L'Avia B 534 : Une épine dans le pied d'Hitler, si... (Révisé le 08 / 04 / 2024 *** ***)

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J'ai écrit, il y a déjà quelques années, que le bon sens aurait voulu que nous entrions en guerre en 1938 contre Hitler. 

Mon argument principal était que la Tchécoslovaquie aurait constitué, pour Hitler, un de ces morceaux sur lesquels les plus belliqueux peuvent se casser les dents.

La Pologne, notre allié de 1939, était, en effet, desservie par :

• Une géographie ouverte de tous les côtés à n'importe quel envahisseur :

Carte physique de la Pologne actuelle : Si ce pays a vu ses frontières "glisser" vers l'Ouest après les accords de Potsdam (annulant l'existence de la Prusse orientale), les montagnes protectrices ont été toujours au Sud !

• Une politique militaire bien peu moderne :
• Aucun char efficace, 
• Très peu d'avions de chasse (les presque 200 existants étaient tous complètement périmés),
• un nombre de bombardiers tout aussi réduit,
• Une artillerie divisionnaire particulièrement faible (5 fois moins de canons que dans les divisions Allemandes) !

• Une politique étrangère qui visait à se mettre en conflit avec son plus puissant voisin, l'URSS, qui remplaçait l'Empire Russe, toujours haï.

La Tchécoslovaquie était tout le contraire de cela.

C'est donc une bonne occasion de focaliser notre attention sur un étonnant chasseur Tchécoslovaque, totalement supérieur au Gladiator Britannique (et encore plus brillant par rapport au PZL 11 Polonais). 

La grande faiblesse morale comme la courte vue de nos politiciens Français et de leurs "alliés" Britanniques lui ont interdit de figurer au rang qui lui revenait...

L'Avia B 534, un biplan remarquable

C'était un petit chasseur conçu par l'ingénieur František Novotný et construit en tubes d'acier entoilés, comme le Hurricane Britannique.

Long de 8.10 m, il pesait 1 440 kg à vide et 1980 kg au décollage.

La voilure, de 9.40 d'envergure, avait une surface de 23.56 m², ce qui donnait une charge alaire de 84 kg/m² qui lui assurait une maniabilité remarquable.

Le moteur était un Hispano 12 Ydrs construit sous licence par Avia et qui délivrait 850 Cv.

Avia B 534 de 3ème série - On distingue les saignées de tir des mitrailleuses, un radiateur d'eau du début des années 30 et la trace des nervures d'ailes, preuve qu'elles sont entoilées. On voit aussi une vraie conduite intérieure bien pensée.
La prise d'air d'admission était bien pensée et bien réalisée.

Le fuselage, bien dessiné, lui permettait une vitesse de pointe de 395 km/h (on trouve de 375 à 410 km/h dans la littérature, suivant les différentes versions). 

Il vola pour la première fois le 25 Mai 1933 mais fut remanié suffisamment souvent pour que l'essentiel des exemplaires produits soient considérablement améliorés.

La vitesse de croisière maximale, de 345 km/h, donnait une autonomie de 500 à 580 km suivant les sources (les deux réservoirs d'essence totalisaient 347 litres de contenance).
Un autre auteur donne une vitesse de croisière économique (cette fois-ci) de 300 km/h.

Le B 534 était donc typiquement un intercepteur ponctuel (i.e. défendant une ville, une usine ou une division), tout comme le furent le Messerschmitt 109 et le Spitfire.

Le plus gros atout de ce chasseur résidait dans une très grande capacité ascensionnelle :

• L'Avia B 534 avait un plafond de 10 600 m (à comparer aux 8 000 m de plafond d'un PZL 11C).

• Il montait à 5 000 m en 5' 30"  (4' 28" dans d'autres sources) soit près de une à deux minutes plus vite que le Messerschmitt 109 E de 1940.

On peut regretter que cet avion n'ait pas été équipé d'échappements propulsifs (qui donnaient entre 10 et 15 km/h de bonus au Gloster Gladiator, ni d'hélice à pas variable, ce qui aurait permis un gain total d'environ 30 km/h en vitesse de pointe.

