Les Fairey Battle : Des équipages magnifiques, un mode d'emploi plus que discutable (Modifié le 11 / 06 / 2024 * ***)

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Un avion bien né ? Sans aucun doute !

Lorsque le prototype du Fairey Battle prit son envol, en Mars 1936, il semblait certainement à chacun des témoins que de très bonnes fées s'étaient penchées sur son berceau.

Le Battle avait été créé avec un souci évident d'en faire un excellent avion de bombardement rapide, l'idée sous-jacente étant que sa vitesse lui permettrait de distancer les chasseurs ennemis. 

Le dessin du fuselage était très soigné et la verrière, typique de l'époque, était même mieux dessinée que celle du Potez 630 (effilement progressif vers l'arrière).

Le fuselage avait 12.91 m de long et la voilure avait une envergure de 16.46 m.

La surface alaire était de 39.2 m².

La masse passait de 3 000 kg à vide à 4 900 kg au décollage.

Fairey Battle  - un avion trop grand pour larguer juste 450 kg de bombes et ne porter que 2 mitrailleuses de calibre 0.303, une vers l'avant et une vers l'arrière ! Les roues, mal escamotées, ralentissent l'avion.

Les Ailes du 16 Septembre 1937, donnaient les vitesses suivantes :

• 0 m                    338 km/h

• 3 000 m             387 km/h

• 4 500 m             414 km/h

• 6 000 m             403 km/h

La vitesse de croisière était de 322 km/h à 1 000 m.

La vitesse minimale valait 97 km/h.

Et, bien sûr, la vitesse de pointe, avec seulement 415 km/h, n'atteignait sûrement pas le niveau que son créateur en attendait.

L'autonomie de 1 610 km - en croisière économique - était très confortable.
A la vitesse de pointe, elle passait à 1 000 km.

Les temps de montée étaient : 

•   4' 06"  pour 1 500 m 

•   8' 24"          3 000 m

• 13' 36"          4 500 m

• 21' 24"          6 000 m

Le plafond pratique était de 7 600 m.

{A part pour la vitesse de croisière, ces performances étaient nettement inférieures à celles du Potez 633, conçu pour effectuer les mêmes tâches.}



Malgré cela, pendant les 3 années qui restaient de temps de paix, le Battle fut très apprécié de ses pilotes. 

Sa facilité de pilotage - bonne stabilité, décrochage facile à contrôler, bonne visibilité et même sa vitesse - les enchantaient. 

Sur le plan de la vitesse, il était supérieur d'au moins 50 km/h à son récent prédécesseur, le Vickers Wellesley, mais il est vrai qu'il portait moitié moins de bombes.

Il fut donc commandé en grande série et le constructeur répondit avec diligence à cette commande.

Un production lancée de manière exemplaire

Au début de la guerre, en Septembre 1939, plus de 1 000 Fairey Battle étaient déjà sortis d'usine.

Dans le même temps, à peine 500 Hurricane avaient été produits ainsi que (peut-être) environ 200 Spitfire pour lesquels le travail continuait tranquillement à un lent petit train-train.

Il faut tout de même se rappeler qu'au premier Septembre 1939, 576 Morane 406 étaient sortis des usines Française, notre chasseur demandant (théoriquement) exactement autant de temps à construire que le Spitfire et dont la livraison en série n'avait commencé qu'en fin 1938 - on peut toujours se demander pourquoi - et non mi-1937.

La mobilisation industrielle Britannique, à l'évidence inexistante pour la chasse, était donc parfaitement réelle pour le bombardement. 

Sir Jeffrey Quill plaide pour le Spitfire, en avançant l'argument de la nécessité où Supermarine s'était trouvé de créer l'industrialisation d'avions techniquement très avancés, ce qui peut à la rigueur se concevoir.

Mais la société Fairey, elle, avait réussi à industrialiser des avions tout aussi modernes sans plus d'expérience que Supermarine en la matière...

{Les promesses de couverture aérienne par la Chasse Britannique n'engageaient donc que ceux qui y croyaient, c'est à dire les politiciens Français. 
Cela peut, en partie tout au moins, expliquer - sans l'excuser - l'inaction Française pendant l'offensive Allemande sur la Pologne.}

Une excellente proposition Britannique à notre pays

A la fin Mars 1939, le gouvernement Britannique proposa à la France la cession de 200 bombardiers Battle, dont 50 immédiatement (source : L'Aviation Française de Bombardement et de Renseignement, Danel et Cuny, Docavia n° 12).

Cette offre fut vertueusement refusée, au prétexte que ces avions étaient monomoteurs...

Sachant que les Bréguet 691 d'assaut n'avaient commencé à sortir - au compte-gouttes - qu'à partir du mois de Juin 1939, on ne peut qu'être navré de tant d'arrogance et de bêtise.

