chercheuse attirées par le bruit des hélices (T 5 Zaunkönig). Elles permettaient aux U-Boot d'éliminer les destroyers d'escorte dont, jusque là, le faible tirant d'eau - de 3.5 à 5 m - rendait aléatoires les impacts des torpilles classiques.
  • Par contre, peu de choses avaient été faites en France pour que les sous-mariniers aient un confort suffisant en plongée. Le commandant L'Herminier rapporte que ses hommes et lui-même avaient vu leur peau devenir jaune ("Nous étions tous jaunes comme des citrons!") parce que l'éclairage électrique de l'époque, utilisé 24 h sur 24 et au spectre émissif très réduit, induisait des carences vitaminiques. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Les Allemands avaient beaucoup travaillé sur l'élimination du gaz carbonique.              --------------------------------------------------------------------------------------------------------   ------  Les Américains, très habitués au travail en zone tropicale dans l'Océan Pacifique, avaient, eux, introduit l'air conditionné. Du coup, leur électronique devenait fiable...          --------------------------------------------------------------------------------------------------------   ------ 
  • Pour la lutte des navires de surface contre les sous-marins, on commença par vouloir employer des mines qui tomberaient de la surface vers le sous-marin. Il fallait juste qu'elles soient lâchée de la poupe et qu'un retard d'amorçage évite que l'explosion endommage le navire lanceur.
    • Les charges de profondeur datent d'avant la Grande Guerre. Leurs premiers succès datent de 1916. Rapidement, il en fut construit de grandes quantités mais leur installation au petit bonheur et en quantité croissante sur l'arrière des destroyers induisirent de sérieux problèmes de stabilité et de sécurité. En 1939, une charge typique contenait 90 kg d'explosif. 
    • Les systèmes de lancement pouvaient les envoyer à une quarantaine de mètres du navire lanceur. -------------------------------------------------------------------
    • Dès 1939, l'efficacité du système fut d'autant plus relative que les sous-marins disposaient d'une capacité de plonger considérablement plus profondément. Par ailleurs, le navire lanceur suivait une procédure standardisée comportant une course très rapide peu avant le lancer. Le sous-marin pouvait se déplacer en dehors de la zone de sprint. 
    • Ces deux facteurs peuvent expliquer comment le U-427 fut capable, en Avril 1945, de survivre à 678 explosion de telles charges (!). A la fin de la guerre, on comptait 1 U-Boot détruit pour 80 attaques par charge de profondeur.-------------------------------------
    • Une véritable révolution fut l'introduction du système Hedgehog de lancement de charges bien moins lourdes lancées jusqu'à 250 m du destroyer lanceur. Ces charges étaient moins puissantes que celles évoquées ci-dessus - 16 kg d'explosif - mais elles s'abattaient sur une surface circulaire de 40 m de diamètre. Initialement, les marins Britanniques se montrèrent peu confiant dans ce système, essentiellement parce que les systèmes de mise à feu avaient été mal pensés et mal réalisés. Par contre, en 1945, le Hedgehog obtenait une mise à mort de sous-marin pour 5 attaques... 


Lanceur Hedgehog sur un destroyer Britannique 


Sous-marins Allemands


Alors que les premiers torpilleurs-submersibles Français "opérationnels" de type "Pluviôse" demandaient 15 minutes pour plonger (
temps qui passa à 8 minutes après un entraînement sérieux), les U-Boot de Guillaume II, eux, disparaissaient de la surface en moins de 60 secondes !

En toute justice, nous devons le passage des premiers sous-marins à la véritable capacité opérationnelle aux ingénieurs de Guillaume II au fait qu'ils avaient compris que pour survivre, les sous-marins devaient toujours pouvoir disparaître de la surface de l'eau très rapidement.

Ainsi, lorsque les Autrichiens (aidés des Allemands), eurent récupéré le sous-marin Français Curie coulé à la fin de 1914, ils comprirent enfin pourquoi ce navire était si lent à vouloir descendre dans les profondeurs marines : Ils le modifièrent sans aucune difficulté pour lui permettre de plonger en moins de 90 secondes. 

Il devint alors leur meilleur sous-marin et leur rendit, hélas pour nous, de très grands services et coula de nombreux navires alliés : Pourquoi donc nos ingénieurs avaient-ils négligé cet aspect vital des choses ?



Vingt ans après, au début de la Seconde Guerre Mondiale, la Kriegsmarine possédait environ 60 sous-marins et se lança instantanément dans la chasse aux navires Alliés.

Le patron indiscuté de l'arme sous-marine était Karl Dönitz. Ces sous-marins appartenaient à plusieurs catégories : 




Document personnel de l'auteur - Synthèse des types  d'U-Boote en  1940 - Les masses indiquées ici sont celles des premières têtes de série, par contre l'armement AA est postérieur à 1943.


  • Le type II côtier, réservé aux mers fermées (mer du Nord, Baltique, Mer Noire), était long d'un peu plus de 40 m et large de 4 m. Ce navire à coque unique entièrement soudée déplaçait 250 tonnes. Capable de 13 kts en surface, il pouvait atteindre 7 kts en immersion. Les derniers modèles (IID) avaient une autonomie de 3 500 nmi en surface et de 40 à 60 nmi en plongée à 4 kts. On le considère usuellement comme ayant été réservé à la formation des officiers mais plusieurs furent envoyés par chemin de fer jusqu'à la Mer Noire où ils ont harcelé la marine soviétique. Ils pouvaient plonger à 100 m de profondeur en toute sécurité.-----------------------------------------------------------------------
  • Le type VII océanique, d'un déplacement en surface initial de 620 tonnes en surface et 750 tonnes en plongées (version A), passa ensuite à 760 tonnes en surface et 860 tonnes en plongée (version C), voire plus. Ces appareils furent la cheville ouvrière de la Bataille de l'Atlantique. Ils avaient une longueur supérieure à 65 m, portaient un canon de 88 mm.La vitesse en surface était de l'ordre de 18 kts et de 8 kts en plongée. L'autonomie dépassait 10 000 nmi en surface et pouvait atteindre 80 nmi en plongée à 4 kts (soit 20 heures). ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Plus de 400 furent perdus sur les 700 exemplaires construits. Ce type évolua considérablement dans son tonnage comme dans ses équipements et dans sa motorisation. L'évolution de l'aviation anti-sous-marine Alliée induisit même la création d'un sous-type Flak hyper-armé contre les avions (jusqu'à 12 canons de 20 mm).  --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Les sonars passifs Allemands du début de la guerre étaient très bons, puisque ceux du croiseur Prinz-Eugen (qui participa au combat qui vit la destruction du Hood en 1941) détecta le HMS Suffolk à près de 7 nmi (le croiseur Anglais voguait relativement lentement, juste pour garder le contact), puis il détecta l'arrivée du Hood et du Prince of Wales à 20 nmi (37 km !) : Ces deux cuirassés étaient vraiment très pressés.