L'armement comportait 4 mitrailleuses de 7.92 mm utilisant la cartouche Mauser. 

C'est un armement de même ordre que celui monté 2 ans plus tard sur le Gloster Gladiator, mais avec des mitrailleuses à vitesse initiale de 80 m/s plus élevée.

{Une version plus épurée fut réalisée, le B 634. 
Mais au moment même où cet avion sortait, Avia faisait voler un monoplan bien plus intéressant, le B 35, dont la structure rappelait celle du B 534 mais qui gardait un train fixe. 
Ce chasseur, au fuselage bien dessiné, démontra d'excellentes qualités de vol et sa vitesse surpassait celle du B 534  de 100 km/h. 
Malheureusement, lors d'un vol à très grande vitesse et à basse altitude, le pilote d'essai, qui n'avait jamais volé aussi vite, engagea une manœuvre trop brusque et l'avion s'écrasa au sol, tuant son pilote qui s'était peut-être sonné en passant les 10 g.}


En 1938 et début 1939, face à l'Avia B 534, les Allemands disposaient de Messerschmitt 109 C ou D qui avaient une puissance de 700 à 720 Cv, pesaient environ 350 kg de plus au décollage et avaient un armement comparable.

Monoplans et dotés d'un train éclipsable, ils étaient, certes, de 50 à 60 km/h plus rapides, mais ils montaient beaucoup moins vite, moins haut (de 1 000 à 2 000 m) et ils étaient considérablement moins manoeuvrants. 

Par ailleurs, en Juillet 1938, 50% des avions Allemands étaient indisponibles pour une raison ou pour une autre : Autrement dit, même en Septembre 1938, l'Allemagne n'avait aucun toit digne de ce nom pour se couvrir des attaques aériennes d'où qu'elles soient venues.

En cas de rencontre aérienne, les Messerschmitt auraient été placés exactement dans la situation que vécurent les P 40 US en Australie face aux chasseurs Japonais A6 M2 Zéro en 1942.

Leur seul avantage aurait consisté dans le système des excellents radars Freya, une fois du moins que ceux-ci soient devenus opérationnels (fin 1939, Galland rapporte l'interception, sur alerte radar, d'un Bf 108 Taifun appartenant à un officier supérieur de la Luftwaffe dont l'avion fut abattu et qu'il avait fallu repêcher, vert de rage, dans les eaux froides du Rhin). 

Cet incident démontre que le Freya n'était pas encore opérationnel en 1938.

Les pilotes Tchèques qui se sont battus en France en 1939  et en 1940 ont démontré leurs remarquables qualités de chasseurs, de tireurs et de tacticiens.

La guerre de Tchécoslovaquie (point de départ pour une uchronie)

Avertissement : Toute uchronie est une pure fiction qui sert à montrer que l'Histoire aurait pu se dérouler autrement que ce qui s'est passé.

Néanmoins, dans le cas précis de cette uchronie, il existe une objection forte qui réside dans la présence, essentiellement en périphérie de la partie Tchèque, d'une population de langue Allemande (mais qui appartenait avant 1919 à l'Empire Austro-Hongrois) totalement noyautée et entraînée par les SS.


Les Sudètes auraient-ils pu saboter le fonctionnement de l'armée Tchécoslovaque ?  Je suis bien incapable de répondre à cette question. 

Si oui, l'Histoire n'aurait pas changé par rapport à ce nous connaissons. 

Par contre, Mr. Daladier a accepté que la ligne de fortifications dite "Ligne Maginot Tchécoslovaque" soit cédée à l'Allemagne, ce qui était et reste inadmissible...



Les capacités du chasseur Avia évoquées ici ne concernent que la période 1938-1940 et uniquement face à la Luftwaffe d'Hitler.

Il s'agit de voir si la France risquait réellement d'être submergée par la Wehrmacht et par les avions de Goering en fin 1938, lorsque Daladier voulait encore sauver la Tchécoslovaquie.