C'est alors, un peu plus de quatre ans après son premier vol, que la guerre débuta.

Disons tout de suite, dans le n°67 de Batailles Aériennes dédié à l'action du Battle (Janvier 2014), la thèse que Jean-Louis Roba développe, à propos d'une prétendue volonté Britannique de pousser la France à la guerre contre l'Allemagne, paraît peu étayée. 

Elle ramène  désagréablement à certaines élucubration vichyste, mais Roba étant Belge, donc son information vient d'écrits Allemands. 

Ces informations ont été apparemment créées pour dédouaner notre commandement militaire de son incurie (maintenant, on appelle cela une opération de com'.).

Daladier, en 1938, juste avant Münich, aurait voulu entraîner les Britanniques à la guerre contre l'Allemagne. 

Certes, Neville Chamberlain, à ce moment-là, ne voulait absolument pas entendre parler de guerre. 

En 1939, face à la dernière trahison hitlérienne, il finit par comprendre qu'il n'y échapperait pas. 

Son armée n'y était pas favorable, pas plus que son ministre des affaires étrangères, Lord Halifax, qui restait très "pacifiste".

D'ailleurs, la chasse Britannique envoyée en France était constituée de biplans Gloster Gladiator... ce qui n'augurait pas d'une protection réellement efficace des éventuels bombardiers Britanniques, en cas d'action.

Une carrière opérationnelle très courte, sanglante, mais...

Après les quelques premières pertes subies par les unités de Battle pendant des reconnaissances de jour, l'état-major Britanniques a commencé à penser, tout à fait à tort, que la Fée Carabosse avait jeté une malédiction sur le Battle.

Ces pertes résultaient de tactiques mal pensées et de l'emploi de poignées de bombardiers sans escorte.

Les choses empirèrent évidemment dès le 10 Mai 1940. 

D'abord, les grands généraux Britanniques et Français, tous aussi séniles les uns que les autres, ont pensé se servir de cette aviation de bombardement comme d'un emplâtre pour tenter d'enrayer la percée des colonnes motorisées Allemandes dans le Nord de la Belgique.

C'est aussi la démonstration que nos amis Britanniques étaient eux aussi complètement tombés dans le panneau tendu par Hitler, Guderian et Manstein, pour nous faire croire à un nouveau plan Schliefen (là, on se demande ce qu'avait dit la fameuse machine Ultra !).

Tous les avions envoyés dans le Nord de la Belgique ou au Pays-bas ont ainsi cruellement manqué sur le vrai front, celui s'étendant sur la Meuse de Sedan jusqu'à 50 km en aval de cette ville.

D'un autre côté, si les forces Allemandes qui surgissaient à Aix-la-Chapelle constituaient une belle diversion, elles étaient remarquablement défendues, avec une très puissante Flak et une couverture de chasse très forte.

Bombardement - plutôt précis - d'une fraction de colonne Allemande sur une digue (trouvée sur ce site)
l'altitude paraît inférieure à 20 m du sol, en tout cas bien inférieure aux 76 m annoncés ! D'après la légende, la scène se passe en Belgique le 12 Mai 1940 - On voit les véhicules à l'arrêt et une poignée de soldats qui courent se mettre à l'abri

Les colonnes motorisées ennemies furent attaquées à très basse altitude (officiellement à 250 pieds AGL = 76 m / sol). 

Cela imposait l'emploi de bombes à retardement (de l'ordre de 10 sec) pour éviter que les Battle ne soient descendus par les éclats de leur propres bombes.

Si les avions pouvaient ainsi être très précis pour bombarder leur cibles, ils étaient aussi trop visibles par les Allemands.

La Flak de 20 mm pouvait alors s'en donner à cœur-joie, comme les mitrailleuses des véhicules attaqués et les fusils de la troupe.

Sitôt repérés, les Battle étaient sûr de trouver un comité d'accueil (ou de poursuite) de Messerschmitt et, que ce soit des Bf 109 ou des Bf 110, les chasseurs Allemands les surclassaient complètement, ce qui n'avait rien d'une anomalie, mais qui aurait dû être prévu.

• Le 10 Mai, mission n°1 : 13 avions perdus sur 32 envoyés (40% de pertes), tous les autres étant fortement endommagés. C'est ennuyeux mais pas encore dramatique.

• Le 11 Mai, 7 avions sur 8 sont perdus (88% de pertes). 

• Le 12 Mai, 5 avions montés uniquement par des volontaires partent à l'assaut de 2 ponts routiers qui traversent le Canal Albert et que les Belges n'ont pas eu le temps de faire sauter. La mission réussit sur un des ponts (difficile pourtant de faire sauter un pont avec des bombes de 114 kg...) mais tous les avions sont détruits. L'équipage leader reçoit la Victoria Cross à titre posthume. La première de la Seconde Guerre Mondiale...