Document personnel de l'auteur - Agencement d'un U-Boot organisé pour l'Océan Indien -
Les préoccupations hydrodynamiques avaient été complètement oubliées !


  • Le type IX, plus grand, pouvait chasser en Océan Indien ou servir de ravitailleur aux sous-marins du type précédent.

Pour éviter de perdre leurs sous-marins par bombardement dans leurs propres ports, les Allemands créèrent des abris à sous-marins pour protéger leur arme la plus stratégique. 





Une partie de la base de Kéroman à Lorient

Ces travaux pharaoniques furent effectivement efficaces, comme le montre la photo suivante. L'abri fut troué, mais sans pertes humaines.

Pour obtenir ce trou, il avait fallut lancer des bombes Tallboy  dites sismiques (5 400 kg) lancées par 5 Lancaster, plus 13 bombes Grand Slam de 10 tonnes auxquels il faut ajouter l'attaque de diversion de 115 Lancaster sur un dépôt de carburant voisin, le tout protégé par 90 chasseurs P 51 Mustang !




Effet d'une bombe britannique de 10 tonnes sur le toit d'un bunker à sous-marins de Brême (4.5 m d'épaisseur).


Cependant, l'augmentation considérable du nombre de navires et d'avions Alliés consacrés à la lutte anti-sous-marine comme l'amélioration de la définition des radars finissait par rendre la survie des sous-mariniers Allemands de plus en plus problématique, puisqu'ils n'arrivaient plus à recharger leurs batteries, donc à plonger.




Document personnel de l'auteur  - Le Schnorchel en voie d'escamotage sur le pont.


Les Allemands s'adaptèrent en trois étapes. 
  • La première consista à permettre de recharger les batteries des U-Boote en plongée au moyen d'un tube d'une douzaine de mètres de long, le schnorchel : Les diesels pouvaient ainsi tourner et l'air du sous-marin pouvait simultanément être renouvelé. Ce système avait été essayé à la fin des années 30 - avec succès - par les Néerlandais dont les chantiers navals employaient des ingénieurs Allemands...
  • La seconde fut l'introduction d'une propulsion thermique anaérobie spécifique à la plongée utilisant comme comburant le peroxyde d'hydrogène (eau oxygénée). Mais cette technique propulsive avait le défaut d’entraîner de forts risque d'explosion spontanée. Les sous-marins type XVII et XXIV n'étaient pas encore au point à la fin de la guerre. Cependant, ils atteignaient réellement 26 kts en plongée ! Cela prouvait que, en plus de la très grande puissance motrice obtenue (15 000 Cv), les ingénieurs Allemands avaient considérablement affiné les coques de leurs sous-marins. 
  • Après ce demi-échec, la dernière étape fut consacrée à créer quand même des sous-marins vraiment rapides en plongée en adoptant les formes considérablement plus hydrodynamiques des type prévus pour les moteurs à combustion anaérobie. On en profita pour augmenter considérablement le nombre des batteries. Ce furent les "Elektro-Boote" types XXI et XXIII.

Le sous-marin type XXI  a marqué l'entrée des sous-marins dans le rôle de maître des mers que la Jeune Ecole de 1880 lui prédisait avec juste 65 ans d'avance.

Construit en tranches assemblées seulement à la fin des travaux, il était impossible d'empêcher l'Allemagne d'en construire.



Document personnel de l'auteur : Pré-assemblage d'un U-Boot type XXI 


Long de 76,7 m, large de 6,60 m, il pouvait plonger aisément à 220 m (immersion de destruction = 330 m).

Il disposait de 3 ensembles de moteurs :
  • Deux moteurs électriques de 2 500 Cv chacun pour atteindre de grandes vitesses.
  • Deux moteurs électriques de 110 Cv à faible bruit.
  • Deux moteurs diesel de 2 000 Cv chacun pour la marche rapide en surface ou au schnorchel.
En surface, la vitesse atteignait 15.4 kts.

En plongée à 20 m de profondeur, la vitesse maximale atteignait 17.2 kts sur 1 nautique avec ses 2 moteurs électriques principaux totalisant 5 000 Cv. 

Les 16.8 kts pouvaient être soutenus pendant 20 minutes et 16.5 kts pendant 50 minutes. 

L'autonomie évoluait ensuite: 
  • 26 nmi à 15 kts (1 heure et 44 minutes), en émettant 104 dB de bruit, 
  • 79 nmi à 10 kts (7 heures et 54 minutes), 100 dB,
  • 120 nmi à 8 kts (15 heures).
Deux moteurs électriques de croisière d'un peu plus de 100 Cv chacun lui permettait une marche très silencieuse (et très économique) à 6 kts au maximum.

L'autonomie en plongée silencieuse atteignait : 
  • 487 nmi à 3 kts (près de 7 jours), avec un niveau de bruit de 72 dB (niveau d'une conversation normale à 1 mètre),
  • 335 nmi à 5 kts (61 heures),
  • 256 nmi à 6 kts (42 heures).
    La vitesse maximale au schnorchel était d'un peu plus de 10 kts, mais à cette vitesse la discrétion était très compromise. 
    La distance franchissable au schnorchel était donc de :
    • 10 300 nmi à 8 kts, 
    • 15 000 nmi à 6 kts.  
    Le rayon de gyration variait de 365 à 480 m (un peu plus que les 286 m d'un Type VII C) mais restait bien plus serré que les 800 m d'un destroyer. 

    La prise de plongée prenait de 18 à 25 secondes...

    La quantité d'oxygène assurait 150 heures d'autonomie en plongée car tout était fait pour éviter que le taux d'oxygène baisse en dessous du seuil critique de 17 %.

    Ces valeurs renversaient toutes les certitudes des marins de surface. 

    Mais ces navires bénéficiaient aussi d'un équipement électronique remarquable, alliant les leurres aux torpilles à tête chercheuse (par sonar passif), la capacité de tirer depuis une profondeur de 30 m sur un navire de surface, etc.

    Le radar Hohentwiel avait une portée de l'ordre de 10 km pour les navires et de 20 km our les avions. Cela ne laissait pas beaucoup de temps pour réagir.

    Le détecteur de radar Naxos prévenait de la présence d'un radar ennemi.  