{Des gens appartenant à des pays ayant fait partie de l'Axe pendant la Seconde Guerre Mondiale peuvent être intéressés par le fonctionnement du B 534 en 1941, voire plus tard, c'est tout à fait compréhensible. 

Mais il fut alors confié à des pilotes peu motivés (car peu enclins à lutter contre des Russes comme à obéir à des Allemands), ce qui explique un palmarès assez moyen, d'autant plus que les performances de l'Avia 534 en 1941 n'avaient pas changé alors que partout ailleurs, les avions de chasse avaient gagné de 100 à 200 km/h.

Mais ce chasseur avait été conçu comme un intercepteur pur devant agir entre 1935 et 1940 et son successeur monoplan Avia 35 volait déjà très bien à l'été 1938. }

Des faits bien réels 

La Tchécoslovaquie constituait, face au Reich hitlérien, l'allié le plus puissant et le plus fiable que la France ait eu entre les deux guerres. 

(Le Royaume-Uni n'avait pas l'attitude d'un allié de la France, il favorisait le réarmement de la Kriegsmarine et multipliait les objections devant notre propre réarmement).

La première chose à rappeler, c'est que la Tchécoslovaquie n'est pas vraiment un pays plat, loin de là.

La partie Tchèque est entourée de reliefs non négligeables, tandis que l'essentiel de la Slovaquie est constitué de montagnes, sauf dans la plaine où coule le Danube, lequel est, en lui-même, une très puissante coupure naturelle.

Relief de la Tchécoslovaquie en 1969 (donc parfaitement semblable à celui de 1938) . Sur cet carte, les plus grosses taches roses sont les grandes v illes  : On voit, au centre de la partie Sud, que Vienne, Bratislava et Budapest sont proches les unes des autres, Prague étant loin au Nord-Ouest de Vienne (plus de 300 km).

Par ailleurs, les forêts, nombreuses et souvent très denses, réduisaient les chances de détecter des mouvements de troupes au sol.

Autrement dit, la pénétration d'une armée dans ce pays n'avait rien d'une promenade de santé ! 

Pour la Wehrmacht, cela aurait ressemblé à une invasion au milieu d'un très grand massif des Ardennes (Rappel : La seule Tchéquie a une surface plus de 2 fois supérieure à la totalité de la Belgique). 

Rien à voir sur ce plan avec la Pologne (en Août 1965, j'ai conduit successivement dans ces deux pays, et, pour un jeune conducteur, les sinueuses routes Tchèques étaient bien plus instructives - et donc plus amusantes - que les routes Polonaises quasi-rectilignes ! 

De plus, la ligne des fortifications Tchécoslovaques ne pouvait pas être percée aussi facilement que certains se l'imaginent encore maintenant. 

Si Guderian (in Heinz Guderian, mémoires d'un soldat) écrivait, après la guerre, que ces fortifications n'étaient pas aussi formidables qu'elles le paraissaient avant qu'il les ait visitées, il reconnaît que la Wehrmacht y aurait subi des pertes bien inutiles (ce qui est un bel euphémisme).

D'autant plus que l'armée Tchécoslovaque avait déjà mobilisé 33 divisions en 1938 (au contraire de l'armée Polonaise de Septembre 1939 dont la mobilisation ne fut lancée qu'après le début de l'offensive Allemande, dans les pires conditions possibles).

L'armée blindée Tchécoslovaque mettait en œuvre 350 chars Skoda LT vz. 35 correctement blindés, rapides, ergonomiquement excellents et bien armés. 

Char Škoda LT vz 35 : Agile, endurant, armé d'un 37 mm long envoyant son obus à 675 m/s, il pouvait détruire la friture des chars légers Allemands. Il craignait peu le Pz III mais devait se méfier des Pz IV (alors inexistants).

La Tchécoslovaquie n'allait pas tarder à disposer d'un matériel encore bien supérieur (LT vz. 38).