• Le 14 Mai, 63 Battle sont envoyés essentiellement sur Sedan, car Français et Britanniques commencent à comprendre leur erreur stratégique. 35 de ces équipages ne reviennent pas (55 % de pertes).

En quatre jours de bataille très intense, 108 Battle furent été engagés, dont 60 ont été perdus et beaucoup d'autres étaient dans un triste état. Cela donnait 56% de pertes.

Ce fut la fin de la carrière du Battle comme bombardier diurne.

Les raison de l'échec

Le contexte avait changé depuis la Grande Guerre, les élucubrations des généraux se heurtaient aux armes efficaces créés contre elles par le IIIème Reich : La guerre était devenue réalité.

Déjà, on constate que les pertes de Battle étaient bien moindres lorsque les avions étaient nombreux que lorsqu'ils ne l'étaient pas. 

Le 10 et le 14 Mai, sur 95 avions envoyés, 48 ne reviennent pas, face à l'élite de la JagdWaffe et de la Flak. 

Le pourcentage de pertes est alors de 50.5 %. 

Les 11 et 12 Mai, sur 13 avions envoyés, 12 restent sur le carreau, soit 92.5 % de pertes.

L'armement des chasseurs était bien plus puissant que pendant la guerre précédente. 

En plus, ces chasseurs étaient bien plus rapides que ce que les décideurs Britanniques avaient prévu.

Malgré cela, on a décidé que le Battle était un mauvais avion parce que trop lent : Voyons donc les solutions qu'un service compétent aurait pu y apporter.



Un avion un peu lent ? Tout est dans les détails... comme le Diable


Il faut rappeler que Fairey, tout comme Hawker, n'avait pas eu jusque là d'expérience en avions très rapides. 

Ainsi, on peut voir sur toutes les photographies disponibles que l'hélice n'avait pas de casserole. 

Mais le prototype du Battle était, lui, très correctement profilé à cet endroit.


Cela signifie - probablement - que le mécanisme de changement de pas avait une légère tendance à chauffer. 

Cela pouvait se régler en prenant une casserole d'hélice plus grande et en la perçant en son milieu, ce qui en aurait fait un mini capot NACA. 

En laissant le mécanisme de changement de pas totalement à l'air libre, le bureau d'étude a perdu une petite dizaine de kilomètres par heure. 

C'est un détail.

Un autre détail est le mauvais positionnement du radiateur, juste au point de maître-couple maximal. 

La perte de vitesse n'est pas chiffrable, probablement de même ordre que la précédente, mais elle s'y ajoute.


première cause de lenteur : L'excès de voilure


Par contre, comme beaucoup d'autres anciens constructeurs de biplans, il est probable que le bureau d'étude ait été obnubilé par la volonté de maintenir une faible charge alaire (malgré la présence d'une hypersustentation par volets d'intrados, exactement comme sur le Spitfire).

Les bureaucrates - également incompétents des deux côtés de la Manche - pouvaient même avoir exigé ce point. 

Ainsi, le Vickers Wellesley de 1935, monoplan monomoteur lui aussi, avait une charge alaire très faible, de 86 kg/m².

Ce qui, frappe quiconque observe le Fairey Battle, c'est l'importance considérable de la surface de voilure, qui dépasse les 39 m². 

La charge alaire, bien plus forte que celle du Wellesley, restait encore très faible (121 kg/m²). 

Justement, soyons clair, c'était trop faible. 


Je m'explique : Un bombardier - surtout s'il est destiné à faire des missions à très basse altitude - doit être aussi stable que possible en atmosphère agité. 

Dans ce cas, justement, une charge alaire trop faible est un handicap parce que l'avion va réagir brutalement à chaque turbulence. 

L'équipage fatigue et la visée, comme le lancer de bombes, en est très perturbé.



Notre Bréguet 693 d'assaut, décollait quasiment à la même masse de 4850 kg que son homologue Britannique. Celui-ci disposait d'une surface alaire inférieure de 10 m² et volait à 490 km/h (80 km/h de mieux).

Vous pouvez m'objecter que ses 2 moteurs d'environ 700 Cv lui conféraient à peu près 40% de puissance supplémentaire. 

C'est tout à fait vrai, sauf que ces deux moteurs - en étoile - constituaient aussi 2 fuselages supplémentaires qui s'opposaient à l'avance de l'avion, amenant 1.57 m² de plus de maître couple et un coefficient de traînée qui n'était pas nul du tout, hélas.

En réduisant la surface alaire du Battle aux alentours de 30 m², la vitesse pouvait bondir probablement de près de 40 à 50 km/h.