    Il semble bien qu'aucun de ces sous-marins ne put arriver au contact des navires Alliés avant l'Armistice du 8 Mai 1945. Heureusement !




    Sous-marins Italiens


    Avec 115 unités, l'Italie disposait d'une importante flotte sous-marine à son entrée en guerre. 

    Les différentes catégories (océanique, côtier, mouilleur de mines,  transport de marchandises, voire sous-marins des nageurs de combat) étaient toutes représentées.

    Cependant, l'existence de 14 classes différentes de sous-marins océaniques, aux performances très proches les unes des autres, avait de quoi surprendre.

    Bien manœuvrés par un bon équipage et commandés par un bon commandant, ces sous-marins étaient efficaces.

    Les pertes Italiennes furent cependant impressionnantes dans les 3 premiers semaines des hostilités, avec 10 sous-marins coulés ! Cela découlait d'un entraînement insuffisant et d'un contrôle qualité inexistant sur certains chantiers.

    Les sous-marins Italiens hébergés à Bordeaux coulèrent près de 600 000 tonnes de navires Alliés en 3 ans. 

    Les plus grosses pertes Italiennes furent en Méditerranée, certainement parce que la surveillance y était plus facile pour les Alliés, parce que l'eau y est toujours plus transparente (un sous-marin pouvait être détecté visuellement jusqu'à 40 m de profondeur) et parce que les bases aériennes Alliées étaient bien plus nombreuses (Gibraltar, Malte, la Grèce - avant sa conquête par les nazis - Chypre, Haïfa, Alexandrie, et, dès Novembre 1942, les nombreuses bases Française d'AFN...).





    Un sous marin de la classe Marconi, donc lancé entre 1939 et 1940 - Une silhouette plutôt fine


    Le R.Smg. Leonardo da Vinci, de la classe Marconi, fut le plus efficace des sous-marins Italiens puisque, à lui seul, il coula 120 000 tonnes de navires Alliés. 

    C'était un navire de 1 200 tonnes en surface et 1 465 tonnes en plongée, long de 70.04 m et large de 6.82 m.

    Mu par un ensemble de 2 moteurs diesel totalisant 3 600 Cv, il naviguait à 18 kts en surface et il avait une autonomie supérieure à 10 000 nmi à 8 kts.

    En plongée, ses deux moteurs totalisant 2 400 Cv lui accordaient une vitesse maximale supérieure à 8 kts ; Son autonomie dans ce mode était de 110 nmi à 3 kts. 

    Il fut coulé pour avoir imprudemment annoncé son retour à Bordeaux, et donc avoir révélé sa position aux Alliés...





    Sous-marins Japonais



    {source : l'excellent site http://www.combinedfleet.com/ss.htm}


    La Marine Impériale Japonaise a démontré une grande capacité d'innovation technologique dans la constitution de sa flotte de 174 sous-marins de haute mer (sans compter les nombreux mini sous-marins). 

    Tout le monde reconnait cette inventivité, mais la plupart des auteurs soulignent une diversité excessive.

    Les observateurs ont été étonnés par la modestie des résultats obtenus par cette importante force sous-marine qui a coulé 184 navires de transport Alliés totalisant "seulement" un peu plus de 900 000 tonnes.

    Ils créèrent essentiellement d'authentiques croiseurs sous-marins (2 000 à 3 500 t en surface), dotés d'une énorme flottabilité, mais aussi nombre de cargo sous-marins qui immobilisèrent des sous-mariniers - donc des marins hyper qualifiés - pour transporter de très faibles quantités de marchandises à bas prix.


    La classe B 1 est caractéristique de ces croiseurs sous-marins : Long de 108.70 m, large d'un peu plus de 8 m, ces engins déplaçaient 2 500 tonnes en surface et plus de 3 600 tonnes en plongée. L'équipage comptait de 94 marins.




    Document personnel de l'auteur - Le croiseur sous-marin I 15 , très semblable au I 19 - 


    Les diesels totalisaient 12 400 Cv, assurant une vitesse maximale en surface de 23.5 kts. A 16 kts, l'autonomie atteignait 14 000 nmi !

    Les moteurs électriques totalisaient 2 000 Cv, permettant ainsi une vitesse de 8 kts en plongée. L'autonomie atteignait 96 nmi à 3 kts.

    L'immersion maximale était de 100 m.

    Une preuve absolue de l'efficacité de ces navires fut donnée le 15 Septembre 1942 par le I 19 qui réussit, d'une seule gerbe de 6 torpilles, à détruire le porte-avions USS Wasp (même s'il fallut quelques torpilles US en plus pour finir le travail), coula le destroyer USS O'Brien et finit le travail en endommageant le cuirassé USS North Carolina au point qu'il ne put combattre qu'après le 16 Novembre 1942 

    Très peu de commandants de sous-marins peuvent montrer un aussi beau tableau de chasse militaire.

    La qualité des torpilles Japonaise était exceptionnelle.






    Cliché retraçant les impacts destructeurs des torpilles de l'I 19 - Le PA Wasp brûle à gauche, au premier plan, l'O'Brien vient d'être atteint



    Le I 19 supporta ensuite, évidemment, les explosions de 80 grenades anti-sous-marines mais rentra à la maison...

    Ce exemple permet de comprendre que, bien commandés et bien entraînés, ces sous-marins étaient particulièrement efficaces.

    Les ingénieurs Japonais avaient aussi créé des dizaines sous-marins miniatures extrêmement rapides pour l'époque (18 à 19 kts en plongée).

    A la fin de la guerre, les Japonais disposaient de sous-marins "normaux" extrêmement rapides (19 kts).




    Une autre classe démontra l'avance technologique des ingénieurs Nippons : Celle des Sen Toku, les porte-avions sous-marins de la série I 400, aptes à emmener 3 bombardiers monomoteurs.




    Porte-avions sous-marin I 402 (photo colorisée par l'artiste Irootoko Jr)


    Ces sous-marin déplaçaient 5 200 tonnes en surface et 6 550 tonnes en plongée.

    Longs de 122 m, larges de 12 m, ils étaient mus par 4 moteurs diesel totalisant 7 700 Cv en surface. 

    Vu la masse et la traînée supplémentaires par rapport aux autres croiseurs sous-marins Japonais, la vitesse maximale en surface n'excédait pas 18.7 kts. 

    Par contre l'autonomie dans ce mode atteignait la valeur énorme de 37 000 nmi à 14 kts (1.5 fois le tour de la terre !).