Ceux qui, aujourd'hui, opposent aux chars Skoda les 1 900 chars Allemands existants en 1938 oublient simplement que chaque char Tchécoslovaque pouvait facilement détruire une dizaine des Pz I ou Pz II qui n'étaient que des automitrailleuses très peu blindées, vulnérables aux balles de fusils pour les premiers et aux balles de mitrailleuses lourdes pour les seconds...

Les Panzers III n'étaient alors que des engins expérimentaux et les Pz IV étaient encore moins développés. 
Opérationnellement, ces deux chars n'existèrent qu'à partir de la Campagne de France.

Un historien Allemand, Mr Milan Hauner, souligne très minutieusement les diverses difficultés que pouvait rencontrer la Tchécoslovaquie pour faire face militairement à l'Allemagne en Septembre 1938. 

Il semble juste négliger l'aviation Tchécoslovaque, au prétexte que cette aviation était essentiellement formée de chasseurs biplans Avia B 534 et qu'elle ne comportait que 200 bombardiers.

Ces affirmations ne correspondent pas à la réalité de l'Eté 1938 : La Chasse Tchécoslovaque était particulièrement dangereuse pour la Luftwaffe.


Il oublie aussi le facteur météorologique : A Prague, par exemple, le début du mois d'Octobre est généralement encore pluvieux, puis va connaître une amélioration transitoire qui s'accompagne de brouillards matinaux. Ces derniers, qui favorisent toutes sortes d'embuscades, vont devenir de plus en plus épais avec la baisse des températures.

L'hiver commence réellement en Novembre et va provoquer de nombreux problèmes, avec des chutes de neige abondantes.

En conséquence, les Allemands auraient, probablement, tenté une intimidation en bombardant les principales cités de Bohème et de Moravie, exactement comme ils l'ont fait deux ans plus tard à Rotterdam. 

Nous savons par ailleurs que la Wehrmacht n'avait pas été conçue pour les campagnes hivernales, à la différence de l'ensemble des matériels soviétiques.

Mais les Allemands devaient en plus garder des bombardiers et des chasseurs pour traiter les confrontations avec la France. Eux-mêmes, d'ailleurs, n'étaient pas à l'abri des réactions Tchécoslovaques.

D'ailleurs, leur aviation de bombardement et de renseignement n'était pas tellement plus brillante que celle des Français.


Les Dornier 17 D et F étaient en Espagne, où ils commençaient à manquer de performances (la plupart des avions survivants au conflit restèrent sur place). 
Il existait 530 exemplaires des version M et P, et la version Z commençait tout juste à sortir.

Les  Heinkel 111, nettement plus gros porteurs, étaient réservés aux vols longs et rapides, je pense donc qu'ils auraient été employés plutôt contre la France (dans la mesure où notre Etat-Major aurait eu une conduite énergique).

Le bombardier Allemand le plus fréquent (à peu près 600 exemplaires) en 1938 était le Junkers 86. 
C'était un avion long de près de 18 m, avec une envergure de 22.50 m.
Sa surface alaire était de 82 m² et sa masse restait faible pour lui assurer une charge alaire un peu inférieure à 100 kg/m². 

Son train étroit rendait sûrement son pilotage un peu délicat au décollage, surtout en surcharge.

Junkers 86  A ou D - 

Ses deux moteurs diesel Jumo 205 C-4 de 600 Cv lui assuraient une vitesse de pointe de 325 km/h à 3 000 m.

Son plafond était inférieur à 6 000 m : Normalement, son niveau de vol moyen ne devait donc pas dépasser 4 000 m. 

En performances, il était comparable au Bloch 210, tout en montant nettement moins vite et moins haut et en n'emportant que 800 kg de bombes (au lieu de 1500 kg pour le Bloch). 

La destruction d'un bombardier de ce genre n'aurait posé strictement aucun problème aux chasseurs Avia.

{Détail : Si vous allez sur Wikipédia, vous trouverez la plupart du temps des informations sur la variante stratosphérique Ju 86 P qui , pourtant, n'existait pas du tout en 1938 ni en 1939 et qui ne commença à voler opérationnellement qu'au dernier trimestre de 1940 (pour ce que l'on en sait). 