Deuxième cause : une masse inutilement forte 


Pour faire bonne mesure, et bien que l'avion n'ait été employé que pour des missions d'assaut à basse altitude, on y avait gardé un équipage de 3 hommes. 

Le 3ème homme servait au lancement des bombes. Son logement réduisait la taille de la soute à bombe, entraînant la création de mini-soutes dans les ailes (donc du poids en plus). 

A cette époque, un membre d'équipage supplémentaire signifiait au moins 300 kg de plus : 

• Son poids habillé et avec son parachute, 

• La bouteille d'oxygène pour l'altitude, 

• Le siège et sa fixation - qui devaient résister à au moins 7 g - 

• Les divers instruments qui lui étaient nécessaires.

un avion très mal défendu 


Aucun blindage n'existait sur le Battle qui, par ailleurs, n'était quasiment pas armé.

Avec un blindage correct, la destinée de cet avion eut été entièrement différente et les nazis en eussent été fort maris.

Comparez-le à l'Ilyushine 2 Chturmovik : La parenté des formules aérodynamiques est frappante.

L'avion Russe, biplace, était plus petit avec ses 11.6 m de long et ses 14.6 m d'envergure. mais bien plus lourd avec ses 6 200 kg au décollage(de 1 à 2 tonnes de plus !). 

Il disposait d'un moteur bien plus puissant (1 700 Cv), en plus de la même charge de 400 kg de bombes. 

A ce propos, vous pouvez lire partout que les moteurs en ligne à refroidissement par liquide sont inadapté à l'attaque au sol, mais le Chturmovik était justement équipé de ce type de moteur, et il est pourtant resté LE modèle du genre....

Mieux armé pour l'attaque comme pour la défense, il portait 700 kg de blindage (c'était le A 10  de 1941).

Il disposait d'une surface de voilure à peine inférieure à celle du Battle, mais sa charge alaire atteignait les 160 kg/m² (40 kg/m² de plus que le Battle). 

Comme il avait été conçu nettement plus tard, on avait pu tenir compte des erreurs Britanniques et les corriger.

Ilyushine 2 Chturmovik - la structure générale est très proche de celle du Battle. Le mitrailleur disposait d'une 12.7 mm puissante et le pilote possédait 2 canons : Un véritable avion de bataille, j'oserai même, d'infanterie

Pour en revenir au Battle, la combinaison de la Flak très dense à basse altitude avec une Chasse puissante, dont la doctrine d'emploi était parfaitement appliquée, avait mis la Wehrmacht dans une situation très favorable.

Pouvait-on tirer plus de cet avion ?

Ma réponse ne vous surprendra pas si vous avez lu certains de mes autres articles : Oui, évidemment, on pouvait se servir beaucoup mieux de cet avion.


Des chefs incompétents

Une chose paraît certaine, c'est que tout ce que je viens de dire sur l'avion lui-même ne dédouane en rien les généraux qui ont envoyé ses équipages à la mort. 

Je dirais même plus : Ce n'était, pour eux, qu'un simple détail.

Le vrai problème était que les chefs Britanniques, tout comme leurs autres homologues Alliés, semblent avoir été bien peu compétents. 

Si ces chefs avaient été de meilleurs aviateurs, ils eussent mieux tiré partie des avions existants, qui n'étaient pas plus lent que les Stukas, bien au contraire.

L'erreur la plus évidente des donneurs d'ordres - identique à celle que firent les Français - fut d'employer leurs avions d'assaut comme bouche-trou.

C'est probablement la conséquence du consensus des hommes politiques Belges, Britanniques et Français d'aller sur la ligne de la Dyle. 

OK, les Belges avaient reflué.

La rivière  Dyle : Une ligne de défense, ça ? C'est vite dit !

Mais alors il eut fallu rester sur une vraie coupure naturelle et y attendre l'Allemand sans broncher. 

Pour que la VIIème Panzer Divizion de Rommel passe la Meuse en Mai 1940, il lui avait fallu 2 jours et de sérieuses pertes, en face d'une simple division d'infanterie Française, bien commandée mais aux moyens malheureusement trop modestes et totalement abandonnée du haut commandement.

Donc, il fallait que les Allemands soient sous le feu de l'artillerie Alliée.

En plus, les Battle étant ce qu'ils étaient, il me semble qu'une faible pénétration (5-6 km) dans les lignes adverses, à moyenne altitude (3 000 m) en bien plus grand nombre et sous forte protection de chasse aurait permis une certaine surprise.

Surprise qui aurait été suivie d'une descente (pas un piqué, bien sûr) plein gaz jusqu'à 100 m au dessus du sol aurait assuré une survitesse importante (500 km/h, par exemple) qui aurait largement minimisé - mais pas annulé - les risques.