    En plongée, les deux moteurs électriques, totalisant 2 400 Cv (comme notre Casabianca de 1940), ne permettaient pas de dépasser 6.5 kts et l'autonomie à 3 kts était bien faible (60 nmi).

    La profondeur d'immersion atteignait 100 m (apparemment moins que notre Surcouf). 




    Aichi M6A1 Seiran - Un superbe bombardier! 


    L'arme principale de ces porte-avions sous-marins était évidemment leurs avions, des Aichi M6A1 Seiran longs de 10.64 m dont la masse dépassait de peu 3 300 kg à vide pour passer (au maximum) à 4 445 kg au décollage.

    Leur voilure avait une envergure de 12.26 m et une surface de 27 m², ce qui assurait une charge alaire de 157 kg/m².

    Le moteur Aichi Atsuta 31 - un DB 601 Allemand sous licence - délivrait 1 400 Cv.

    La vitesse de pointe à 5 200 m était de 475 km/h mais, si les flotteurs étaient largués (mission sans retour), elle passait à 560 km/h.

    La vitesse ascensionnelle était très honorable :
    • 3 000 m en 5' 48"
    • 5 000 m en 8' 00"
    L'armement offensif consistait soit en une torpille de 450 mm de 850 kg, une bombe de 800 kg, voire 4 bombes de 250 kg.

    La vitesse de croisière économique de 300 km/h assurait une autonomie maximale allant de 1 200 à 1 540 km.

    Ces valeurs sont excellentes en elles-mêmes, cependant cet avion était arrivé en production tardivement car l'usine qui devait le produire avait été détruite à deux reprises (tremblements de terre et bombardement par B 29).

    En théorie, cet engin aurait dû pouvoir bloquer les écluses du canal de Panama... En 1944, c'était déjà bien tard.





    Le rêve de l'amiral Yamamototo : Bombarder un gros navire US - comme ici l'USS Missouri - à ce endroit-là !
    Le chausse-pied paraît de rigueur au béotien que je suis.




    Sous-marins Français



    Les ingénieurs Français avaient joué un rôle réellement remarquable dans la mise au point du concept même de sous-marin, en définissant clairement la structure des gouvernes permettant la stabilisation de la navigation en profondeur, puis en introduisant des moteurs thermiques pour naviguer en surface et pour recharger les batteries.

    Ils se sont aussi enferrés - une fois de plus - dans une querelle d'école entre partisans du "sous-marin pur" et partisans du "torpilleur submersible". Les premiers privilégiaient des navires fusiformes à propulsion électrique, les seconds prônaient l'adjonction de ballasts à la coque de torpilleurs qui portaient un double système moteur, thermique en surface, électrique en plongée. 

    Le sous-marin Mariotte (Q 74), de l'ingénieur Radiguer, fut pourtant une remarquable synthèse de ces deux types. 

    Il déplaçait 545 tonnes en surface et 655 tonnes en plongée.   




    Document personnel de l'auteur - Le Mariotte de profil - Les portes des lances torpilles semi-externes sont ouvertes



    Long de 64.75 m, large de 4.30 m, il disposait d'une puissance de 1 400 Cv en surface et de 1 000 Cv en plongée. 
    En surface, il atteignait 14.2 kts et avait 1 660 nmi d'autonomie à 10 kts. 

    En plongée, malgré une puissance modeste, sa vitesse maximale atteignait la valeur excellente de 11.7 kts, établissant un record de France qui ne fut battu que dans les années 50. 
    Dans ce mode, son autonomie de 145 nmi à 5 kts (soit 29 heures) restera exceptionnelle jusqu'à l'arrivée du type Allemand XXI (elle est plutôt meilleure que celle des types XXIII Allemands.


    L'immersion maximale de sécurité était de 35 à 40 m (suivant la source).

    Malheureusement, pour imiter les Britanniques, nos amiraux préférèrent l'envoyer s’enferrer dans les filets et les champs de mines Turcs des Dardanelles, ce qui était une aberration totale (8 sous-marins Britanniques et Français y furent ainsi perdus sur les 14 envoyés, soit 57 % de pertes pour un bénéfice à peu près nul)

    La seule solution raisonable à la présence du croiseur de bataille Goeben et de son compagnon le Breslau à Constantinople aurait simplement consisté à instituer un barrage de sous-marins Alliés et de croiseurs lourds dans les eaux de la Mer Égée.




    Après la Grande Guerre, nos ingénieurs maritimes, comme ceux de toutes les autres nations maritimes, s'inspirèrent des dispositions employées dans les sous-marins Allemands.

    A l'entrée en guerre de 1939, notre marine disposait seulement de 77 sous-marins, ce qui ne manque pas d'étonner, au vu de la dispersion de nos colonies et du nombre de nos bases navales. 

    Nous avions, en 1939, plusieurs classes de sous-marins :

    • Une quarantaine d'entre eux étaient des sous-marins de 600 à 650 tonnes, tout à fait corrects pour la Méditerranée, en particulier ceux des derniers modèles. Ils tenaient bien la mer, y compris au large de la Norvège.
      • En surface, ils avaient  une vitesse maximale d'un peu plus de 14 kts. Leur autonomie allait de 3 200 à 4 000 nmi.
      • En plongée, suivant l'âge des modèles, la vitesse maximale allait de 7.5 à 9 kts. L'autonomie atteignait jusqu'à 85 nmi à 5 kts. 
      • C'était des performances tout à fait compétitives par rapport à celles des sous-marins Britanniques de la classe S. Ils souffrirent de la faiblesse de leurs diesels Allemands - dont (curieusement !) l'après-vente ne fut plus assuré après l'arrivée d'Hitler au pouvoir - ce qui fut notamment un des causes de la scandaleuse perte de la Doris en 1940. On se demande à quoi pensaient les politiques qui firent dépendre des navires de guerre d'organes sensibles venant d'un pays ouvertement hostile !
    • Les six sous-marins mouilleurs de mines de la classe Saphir, de structures et de dimensions assez semblables, étaient juste une variante de la classe des 650 tonnes. Ils déplaçaient 100 tonnes de plus que les précédents, disposaient de plus de carburant. Ils naviguaient (en pointe) à 12 kts en surface et 9 kts en plongée. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ils portaient 32 mines en plus de leur armement "normal". -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Le Rubis, commandant Cabanier (futur amiral), fut le premier navire des Forces Navales Françaises Libres et coula de nombreux navires Allemands.

