Le MIG 1 puis MIG 3, rapides et incompris car trop avancés (Modifié le 23 / 10 / 2024 *** ***)

 

Un intercepteur pur (?)

Le MiG 1 (qui se transforma très facilement ensuite en MiG 3) était issu du projet I 200 de Polikarpov, qui répondait à une spécification de Janvier 1939 qui demandait un chasseur très rapide susceptible d'intercepter des avions - logiquement Allemands - et volant à très haute altitude. 

Mais le dictateur Joseph Staline, influencé par quelques concurrents jaloux (Yakovlev, par exemple), détestait cet ingénieur qui, de ce fait, fut envoyé au Goulag où il mourut en 1943 (il ne fut réhabilité que bien plus tard, en1956-57, par le rapport de "déstalinisation" de Nikita Khrouchtchev). 

Son projet fut donc confié aux ingénieurs Mikoyan et Gourevitch, toujours pour disposer d'un matériel capable de lutter contre les avions Allemands, reconnus très supérieurs en vitesse et en altitude de vol.

Cet avion avait été conçu pour employer le plus puissant moteur soviétique, le Mikouline AM 35, un 12 cylindres en V à refroidissement par liquide de près de 47 litres de cylindrée, très proche du moteur AM 38 employé pour le chasseur de chars Iliouchine 2 Chturmovik optimisé pour la basse altitude. 

Curieusement ces deux moteurs semblent ne pas avoir eu la même course de piston suivant le banc de cylindre où chaque piston se trouvait. 

L'intérêt principal de ce moteur résidait dans sa (très grande) puissance de 1346 Cv au décollage et de 1200 Cv en puissance maximale continue. 

Il laissait loin derrière le Merlin (1030 Cv) et le DB 601 (1050 Cv).

Fin 1939, cette puissance était supérieure à la puissance de tous les moteurs opérationnels dans tout le reste du monde. 

Il faut noter que le compresseur de cet avion ne disposait que d'un seul étage.

Le principal "défaut" de ce moteur était de peser 830 kg (l'Hispano 12 Y 31 de 860 Cv pesait 465 kg, soit 365 kg de moins). 

C'était d'autant plus ennuyeux que la structure de l'avion comportait d'importantes quantité de pièces en acier ! 

En fin de production, la construction de prototypes de cet avion entièrement en bois montra un gain de 150 kg...

MIG 3 amené en Roumanie par un déserteur Ukrainien - La finesse de l'engin est facile à percevoir.
Curieusement, les échappement propulsif sont de type Hurricane.

Le MIG 3 était long de 8.255 m (10 cm de plus que le MIG 1), sa voilure avait une envergure de 10.20 m et une surface alaire de 17.44 m². 

L'aile avait un allongement un peu inférieur à 6. 

L'épaisseur relative du profil était de 14% à l'emplanture et de seulement 8% à l'extrémité, 

La première version de la voilure du MIG 1 avait un dièdre inférieur à 5° qui entrainait une stabilité plutôt médiocre. 

La seconde version, définitive, le MIG 3 avait un dièdre plus fort, de l'ordre de 6 à 7° suivant les sources.

Sa masse à vide était de l'ordre de 2 700 kg.

La masse maximale au décollage passait à 3 355 kg avec 1 mitrailleuse Berezin de 12.7 mm et 2 mitrailleuses de 7.62. Toutes ces armes étaient synchronisées pour tirer dans le cercle balayé par l'hélice, ce qui ralentissait significativement la cadence de tir (et, donc, diminuait sa puissance de feu).

La ressemblance du MiG 3 avec le Dewoitine 520 est frappante. 

Mais le chasseur Français était plus long d'une cinquantaine de centimètres et portait un armement ayant considérablement plus d'impact.

La masse à vide du chasseur soviétique était très voisine de la masse au décollage du D. 520 !

Au décollage, par contre, le MiG 3 avait  une charge alaire de 192 kg / m² (167 kg / m² pour le D 520).

Il est possible que vous trouviez, dans vos lectures, une charge alaire de 155 kg/m². Cette valeur - trouvée in En. Wikipedia du 23 / 01 / 2022 - est obtenue en divisant la masse à vide par la surface de voilure. 

Ce calcul n'a pas le moindre sens, puisque l'avion n'a ni essence, ni pilote, ni munitions, donc il ne peut pas voler du tout !

Cet avion, entièrement optimisé pour la haute altitude, était, d'après un de ses pilotes (Alexander E. Shvarev), excellent au-dessus de 4 000 m (640 km/h à 7 800 m).

Au niveau de la mer, il atteignait 505 km/h.

Il prenait :

• 6' 42" pour atteindre 5 000 m (comme le Bf 109 E, à 20" près), 

• 10' 20" pour 8 000 m, 

Cela signifie qu'il prenait 4' 38" pour grimper les 3 000 derniers mètres (contre 7' 15" pour le Bf 109 E). 

Par contre, le gain ascensionnel - pour monter à 8 000  m - du Mig 3 face au Nieuport 161 n'était que de 30". 