Des attaques massives de la sorte, saturantes, préparées par un passage préalable - quelques minutes auparavant - de bombardiers de plus haute altitude pour distraire la DCA et envoyer les chasseurs ennemis plus haut que nécessaire, aurait largement amélioré le rendement de la chose.

Enfin, les Britanniques, disposant de plus de 1 000 Battle, auraient dû les employer en masse de 2 ou 300 simultanément sur Sedan. 

Cela aurait envoyé une masse significative de bombes sur les colonnes blindées ennemies qui eussent été subi d'importantes pertes et dont, surtout, le moral aurait été très sérieusement entamé.

Evidemment, il est facile d'imaginer cela 76 années trop tard ! 

Ceci n'est pas une uchronie, mais ce fut exactement le concept qui permit à l'essentiel des Amiot 143 lancés sur Sedan de ramener leurs équipages dans nos lignes.



Escorter les bombardiers


Quand même, l'absence quasi totale d'escorte est quelque chose de très surprenant.

A part l'Aéronavale Française, les Alliés semblaient, à ce moment là, incapables de savoir protéger leurs avions de bombardement, d'assaut ou de reconnaissance. 

Les fameux chasseurs Defiant dormaient dans leurs hangars Britanniques, alors même qu'ils eussent été parfaitement adaptés à ces conditions de combat en constituant une arrière-garde particulièrement vulnérante pour les délicats Messerschmitt 109 E (voir cet article).

Je rappelle aussi que les Britanniques gardaient des centaines de chasseurs monomoteurs dans leurs îles pour éviter un bombardement qui ne commença qu'en Août 1940 ! 

Mais je l'ai déjà évoqué dans ce précédent article.

Donc, je n'accablerais sûrement ni le Fairey Battle ni ses concepteurs qui ne le méritent en aucune manière.

une leçon à retenir

Je répète l'admiration que j'éprouve pour ces équipages de Fairey Battle comme pour tous les équipages des avions Alliés qui furent envoyé à l'assaut des blindés nazis par des généraux Alliés sérieusement incompétents. 

Par leurs sacrifices, ils ont appris à leurs cadets les manœuvres efficaces et celles qu'il fallait éviter à tout prix.


Bien sûr, aujourd'hui, les avions - ou les hélicoptères - chargés de faire ce genre de besogne disposent d'armements considérablement mieux adaptés, mais leur vie reste toujours en danger, comme le commandant Damien Boiteux en a, hélas, fait la démonstration au Mali le 11 Janvier 2013.

Et mon admiration leur est et leur restera acquise pour toujours.

Le Defiant, chasseur prometteur victime d'une fidélité excessive à une idée archaïque ! (Révisé le 14 / 04 / 2024 * ***)

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Le biplace de chasse : Un concept de la Grande Guerre

Pendant la Grande Guerre, nos alliés Britanniques avaient développé et employé avec succès un chasseur monomoteur biplace, le Bristol F2B. 

Avion puissant, il était quasiment aussi rapide qu'un monoplace SPAD VII et très manœuvrant. 

On lui confiait des missions de reconnaissance, de bombardement et de chasse.

En 1916, l'idée était naturelle, il faut se souvenir que les meilleurs chasseurs de l'époque employaient des moteurs rotatifs à refroidissement par air, qui étaient très légers et peu puissants. 

Quand vous lisez qu'ils étaient très manœuvrants, ce n'est que partiellement vrai : Ils l'étaient - et remarquablement - dans le sens favorisé par l'inertie gyroscopique due à la rotation du moteur complet. 

Ils ne l'étaient pas du tout dans le sens inverse. Autrement dit, le mitrailleur arrière avait la possibilité d'anticiper la réaction du pilote ennemi, d'autant plus que leur unique mitrailleuse de 7.92 mm avait du mal à suivre un avion ennemi auquel sa proximité conférait une vitesse angulaire très importante.

J'ajoute à ce tableau un élément qui me semble important : Les combats aériens de l'époque se réglaient à très courte distance (le plus souvent à moins de 50 m).

Le contexte de 1940 : Totalement différent

En 1935, l'idée de relancer ce type d'avion se fit entendre et aboutit à un programme très sérieux (Air Ministry Specification 9/35).

Il est étonnant de constater qu'un important potentiel industriel ait été consacré à cette tâche, vu que l'aviation  moderne qui prenait son essor à cette époque, n'avait plus rien à voir avec celle de 1916/1917.

Elle avait changé :

• d'ambitions, 

• de fiabilité, 

• de technique de construction, 

• de compréhension de l'Aérodynamique,

• de gestion des contraintes mécaniques, 

• d'altitudes de vol (par la suralimentation des moteurs). 