    • Les sous-marins de 1 500 tonnes étaient exceptionnellement bons. Ils disposaient d'un système de sonar passif très correct, le G 16, qui malheureusement, ne put pas évoluer après Juin 1940. ---------------------------------------------------------------------------Longs de 92.3 m, larges de 8.2 m, ils déplaçaient 1570 tonnes en surface. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ces navires très fins étaient vraiment rapides en surface (de 18 à 20.5 kts pour suivant la série). Leur autonomie était importante : 
      • 14 000 nmi à   7 kts,
      • 10 000 nmi à 10 kts,  
      •   4 000 nmi à 17 kts.-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------La dernière série disposait de diesels très puissants totalisant 8 600 CvCela induisait deux inconvénients pour la furtivité - donc la survie - des sous-marins : 
      • Les échappements produisaient des gerbes d'étincelles qui entraînèrent les hommes du Casabianca à devoir souder des pare-flammes métalliques.
      • Le bruit d'un 1 500 tonnes en croisière rapide (17 kts) s'entendait à 12 milles nautiques de distance, soit 22 km (L'Herminier, Casabianca) ! --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cela n'empêcha pas le Casabianca d'être surnommé par les Allemands "le sous-marin fantôme". ---------------------------------------------------------------------------Ce surnom montre que la furtivité de ce sous-marin traduisait  surtout l'excellence tactique du Cdt L'Herminier qui, certes, utilisait parfaitement les Instructions Nautiques, mais dont la méthode de forcement du blocus était une vraie merveille, en particulier dès que le sous-marin était à moins de 20 milles des côtes. 
      • Pour la plongée, le système comportait 2 moteurs donnant au total 2 400 Cv, le tout étant alimenté par un total de 320 accumulateurs de 630 kg chacun.
      • On lit que la profondeur maximale atteignable était de 80 m. En réalité, le Casabianca supporta un passage à plus de 140 m pendant un grenadage. 
      • La vitesse en plongée était plutôt parmi les meilleures de l'époque, puisque Jean L'Herminier la donne pour 10.5 kts et que j'ai lu sur le Net - il y a près de 20 ans - que son navire avait dépassé 11 kts.


    Le sous-marin Casabianca  - le cliché originel a été modifié par l'auteur - La finesse des forme est évidente. Observez bien la forme du kiosque tel qu'il a servi en opérations avant sa défiguration de 1944-45 !

      • On trouve dans la littérature des commentaires négatifs totalement en contradiction avec le vécu des témoins authentiques : Par exemple, ces sous-marins tenaient remarquablement les mers très formées, bien mieux que les sous-marins Britanniques de 1939. 
      • Lors des combats de Madagascar et de l'opération Torch, en AFN, les forces aéronavales Alliées les pourchassèrent spécifiquement, preuve qu'ils étaient craints. 
      • Deux de ces sous-marins resteront immortalisés, le Casabianca pour son évasion de Toulon le 27/11/1942, pour son rôle dans la libération de la Corse et pour ses actions contre la marine ennemie par la suite. Du coup, on a oublié son rôle dans l'escorte d'un convoi en Atlantique au début de la guerre tout comme son rôle bien réel dans les opérations en Norvège. 
        • On me permettra de regretter que ce sous-marin n'ait pas été conservé en tant que musée. A ceux qui m'objecteraient qu'on a gardé son kiosque (installé à Bastia) je répondrais que ce kiosque n'est qu'une copie tronquée de l'ancien, lequel avait déjà été défiguré par les chantiers US pour augmenter la puissance anti-aérienne des unités stationnant dans les ports. Cette déformation "Américaine" engendrait nécessairement des bruits parasites en immersion qui aurait totalement interdit au "Casa" de réaliser ses missions spéciales... 
      • Le second fut le Bévéziers, commandant Pierre Lancelot, le 25 Septembre 1940 à Dakar, pour son torpillage du cuirassé Britannique Resolution, pourtant bien protégé par une importante flotte de destroyers, et qui nécessita une pleine année de réparations aux USA. 
      • L'autonomie en plongée faisait aussi partie des meilleures : Suivant les sources, vous trouvez de 100 nmi à 5 kts à 90 nmi à 7 kts (En. Wikipedia). 
      • Une telle autonomie était, quelle que soit celle que l'on choisit, bien supérieure à celle des sous-marins Allemands de type VII (80 nmi à 4 kts) ou celles des sous-marins US (48 heures à 2 kts, soit 96 nmi) ! 
      • On peut déduire d'autres données que la réduction de vitesse de 5 kts à 2.5 kts pouvait permettre une autonomie en plongée supérieure à 150 nmi...




    Sous-marins Britanniques


    Les Britanniques furent de remarquables expérimentateurs pendant et juste après la Grande Guerre. 

    Ils inventèrent en 1913 des sous-marins ultra-rapides en surface, ceux de la classe K, pour accompagner leurs dreadnoughtsCes grands sous-marins de 2 000 tonnes en surface et 2 600 tonnes en plongée, long de plus 100 m, atteignaient une vitesse de 24 kts en surface et de 8 kts en plongée.  

    Comme les cuirassés qu'ils étaient censés accompagner, ils étaient animés par 2 turbines à vapeur. Celles-ci développaient chacune 10 500 Cv, ce qui était considérable pour l'époque. 

    Cela induisait une formidable création de chaleur qu'il fallait absolument éliminer avant toute plongée, ce qui entraîna une virulente critique du First Sea Lord John Arbuthnot Fisher, créateur du Dreadnought.



    HMS K 15 : Une ligne plutôt perturbée - les deux cheminées (escamotables) des turbines sont bien visibles -

    La proue, de forme tourmentée, était destinée à réduire les risques de submersion accidentelle à grande vitesse. 

    Si l'autonomie  était confortable en surface - 12 000 nmi à 10 kts - en plongée, elle n'excédait pas 8 nmi à 8 kts et 40 nmi à 4 kts.

    La profondeur d'immersion théorique était de 60 m, mais elle fut outrepassée à 81 m lors d'un incident de plongée.

    La coque était percée de très nombreuses ouvertures dont la fermeture réelle était difficile à mettre en oeuvre. Cela explique une prise de plongée particulièrement lente (30 minutes).

    Cela expliqua aussi un grand nombre d'accidents (8 pour 17 navires construits, soit presque 50 % de pertes) qui valurent à cette classe le surnom de Kalamity Class.

    Si aucun de ces navires ne fut coulé par l'ennemi, ils n'engrangèrent non plus aucune victoire, mais l'un d'entre eux, ayant raté le torpillage d'un U-Boot, ne dut sa survie qu'à sa vitesse en surface !



    Dans un ordre d'idée assez différent, les Britanniques construisirent, également pour la Grande Guerre, mais plus tard, 3 sous-marins, qui constituèrent la classe M, et qui étaient armés chacun par un canon de 305 mm (issu de vieux cuirassés). 