C'est un point de vue purement Britannique, puisque le Ju 86 P commença à intervenir dans la Bataille d'Angleterre, puis dans les Balkans, en Russie, démontrant un plafond de 12 000 m sans trouver beaucoup d'opposition avant celle apparue un peu plus tard - fin 1941 - avec les Spitfire Mk VI puis, en 1943, avec le Mk VII ! 

Le Ju 86 P fut remplacé par une version améliorée, le Ju 86 R, qui montait à 15 000 m.}


Certes, les Allemands disposaient donc, en tout, de plus de 1 300 bombardiers opérationnels, mais ils ne disposaient en 1938 que d'environ 600 Bf 109 dont la fiabilité était douteuse (50% d'indisponibilité en Juillet 1938).

Surtout, comme l'écrivait Adolphe Galland dans son témoignage sur la Seconde Guerre Mondiale, politiciens et généraux peuvent toujours imaginer ce qu'ils veulent sur la Maîtrise de l'Air obtenue au moyen d'avions de bombardement. 

Par contre, dès que leurs bombardiers volent au-dessus de territoires hostiles, ils sont sous la domination absolue de la Chasse ennemie, tant que leur propre Chasse n'a pas nettoyé la partie de ciel dans laquelle ils arrivent. 

Hitler a dû reculer fin Octobre 1940 devant le prélèvement quotidien que la Chasse Britannique réalisait sur la Luftwaffe pendant les trois mois admis pour la Bataille d'Angleterre (prélèvement auquel on me permettra de rajouter celui que l'Armée de l'Air et ses Alliés avaient réalisé pendant 40 jours entre le 10 Mai et le 24 Juin).

En cas d'offensive aérienne contre la Tchécoslovaquie, et sachant que la France avait décidé de combattre pour de bon, les assaillants Germaniques n'auraient disposé d'aucun allié :

• La Pologne serait restée neutre tout en vérifiant sa frontière Est avec l'URSS.

• L'Italie en aurait fait autant, tout en préparant une entrée en Albanie.

• La Grande Bretagne aurait été divisée entre pro-Allemands et anti-Allemands. Elle aurait difficilement pu condamner la France et la Tchécoslovaquie car cela aurait définitivement terni son image internationale. 

Alors, le schéma tactique d'interception ponctuelle par la chasse de nos Alliés aurait probablement été classique : 

• Réception d'alerte  dès le franchissement des frontières,

• Décollage des avions,

• Montée vers la formation ennemie,

• Attaque de l'ennemi,

• Retour à la base pour refaire les pleins de carburant, de lubrifiant et de munitions.

La montée à 5 000 m prenait 5' 30" au B 534, ce qui veut dire que l'ennemi était engagé, au pire, entre 10 et 15 minutes après l'alerte. 

A ce moment, la montée d'un Bf 109 C ou D devait prendre près de 8 minutes pour arriver à cette altitude (10 minutes pour monter à 6 000 m). 

Par contre, les bombardiers Allemands de cette période voyaient leur vitesse de pointe chuter notablement avec l'augmentation de leur charge de bombes (la vitesse de pointe d'un He 111 avec son plein de bombes ne dépassait pas 300 km/h).

Le résultat de l'attaque des pelotons de bombardiers Allemands par des chasseurs Tchécoslovaques - disons au 25 Septembre 1938 - avait des chances d'être plus meurtrière que celle que les groupes de chasse Français ont obtenu le 10 Mai 1940. 

Ce meilleur rendement repose sur la très bonne vitesse ascensionnelle du B 534, sur la faible vitesse des bombardiers Allemands et sur la division des bombardiers ennemis en deux flottes : Celle du front Français et celle du front de l'Est. 

La vingtaine de Potez 630 déjà livrés à l'Armée de l'Air pouvait faire de l'alerte en vol au-dessus du territoire Allemand, étant peu vulnérables aux Bf 109 du moment. 