En un mot, elle était devenue adulte.

La vitesse de croisière des bombardiers venait de passer brutalement, dans les 2 dernières années, de quelque 40 m/s à plus de 100 m/s, franchissant ainsi un seuil technique fondamental.

Jusqu'au tout début des années 30, il était fréquent, donc "normal", de construire la structure des avions de combat en bois et ensuite de finir par un entoilage complet avec de la toile de coton. 

Mais ce type de revêtement n'était plus acceptable à grande vitesse, car il se détendait et ne maintenait pas un état de surface lisse, en particulier dans le cas des surfaces de grande taille. 

Bien sûr, cela restait très facile à réparer, ce qui était bien vu des Français et des Britanniques qui devaient maintenir des moyens importants dans leurs colonies.

A l'inverse, les revêtements travaillant métalliques des avions monocoques avaient (et ont toujours) un énorme avantage : Ils protégeaient le pilote du feu des armes de petits calibres tirées de relativement loin.

Les avions candidats

(L'essentiel des données qui suivent proviennent de l'ouvrage de W. Green & G. Swanborough,  The complete book of fighters, et des articles sur le Wikipedia en langue Anglaise au 1er Septembre 2012)


Nos amis Anglais avaient conçu deux avions en réponse à la spécification 9/35 : Le Hawker Hotspur et le Boulton-Paul Defiant .

Le Hawker résultait du bricolage d'un bombardier léger Hawker Henley sur lequel on avait réservé la place d'une tourelle. 

Le Henley était vraiment très médiocre - il mangeait ses moteurs Merlin avec rapidité pour une raison toujours inconnue (?) - et reprenait les solutions structurales entoilées qui avaient été encore employées pour les premiers exemplaires du Hurricane (et n'attendez surtout pas de moi que je dise : Avec succès).

Hawker Hotspur - Une maquette de tourelle est montée mais 1) elle n'a pas ses armes, 2) elle diffère de celle du Defiant et 3) elle constitue un grave pêché contre l'aérodynalisme.

L'autre biplace de chasse, le Boulton Paul Defiant, avait une longueur de 10,77 m.

Sa masse était de 2760 kg à vide et de 3 770 kg au décollage.

Sa voilure avait 12 m d'envergure pour une surface de 23,50 m².

Il était un peu plus long et lourd que son concurrent (voir l'explication donnée plus loin).

Sa structure, moderne, était celle d'un monocoque entièrement métallique à revêtement travaillant, donc parfaitement comparable à celle du Spitfire Mk I bis. 

Cependant, il pesait ~1 000 kg de plus !

Boulton-Paul Defiant - Joli travail aérodynamique ;
Mais l'ennemi est prié de venir de l'arrière, sans cela, ce ne serait pas fair play !

Pour les deux compétiteur, l'armement principal était constitué d'une tourelle de 4 mitrailleuses de 7.92 mm orientée prioritairement vers l'arrière. 

Cette tourelle, qui reposait sur un brevet de la société Française SAMM, était  motorisée par Lockheed, ce qui expliquait la forte masse additionnelle.

Elle était aussi plus large et plus haute que l'habitacle du pilote, impliquant évidemment une augmentation de la traînée de l'avion. 

Mais le Boulton-Paul possédait des carénages mobiles qui minimisaient la création de zones turbulentes.

Les deux avions - disposant du même moteur Rolls-Royce Merlin de 1030 Cv - présentaient une masse à vide de 100 kg supérieure à la masse au décollage du Messerschmitt 109 E3 (dont je rappelle qu'elle était de 2 660 kg). 

Au décollage, cette masse était donc encore plus forte d'environ 1 tonne - 3 750 kg pour le Defiant, soit-disant 3 450 kg pour le Hotspur - ce qui étonne si on rapproche cette masse de celle du Henley (3 850 kg), plus lourd au décollage que le Defiant bien que dépourvu de tourelle ! 

La voilure du Defiant n'excédait que d'un seul mètre carré la surface de celle du Spitfire (23,5 m²).

Vue sa charge alaire de 160 kg/m² (au lieu 117 kg / m² des Spitfire Mk I présents lors de l'évacuation de Dunkerque), sa maniabilité ne pouvait être que moindre.

La surface de voilure du Hotspur était bien plus importante (circa 32 m²). 

Cela augmentait obligatoirement sa traînée de belle manière (de 30 à 50%), d'autant plus que l'épaisseur relative à l'emplanture était de 20 % et que l'allongement passait de 6.2 - pour le Hurricane ou le Defiant - à seulement 4.8.

Les performances du Hotspur, bizarres ? non, juste truandées.

Là où les choses deviennent franchement drôles, c'est lorsque l'on s'intéresse aux performances.