Du coup, il pouvait facilement intercepter les avions espions Allemands.

Ainsi, des MiG 3 du 4 IAP, stationnés près de la frontière Roumaine, interceptèrent et descendirent 3 Junkers 86 P  volant à plus de 11 000 m, avant même le déclenchement de l'opération Barbarossa !

C'est, d'après W. Green (Fighter, II, McDonald, 1961), au début d'Octobre 1941  qu'un pilote de MIG 3, Alexandre Pokrychkine, découvrit l'armée blindé de von Kleist qui fonçait sur Rostov sur le Don.

La guerre surprise Allemande, très mal préparée par Staline (mais surtout les propos malveillants des concurrents Russes de Mikoyan et de Gurevitch, comme l'ingénieur Yakovlev)  apportèrent à cet avion une réputation de médiocrité à basse altitude.

Cette réputation pouvait résulter du mauvais rendement de son moteur au niveau de la mer, mais aussi de sa charge alaire, fortement impactée par la masse de son puissant moteur. 

Mais la littérature montre que d'autres causes furent invoquées : 

• Un armement insuffisamment puissant ;
• Le collimateur très médiocre ;
• Une doctrine de combat inadaptée ;
• Absence totale d'information tactique fournie aux pilotes ;
• Mais, surtout : La totale impréparation des pilotes à leurs avions.

Ainsi, les pilotes hâtivement transformés sur MiG 3 au début de l'offensive Barbarossa n'avaient connu jusque là que les très agiles (et très lents) Polikarpov I 153 ou I 16.

Leurs Migs les surclassaient de 120 à 300 km/h en vitesse de pointe.

L'URSS avait bien sorti plus de 1 000 MiG 3 au 1er Juin 1941, mais moins de 500 pilotes compétents avaient été entraînés pour les employer.

De ce fait, les MiG 3, deux fois plus lourds (et infiniment plus rapide) que les jouets d'enfants servant à leur entraînement n'auraient pas dû leur être confiés avant un fort réentraînement préalable qui n'eut jamais lieu (responsabilité écrasante des dirigeants de l'Armée Rouge). 

Les 100 premiers exemplaires de sa version initiale (MiG 1) étaient sortis à la fin de 1940, les 3 000 exemplaires  de série du MiG 3 (amélioration de la stabilité, en particulier) commencèrent à sortir en Février 1941 et continuèrent jusqu'en 1942.

Le MiG 3 fut employé jusqu'à la fin de la guerre, les mécaniciens se débrouillant pour les remotoriser y compris avec des moteurs AM 38 d'Iliouchine II Chturmovik. Ses pilotes l'aimaient donc.

Voilà la preuve absolue que cet avion était loin d'être médiocre.

La Question Interdite

Je me pose évidemment une question : Pourquoi n'a-t-on jamais essayé le MiG 3 avec le moteur Klimov M 105 P, étroitement dérivé de l'Hispano-Suiza 12 Y ?

Ce moteur développait 1 050 Cv à  2 700 t/m et à 4 000 m. Il avait un taux de compression de 7.

A sec, il avait une masse de 575 kg, soit 255 kg de moins que le moteur Mikouline.

Cela signifie que le montage du M 105 P sur le MiG 3 permettait de ramener la charge alaire à 177 kg/m², mais aussi de réduire la largeur et la hauteur du capot d'environ 12 %. 

Cela entraînait une baisse significative de la traînée en même temps qu'une amélioration sensible de la maniabilité à basse altitude. 

Il eut été enfin possible de monter un armement plus puissant (avec un canon de 20 mm central comme sur le Yak 1).

La seule différence de puissance brute entre les deux moteurs aurait théoriquement réduit sa vitesse d'environ 20 km/h. 

La diminution de maître-couple induite par le nouveau moteur aurait permis de réduire encore cette perte.

Dans ce cas, il eut été possible de réduire significativement la quantité de carburant emportée, le moteur Hispano étant plutôt peu gourmand. 

Si le gouvernement soviétique avait choisi cette option, l'aviation Russe aurait pu exercer une plus grande empreinte sur les combats des année 1941 et 1942.

Peut être parlerait-on moins des avions de chasse Yak et des Lagg. 

Cette idée finit enfin tardivement dans le cerveau des camarades-décideurs, ce qui aboutit au MiG 13 (I 250) qui fit son premier vol en Mars 1945 et qui, grâce à une propulsion mixte fut capable de voler à plus de 800 km/h...

De toute façon, après ces premiers pas complexes, la suite de l'Histoire montre que la fabrication de chasseurs MiG a continué, qu'elle a engendré le MiG 15, roi de la Guerre de Corée, le MiG 17, roi de la Guerre du Vietnam, puis le MiG 21 dont j'ai personnellement admiré une très brillante démonstration d'acrobatie en Août 1971 au-dessus de Tallin.

Ces chasseurs se sont tous montrés très manoeuvrants et très résistants.