Au niveau de la Chasse, si nous avions disposé de Nieuport 161, la supériorité aérienne eut été conquise instantanément. Et, pour le coup, les D 510, D 501 et Spad 510 auraient posé d'énormes problèmes à la Luftwaffe. (Les Curtiss ne sont arrivés qu'en 1939, mais ils n'auraient pas été commandés si le Nieuport 161 avait été choisi).

Les bombardiers Tchécoslovaques

Ainsi que je l'ai rapporté précédemment, on attribue couramment 200 bombardiers à l'Aviation militaire Tchécoslovaque.

A la fin de l'été 1938, elle disposait de :

• 54 Bloch 200 de bombardement de nuit, alors considérés comme encore modernes (285 km/h), capables de porter 1 400 kg de bombes (au lieu de 1 200 pour les nôtres) et protégés par 5 mitrailleuses (au lieu de 3).

Document de l'auteur - MB 200

• Environ 60 Tupolev SB de bombardement de jour, 

Tupelev SB - De 425 à 450 km/h. La visibilité latérale laissait à désirer.

• Au moins 400 Letov S 328 de reconnaissance et de bombardement (capables de livrer 500 kg de bombes, soit 50 kg de plus que les Fairey Battle). 

Letov 328 - 320 km/h - autonomie 1 200 km - plafond 7 000 m.

La maniabilité tout à fait exceptionnelle (70 kg/m² de charge alaire) de ces avions en aurait fait d'excellents avions de harcèlement des colonnes d'infanterie ou de blindés ennemies (à l'instar des Henschell 123 Allemands).

On voit que nos alliés auraient disposé de plus de 500 avions de bombardement.

Quid de l'Union Soviétique ? 

L'Union Soviétique disait exiger un passage par la Pologne pour atteindre la Tchécoslovaquie. 

Si nous avions disposé d'un diplomate de grand talent (en lieu et place de Mr. Georges Bonnet), il aurait été possible de faire remarquer au représentant de Staline deux points :

• D'abord, nous, nous devions y aller de toute façon. Les nations Slaves auraient bien vu alors qui étaient leurs vrais alliés.

• Ensuite, rien n'empêchait l'URSS de débarquer des troupes en Prusse Orientale afin d'y prendre un gage.

Au vu des intérêts bien compris de l'Union Soviétique, une telle intervention devenait obligatoire car, du fait de la prédominance Prussienne dans la Wehrmacht, Hitler aurait nécessairement distrait une forte partie de ses troupes pour éviter la prise de Koenigsberg, berceau des Chevaliers Teutoniques, donc de la Prusse.

A ce stade-là, l'URSS disposait d'une flotte sous-marine non nulle, de cuirassés rénovés, de croiseurs et de destroyers qui pouvaient ennuyer sérieusement la Kriegsmarine en Baltique, sachant que la Guerre d'Espagne mobilisait déjà certaines de ses unités les plus récentes, notamment ses cuirassés de poches de 16 000 t.

Par ailleurs, l'Armée Rouge disposait de chars T26 et BT qui paraissaient alors extrêmement puissants, assez rapides et très bien armés d'un canon de 45 mm très efficace à plus d'un kilomètre.

Tank soviétique BT 5 - La suspension Christie dans toute sa splendeur (72 km/h sur les roues seules, 52 km/h sur chenilles)

Enfin, l'aviation soviétique comportait une chasse très nombreuse avec des avions rapides I 16, des bombardier SB plus rapides que les bombardiers, voire les chasseurs Allemands.

Tupolev TB 3  - document modifié par moi-même - Un bombardier vraiment lourd, et sa charge de 2 chasseurs-bombardiers I 16 (armés chacun de 2 bombes de 250 kg) qui illustre parfaitement ses capacités d'emport de 5 tonnes !

En plus, elle disposait d'environ 800 bombardiers Tupolev TB 3 qui pouvaient transporter facilement 5 tonnes de bombes, voire un bon nombre de parachutistes. 

Aucun problème, a priori, pour en envoyer 350 larguer 8 000 parachutistes sur une région de la Prusse Orientale préalablement "traitée" par des bombardements de nuit !