    Ces navires déplaçaient 1 600 tonnes en surface et 1 950 tonnes en plongée. Long de 90 m, large de 7.50 m, il pouvait atteindre 15 kts en surface et 9 kts en plongée.

    En surface, l'autonomie atteignait 4 000 nmi à 10 kts. En immersion, un parcours de 80 nmi pouvait être fait à 2 kts.




    Sous-marin M 1 - Une ligne très épurée qui devait permettre une bonne vitesse en plongée




    Ces navires-canons devaient tirer à l'immersion périscopique mais ils ne pouvaient recharger leur arme qu'une fois remontés en surface pour empêcher, évidemment, une inondation du sous-marin. 
    Cette opération de rechargement n'exigeait pas moins de 3 minutes (contre ~30 secondes dans un cuirassé de l'époque). 
    Il fallait donc impérativement couler l'ennemi du seul premier coup !

    Les accords de Washington du 6 Février 1922 (mais aussi les essais peu concluants) amenèrent la suppression de ce très gros canon.

    L'un de ces sous-marins, le M2, fut bricolé (ou, plutôt, massacré) pour pouvoir utiliser un hydravion sans que cela puisse déboucher sur une avancée opérationnelle.

    Le M1 fut éperonné en plongée en Manche par un cargo Suédois, le M2 fut perdu corps et biens après l'envahissement de son hangar par une vague scélérate, preuve que la porte entre ce hangar et l'espace de vie du sous-marin n'avait pas été fermée...



    A l'entrée en guerre de 1939,  les Britanniques avaient plusieurs classes de sous-marins.


    Comparés avec ceux des marines concurrentes, leurs navires disposaient d'une autonomie assez modeste. Cette caractéristique traduisait deux réalités totalement connexes :
    1. Le Royaume Uni disposait d'un gigantesque réseau de bases à travers le Monde ;----------------------------
    2. L'Amirauté Britannique disposait aussi d'une formidable flotte de navires auxiliaires également dispersés par toute les Mers.

    J'en évoquerai ici deux classes qui furent construites à, au moins, cinquante exemplaires chacune : 
    • La classe S était initialement équivalente à celle des 630 tonnes Français. La vitesse maximale était de ~14 kts en surface - avec une autonomie maximale de 3700 nmi à 10 kts - et de 10 kts en plongée avec une autonomie maximale de 65 nmi en plongée à 2 kts. Ces sous-marins pouvaient plonger à 90 m de profondeur.Ces sous-marins furent mis à toutes les sauces et ont connu de nombreuses pertes. -------------------------En 1939, 50 exemplaires améliorés de cette classe furent construits au titre du programme de guerre. 
      • Le déplacement en surface passait à 800 tonnes, 
      • la profondeur de plongée maximale augmentait à plus de 100 m, 
      • Les vitesses de pointe devenaient 14.7 kts en surface et 9 kts en plongée. 
      • L'autonomie atteignait 6 000 nmi à 10 kts et 64 nmi à 2 kts (soit 32 heures...). 
    • Cette classe connut de fortes pertes, dont 9 parmi les 12 premiers furent détruits. Ceux du programme de guerre, de 200 tonnes plus lourds, ont quand même subi la perte de 12 d'entre eux, malgré une meilleure construction et une profondeur de plongée améliorée.


    HMS Starfish,  4 ème des 12 premiers navires de la classe S qui en comptera 62.


    • La classe T fut aussi une des classes importantes de la Royal Navy. L'idée était de disposer de navires réellement océaniques pour suppléer à l'échec de la classe Parthian de 1929. La seconde idée procédait de la première : Ces sous-marins devaient être capables d'attaquer avec succès les flottes Japonaises (jusque là considérées comme Alliées). --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ces flottes ayant (à juste titre) impressionné les Britanniques, ils exigèrent que leurs nouveaux sous-marins disposent de la capacité de lancer simultanément 10 torpilles pour éliminer d'un seul coup le rideau de destroyers qui protégeaient les navires puissants (croiseurs lourds, cuirassés et porte-avions).



    Le HMS Thorn, sous-marin typiquement Britannique de cette époque.



    • Ces navires déplaçaient 1 300 tonnes en surface et 1 550 tonnes en plongée. Leur longueur était d'un peu plus de 84 m et leur largeur atteignait 7.77 m. Leurs deux diesel totalisaient 5 000 Cv et les deux moteurs électriques totalisaient 2 900 Cv. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cela permit au premier navire produit (HMS Triton) d'atteindre une vitesse maximale de 16.29 kts en surface que les navires suivant furent incapables d'égaler (perte de l'ordre d'un nœud). ----------------------------------------------------------------------------L'autonomie en surface atteignait 8 000 nmi à 10 kts.-------------------------------------------En plongée, la vitesse maximale était de 9 kts. L'autonomie n'était que de 9 nmi à 9 kts et de 65 nmi à 2.5 kts (26 heures). La profondeur de plongée maximale était de 90 m mais cette capacité fut améliorée lorsque l'on passa aux coques intégralement soudées.



    Sous-marins US



    Les sous-marins US étaient bien différents des sous-marins Européens parce que la majorité d'entre eux avaient en commun une forte vitesse de pointe en surface associée à une autonomie très importante.

    La plupart d'entre eux montraient des lignes particulières, avec une étrave très haute, parfaitement adaptée à naviguer rapidement dans une mer bien formée, typique des zones du Pacifique.

    Ils étaient, en général, équipés d'un système de conditionnement d'air qui joua un rôle important pour fiabiliser tous les équipement électriques et électroniques en région tropicale.


    La classe Gato en fut un excellent symbole.

    Ces sous-marins de 1 550 tonnes en surface, déplaçaient 2 460 tonnes en plongée. Leur flottabilité excédait de loin celle de leurs congénères des autres nations.

    Long de 95.05 m, ils avaient une largeur de 8.31 m.

    Ils obtenaient une vitesse maximale en surface de 21 kts grâce aux 5 400 Cv de leurs moteurs diesel ; L'autonomie était de 11 000 nmi à 10 kts.

    En plongée, avec une puissance installée de 2 740 Cv, la vitesse maximale était de 9 kts et l'autonomie était de 48 heures à 2 kts, soit 96 nmi. 

    La puissance motrice électrique étant supérieure de 340 CV à celle des 1500 tonnes Français, on aurait pu penser que les vitesses de plongée eussent été au moins comparables. 
    La différence observée ne peut s'expliquer que par une traînée supérieure qui me semble résider dans le kiosque aux formes très accidentées.