La vitesse du Hotspur est donnée, actuellement et quelle que soit la source, pour 510 km/h, exactement la même que celle  du Hurricane, doté du même moteur, plus léger de 800 kg (!), qui ne porte aucune tourelle et dont la surface de voilure était inférieure de 8 m² (ce qui implique une traînée induite bien moindre). 

Je rajoute que le Henley, lui, est crédité (le 23 / 08 / 2021) de 473 km/h !

Si vous croyez une telle niaiserie (les 510 km/h du Hotspur) maintenant, vous croirez n'importe quel Madoff ! 

La vitesse de pointe réelle de cette "chose" devait à peine dépasser les 400 km/h.

Voilà qui est aussi suspect (et je suis vraiment très gentil) que la vitesse du Morane-Saulnier 406, pour les mêmes raisons de bon sens. 

D'ailleurs, la vitesse ascensionnelle du Hotspur était bien inférieure à celle du Defiant :

•  4 600 m atteints en 10'30" (perte de 2 minutes pleines), 

• le plafond de cet avion était de 1 000 m inférieur (8 000 m contre 9 000 m) à celui de son concurrent. 

Pour mémoire, la vitesse ascensionnelle est fonction (entre autres) de l'inverse de la traînée.

C'est donc, typiquement, un mensonge d'Etat. 


La littérature de l'époque était remplie de dithyrambes sur le Hurricane, qui, de Août 1936 à Octobre 1940, fut la cheville ouvrière du Fighter Command. 

C'était habile tant que les Allemands ignoraient la réalité. 

A partir du 10 Mai 1940, les choses devinrent moins simples.

Une confirmation de mes soupçons est apportée si on prend en compte le fait que Boulton-Paul transforma son biplace en monoplace (P 94). 

Ce démonstrateur avait une vitesse calculée de 580 km/h, toujours avec le même moteur. 

Il était donc exactement de la même classe que le Spitfire Mk I.


Le Hurricane II à moteur Merlin de 1180 Cv culminait, lui, à 550 km/h. 

Hawker ne jouait pas, technologiquement, dans la cour des grands de cette époque et il fallu beaucoup de travail à Sydney Camm, chef de son bureau d'étude, pour arriver, en 1943, à son chef d'œuvre de la fin de la guerre (le Fury).

Ce mensonge d'état avait juste servi à protéger l'image de marque de la firme Hawker (rien à voir avec le mensonge d'Etat sur la vitesse du Morane 406, qui avait juste servi à protéger quelques lobbyistes). 


Car l'Air Ministry a envoyé rapidement une commande à Boulton-Paul pour son Défiant et prié Hawker de se consacrer à sortir plus de Hurricane (et aussi à mettre au point son joli mais dangereux Tornado... qui n'arrivera jamais sous cette forme, mais donnera le Typhoon, juste correct (bien que souvent létal), puis le bon Tempest avant de déboucher enfin sur l'excellent Fury).


La plus grossière erreur commise par le ministère à propos du Defiant fut d'imposer l’absence totale d'armement frontal. 

Cette idée saugrenue devait avoir pour but - à ce que l'on lit - d'interdire au pilote d'utiliser son joujou comme le ferait n'importe quel chasseur. 

Les conséquences en furent dramatiques.

Quel doctrine d'emploi pour des biplaces de chasse ?

Tout observateur intéressé par les questions aériennes pouvait savoir que les avions de combats allemands seraient réalisés rapidement et aux meilleurs standards. 

Et le chasseur Messerschmitt Bf 109 en fut une parfaite illustration : Léger, manœuvrant (mais si !), bien profilé et de maître-couple minimal, il représentait une belle synthèse du meilleur de l'époque.

On aurait donc pu se poser la question de l'intérêt de combattre cet engin impressionnant au moyen d'avions fortement alourdis et aérodynamiquement bien moins fins.

Les essais opérationnels de l'Automne 1939 démontrèrent déjà que même les Hurricane Britanniques surpassaient largement les Defiant.


Pourtant, CJ Ehrengardt rapporte dans le Hors Série n°7 d'Aéro-Journal (Spitfire sur l'Europe), que le chef du Fighter Command, Sir Hugh Dowding, éprouva les plus grandes peines à obtenir une nouvelle commande de Spitfire et de Hurricane, les service de l'Air Ministry voulant tout remplacer par des Defiant !

Comme quoi la viscosité administrative ne touchait pas que la France !

L'Intelligence Service aurait dû vérifier si ces décideurs n'étaient pas payés par les nazis...

Tactiques inappropriées ?

Toujours est-il que la doctrine d'emploi du Defiant ne semble pas avoir été différente de celle des autres chasseurs, c'est à dire sans aucune analyse de fond.