    La profondeur maximale usuelle était de 90 m.




    USS Barb de la classe Gato  - Le kiosque, qui n'est plus sous sa forme originale, est à la mode "DCA intégrale" de 1944.
    Je doute fortement que, ainsi gréé, ce navire ait pu soutenir plus de 8 kts en plongée !

    A l’Été 1942, 6 sous-marins de cette classe furent envoyés à la base Écossaise de Rosneath. Patrouillant là jusqu'à l’Été 1943, ils n'y obtinrent aucun résultat et furent donc envoyés dans le Pacifique pour lutter contre la Marine Japonaise. 

    Là, enfin, ils furent à leurs affaires.

    Dans la Guerre du Pacifique, les sous-marins de la classe Gato furent très efficaces, trois d'entre eux se partageant les 3 premières places dans le palmarès du tonnage Japonais coulé. 

    Cependant, 20 des 77 sous-marins de cette classe furent portés disparus.

    Le USS Barb, illustré ci-dessus, et 3ème de ce classement, fut crédité de 96 000 tonnes de cargos coulés mais il avait aussi détruit le porte-avion d'escorte Un-yô de 18 000 tonnes. Après la guerre, modifié sur le modèle GUPPY, bien plus hydrodynamique (15 kts en plongée), il fut attribué à la marine Italienne




    Forces et faiblesses des sous-marins



    Certaines flottes sous-marines ont payé un très lourd tribu pendant la guerre. D'autres moins.

    Le succès d'une flotte de cette nature exige d'abord des équipages remarquablement entraînés sur les type de navires auxquels ils sont affectés : Tout acte salvateur doit pouvoir être réalisé dans le noir complet, le navire étant incliné, tout en étant assourdi par le bruit des grenades sous-marines...

    La perte d'un sous-marin est, pour le pays auquel il appartient, une très grave tragédie. Par contre, pour l'ennemi, cette destruction est un extraordinaire succès. 

    C'est que les sous-mariniers sont tous d'extraordinaires marins qui cristallisent toutes les connaissances indispensables à quasiment toutes les tâches de la marine. Leur formation exige donc beaucoup de temps et d'expériences !

    Je ne parlerai pas ici des mini sous-marins qui constituent un sujet à part.


    Pertes Allemandes

    La guerre sous-marine de 1939 à 1945 fut une initiative stratégique de l'Allemagne nazie.

    La carte des pertes au sein des convois Alliées comme celles des sous-marins de l'Axe en Atlantique, pendant 9 mois entre Mars 1941 et Décembre 1941, permet de souligner certains des faits qui favorisèrent ou défavorisèrent les sous-marins. 




    Routes des convois en 1941 - Points verts = navires marchants coulés ; Points rouges = U-Boot coulés.



    A ce moment de la guerre, les convois éprouvaient peu de pertes une fois passé l'Equateur, ce qui traduit surtout que la majorité des sous-marins Allemands manquaient alors de l'autonomie nécessaire. 

    On voit aussi que les pertes en cargos étaient considérables en Sierra Leone, malgré une surveillance aérienne Britannique très importante depuis Freetown. Cela pose une vraie question.

    La situation est presque totalement inversée dans les zones de patrouilles centrées sur les côte Est du Canada (Terre-Neuve et Nouvelle Ecosse). Il existe cependant une zone de pertes abondantes au Nord de Terre-Neuve, à l'Ouest de la route des convois HX (i.e. partis d'Halifax).  Pourtant, des cargos furent coulés non loin des côtes de la Caroline du Nord, ce qui montre que certains U-Boot avaient l'autonomie nécessaire pour agir en ces points.


    Entre l’Été 1942 et le Printemps 1943, la situation évolua considérablement. 


    Pertes de transports maritimes Alliées du 01081942 au 31051943 -
    Les points sont les cargos alliés, les petits cercles sont les U-Boot.
    Les grands cercles indiquent les zones aéro-patrouillées. Il manque un cercle aérien centré sur le Maroc.



    Les côtes d'Amérique du Sud étaient devenues un gisement particulièrement rentable pour les hommes de Dönitz. 


    Par contre, le Golfe de Gascogne leur était devenu vraiment défavorable. Dans le même temps, La Méditerranée semblait être devenu le Lac des Alliés.

    Par contre, le centre de l'Atlantique Nord, dans les zones non sillonnées par des patrouilles aériennes parait avoir été favorable aux attaques de transports. 

    Cependant, la partie Nord de cette zone a vu la disparition de nombreux sous-marins Allemands. C'est probablement dû aux nouveaux radars embarqués qui permettaient de "voir" les sous-marins lorsqu'ils rechargeaient leur batterie pendant des nuits noires.





    Situation à l’Été 1943


    De Juin à fin Août 1943, les pertes de cargos s'étaient considérablement affaiblies, par contre celles en U-Boote devenaient très graves pour Hitler.

    Si mêmes les côtes Est de l'Amérique du Sud étaient devenues dangereuses pour les sous-marins Allemands, le Golfe de Gascogne était devenu leur enfer.


    Il est donc impossible de nier la corrélation entre les pertes Allemandes et le développement de la reconnaissance aéronavale Alliée.



    Quelques navires marchants Alliés furent coulés dans le Golfe de Guinée. 

    Cela paraît dérisoire en comparant les cartes entre elles, mais on doit tenir compte du fait qu'en 1943, les USA ne produisaient plus de petits cargos de 1 000 à 5 000 tonnes mais uniquement des Liberty ships de 10 000 tonnes. Chaque perte était bien plus douloureuse...

    Le schnorchel fut une solution intelligente, mais on peut se demander pourquoi il mit 3 ans à passer des sous-marins Néerlandais (construits suivant des plans Allemands) aux sous-marins du Reich.

    Le Metox donnait environ 4 minutes de répit si l'attaquant était un Sunderland volant à 260 km/h (74 m/s). C'était suffisant, mais faible...  

    De toute manière, en 1943, Hitler avait depuis longtemps laissé passé sa chance : La prodigieuse industrie Américaine est passée en mode turbo, alors que l'Allemagne n'était plus capable d'empêcher les bombardements aériens de jour sur son territoire. 


    Toute nouveauté technologique Allemande était donc instantanément contrée.



    Pertes Japonaises 

    Les Japonais disposaient de submersibles très intéressants et, surtout, remarquablement armés. Technologiquement, ils pouvaient s'adapter à presque tout. 

    Par contre, leur industrie électronique était encore embryonnaire (ils l'ont bien corrigé depuis !).