Leur présence en France pendant la journée du 10 Mai 1940 - pendant laquelle les raids de bombardement de la Luftwaffe furent presque tous non escortés - aurait bien aidé à réduire les effectifs des bombardiers Allemands.

En outre, il me semble qu'ils eussent pu avoir un rôle non négligeable, associés à des Hurricane placés en protection haute, pour protéger les malheureux Fairey Battle pendant leurs missions "suicides" de bombardement des ponts en Belgique et en France.

Ils auraient été réellement efficaces en arrière garde inférieure et sur plusieurs niveaux. 

Les Defiant ont rencontré la Jagdwaffe pour la première fois à Dunkerque, fin Mai 1940.

Mais, après quelques succès, en particulier face aux bombardiers, chaque fois qu'ils eurent la mauvaise idée de rester en hauteur, les Messerschmitt 109 leur firent chèrement payer l'addition en les attaquant par en-dessous (pour une certaine mission, par exemple, on comptera 7 Defiant abattus sur 9 engagés).

La seule méthode réelle de défense était une descente en spirale serrée jusqu'à quelques mètres du sol pour interdire les attaque par dessous.

Ensuite, ils devaient former un cercle défensif.


J'ai dit que le Defiant ne pouvait pas tirer frontalement : C'est que, s'ils pouvaient tirer vers l'avant, c'était sans collimateur et après transfert des commandes de tir par le mitrailleur (!). 

S'ils étaient engagés par un Bf 109 E en face à face, ils ne disposaient d'aucun moyen pour se défendre.

Cela signifie que les Defiant ne jouaient pas le rôle agressif qui doit toujours être celui de la chasse, et l'absence d'armement frontal donnant un jeu facile aux chasseurs Allemands qui pouvaient les descendre ainsi sans risque en les attaquant face à face.

Contraire à l'esprit de la Chasse

Enfin, il aurait dû être évident pour tous les décideurs que le pilote devait avoir le rôle de chasseur car lui seul voyait correctement la situation. 

D'autant plus que tout l'entraînement d'un pilote de chasse consiste à foncer sur l'adversaire.

Alors que là, il lui fallait une liaison véritablement télépathique avec son mitrailleur pour placer ce dernier en situation de tir !

On se demande comment ces gens, qui ont rempli les livres de leur ô combien indispensable notion de situation awarness, ont pu inventer une si parfaite situation blindness...


Cela vous explique aussi qu'il m'est strictement impossible d'évaluer l'efficacité des pilotes et des mitrailleurs de ces avions. 

Ils étaient certainement aussi brillants et courageux que ceux des autres chasseurs Britanniques, mais on ne leurs a pas permis d'influer sur la situation. 

Il reste un célèbre overclaim (= revendication exagérée) spectaculaire de 38 avions Allemands abattus dans un combat alors que, pour la journée entière et sur tous les fronts, la Luftwaffe ne reconnait que 14 avions perdus. 

C'est banal pendant cette période. 

Ceux des sites Britanniques qui le reconnaissent attribuent cela à la multiplicité des tireurs qui ont tiré sur un même avion. 

Mais il en reste qui croient toujours à la véracité de ce chiffre. 

De toute manière, la période était riche en assassinats de la Vérité (de part et d'autre).

Comme le disaient les Shaddoks, "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué".

Le début de la Bataille d'Angleterre a rapidement confirmé les enseignements de Dunkerque. 

En plus, face au flot des chasseurs ennemis, les pilotes oubliaient les tactiques salvatrices.

Les Defiant survivants furent très vite cantonnés à la chasse de nuit où ils se montrèrent meilleurs que tous les autres avions Britanniques.

Un gros regret

On peut quand même regretter que l'essentiel de ces chasseurs n'aient pas été transformés en monoplaces en suivant l'exemple du P94 dès 1939.

En effet, leur rôle eut été très important à une période où les Hurricane avaient démontré à quel point leurs performances laissaient à désirer. 

Ils auraient augmenté fortement les pertes allemandes.

Cette histoire est une preuve supplémentaire que la Chasse aérienne ne se résumera jamais à une seule idée séduisante (à l'image de la furtivité tant vantée du F 35 JSF).


Il est piquant de constater que le journaliste américain William Shirrer rapportait, dans son livre Mon Journal à Berlin (édition Française de 1943), que, visitant les plages de Dunkerque en Juillet 1940 avec d'autres journalistes, il avait entendu un jeune pilote de la Luftwaffe dire que le Defiant était "terrifiant". 

Comme quoi, la désinformation était encore forte bien après la fin de la bataille d'Angleterre.

L'échec du Defiant est encore bien pire que celui du Morane 406 (et de loin... c'est dire). 

Là encore, l'administration joua un rôle démoniaque...