    La notion de croiseur sous-marin les a manifestement perdus parce que ces sous-marins étaient nécessairement beaucoup plus coûteux et longs à fabriquer que les sous-marins océaniques Français, Allemands ou Italiens.

    Il me semble que les amiraux Japonais n'ont pas vraiment su employer ces armes - pourtant très dangereuses - alors qu'ils avaient plutôt bien compris l'emploi des porte-avions.

    Le site combined fleet se pose la question de l'échec de la patrouille d'un sous-marin Japonais le long des côtes Ouest des USA et qui n'a rien pu couler, comme si le traffic US avait disparu !

    La notion d'attaque des transports marchands n'était peut être pas admise dans la Marine Impériale...




    Pertes Britanniques

    Les Britanniques ont beaucoup fait travailler leur sous-marins et ils ont causé bien des pertes à leurs adversaires. Leur bilan ne paraît pas totalement satisfaisant, pourtant.

    Les sous-marins Britanniques ont éprouvé des pertes par accident (5 à 7% à cause de systèmes mal conçus, ce qui est déjà beaucoup), par choc contre des mines (qui résultent de passage dans des zones de hauts fonds à un peu trop grande vitesse), par tirs amis (donc par suite de l'entraînement insuffisant de ceux qui ont tiré comme par leur impatience à tirer sur tout ce qui bouge) ou par excès de confiance en eux. 

    Dans tous les autres cas, leur faible endurance en plongée ne les a aidés en aucune façon.

    On est en droit de se poser la question : Les concepteurs de sous-marins Britanniques avaient-ils vraiment bien compris la guerre sous-marine, malgré leurs succès dans les Dardanelles et leurs nombreuses expériences de l'immédiat Après-Guerre ? 

    Une autonomie de 60 nmi (111 km) à 2 kts pose quand même question, dès lors que l'on se souvient que les courants, dans cette mer fermée qu'est la Méditerranée, ont une vitesse moyenne d'un noeud, sauf près de Gibraltar où ils atteignent 2 kts. Comment un sous-marin en plongée pouvait-il remonter de tels courants sur plusieurs dizaines de kilomètres?

    Par contre, les concepteurs des destroyers anti-sous-marins Britanniques avaint, eux, parfaitement travaillé !



    Conclusion


    Pour l'essentiel, les sous-marins de la Seconde Guerre Mondiale ont fait le travail qu'on leur demandait de faire.

    Ce travail a été rendu considérablement plus difficile que celui de leur prédécesseurs de 1914-18 par l'avènement d'une surveillance aérienne quasi permanente. Lorsque cette surveillance a manqué, les résultats ont été catastrophique pour les navires de surface rencontrés (cas du Mid Atlantic Gap).

    Néanmoins, deux catégories de sous-marins ont éprouvé plus de difficultés que les autres : 
    • Les croiseurs sous-marins parce que leur grande taille perturbait leur furtivité. Certes, notre Surcouf en tête, ils offraient une autonomie impressionnante et des armes de surface très puissantes. Mais les actions offensives y prenaient plus de temps à mettre en œuvre, donc ils ne pouvaient plus passer inaperçus. Les sous-marins US n'ont pas échappé à ce problème, ce qui leur a interdit le succès en Atlantique. Un sous-marin doit être avant tout furtif.
    • Les sous-marins de ~600 tonnes, probablement parce qu'ils manquaient trop d'autonomie, que ce soit en surface ou en plongée, pour pouvoir crée la surprise.  Les engins Allemands de type XXIII, dont certains sont entrés en service au début de l'année 1945, semblent avoir rencontré peu de navires Alliés (ils n'auraient coulé que 4 navires Alliés), ce qui ne laisse pas d'étonner. Il est vrai que W. Franck rapporte que les malfaçons des "Elektro-Boote" étaient chroniques et qu'il fallait aussi apprendre aux équipages à s'en servir. Il est également vrai que les types XXIII étaient particulièrement petits (253 tonnes en surface) et ne portaient que deux torpilles, ce qui impliquait un retour à la base dès que l'on avait employé les 2 torpilles en dotation.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------                                Après la guerre, des sous-marins de cette catégorie firent de brillantes manœuvres militaires (en particulier, pour nous, la série des 4 Aréthuse et la longue série des Daphnée). Mais leur autonomie et leur armement étaient considérablement supérieurs.



    3 commentaires:

    1. Tanguy Pluchet1 mai 2018 à 13:10

      Cher Drix,

      Tout d'abord, je tiens à vous remercier de ce remarquable post.
      Ensuite, voici une série de vidéos qui devraient vous intéresser sur le "Torpedo Scandal" de l'US Navy pendant la guerre:
      https://www.youtube.com/watch?v=9cj1YOV-Kz0
      https://www.youtube.com/watch?v=uoRAlfGDHms
      https://www.youtube.com/watch?v=blUfj8zUHrA
      https://www.youtube.com/watch?v=qzNtYE5C4q8

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    2. Bonjour,
      c'est un immense plaisir plaisir de lire un article parlant de "l'autre maîtrise de la troisième dimension" puisque le sous-marin plonge quand l'avion s'élève... Au demeurant, ce que le sous-marin perd en altitude, il le gagne en intérêt car les océans composent les deux tiers de notre planète et s'avèrent largement plus peuplés que le ciel... à moins que l'observateur ne s'élève point de trop et songe à s'échapper à l'ivresse d'Icare pour regarder vers le bas!
      .
      J'ajouterai cependant un observation: le magnétron à cavité est une invention britannique qui permit à le "chain home" de couvrir la manche et le nord de la France. Son adjonction à une découverte Américaine que fut les radars à bande X (les radars britannique inaugurant la bande L et les radars marins des unités de surface de la Kriegmarine utilisant des ondes à mi chemin entre ces deux extrêmes). Ce fut les difficiles pourparlers initiés par le "Commission Tizier" qui permit de réunir l’électronique britannique et Américaine, le magnétron ayant la capacité de décupler la puissance d'émission de tous type d'antennes radar.
      Les radar à onde centimétrique virent leur portée effective multipliée par 7.
      .
      J'espère que vous nous ferez la joie d'écrire sur la question: la seconde guerre mondiale devenant rapidement l’ancêtre de la guerre électronique acharnée que nous connaissons aujourd'hui via les "windows" et autres émetteurs d'identification ami/ennemis.

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      1. Bonjour Fabien. Merci pour votre gentillesse. Merci aussi pour les précisions que vous m'apportez.

        Par contre, les prémisses d'un article sur la guerre électronique sont encore à étudier pour moi car j'arrive à ma limite de compétence.

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