Ce grand bombardier volait au maximum, en 1935, à 288 km/h à l'altitude de 4 000 m (source : Wikipedia en langue Allemande du 9 Mars 2019).

En 1941, certains furent gréés pour lancer 2 chasseurs I 16 et au moins un autre fut testé pour transporter un char léger T 27 !

L'Armée de l'Air Française

A l’Été 1938, le bombardement Français comportait environ : 

• 190 Bloch 200 (pour le bombardement de nuit), 
• 140 Amiot 143, 
• 150 Potez 540, 
• 240 Bloch 210,
•   60 Bloch 131, un peu plus rapides (350 km/h). 
•   30 Farman 222-2 très gros porteurs.

La France possédait donc plus de 800 bombardiers susceptibles de tenir réellement leur rôle.

Sachant que les Amiot 143 furent envoyés de jour le 14 Mai 1940, sur la ville de Sedan, occupée par Guderian et à seulement 800 m d'altitude, que la plupart d'entre eux furent capable de rentrer dans nos lignes alors qu'ils étaient à peine escortés par de pauvres MS 406, nul doute que ces bombardiers eussent pu faire un bien meilleur travail deux années plus tôt.

Certes, les successeurs de ces avions n'avaient pas encore été choisis.

Le Bréguet 462 et l'Amiot 340 étaient au point, il aurait suffi d'en lancer leurs séries début 1937 : Ils eussent ridiculisé les Bf 109 de 1938, vu que l'Amiot 351 / 354, bien que significativement plus lourd que le 340, était toujours dangereux pour la Wehrmacht en 1940 !

Conclusion provisoire

Début 1939, le gouvernement Tchèque proposa de livrer à notre pays 200 Avia B 534 à très bas prix (source: L'Aviation de Chasse Française, 1918-1940, Cuny & Danel, Docavia #2, p. 144). 

Nos décideurs ne comprirent pas la chance que cela représentait pour notre pays : Des avions de chasse excellents pour en faire ce que nous voulions, par exemple, établir une seconde ligne de défense en profondeur. 

C'eut été le moyen de disposer rapidement de pilotes expérimentés, donc remarquablement efficaces.

Il y a eu plusieurs immenses fautes de la part du président du Conseil Daladier pendant la crise des Sudètes. 

Elles furent précédées par le navrant voyage du général Vuillemin en Allemagne.

Cet homme ne disposait sûrement pas d'une cuillère assez longue pour dîner avec le Maréchal Goering ! 

Notre aviateur en chef aurait été mieux inspiré visiter notre Allié à Prague et à Bratislava.

• La première faute de Daladier fut de refuser la discussion à trois proposée par l'URSS et la Tchécoslovaquie. Nous aurions pu mettre en route nos tactiques communes. On lit que soixante divisions soviétiques étaient prêtes à intervenir en Tchécoslovaquie  .

• Une seconde faute majeure fut de suivre le politicien Neville Chamberlain dans ses propositions abracadabrantesques !  Il eut probablement suffit de dire fermement que toute discussion sur la Tchécoslovaquie (contraire au Traité de Versailles) devait se faire avec ce pays et l'URSS.

• La troisième faute  fut de ne pas lancer directement l'ordre de mobilisation. Hitler n'aurait peut-être pas reculé tout de suite, mais ses généraux étaient plus que réticents à relancer la suite de la Grande Guerre. Notre minable reculade conforta extraordinairement le pouvoir du Führer sur ses militaires.

Je me permettrais enfin de souligner le comportement à très courte vue du colonel Beck, ministre des Affaires Etrangères de Pologne. 

Certes, à cause de l'étonnante mauvaise information du président US Wilson, en 1919, le Traité de Versailles avait attribué à la Tchécoslovaquie la ville de Cieszin (Teschen en Allemand) comportant une forte population Polonaise. 

Mr Beck, au lieu de soutenir la Tchécoslovaquie en 1938, préféra soutenir la thèse Allemande pour obtenir la ville de Teschen en pourboire. 

Bien sûr, onze mois plus tard la Wehrmacht se trouva devant une Pologne sans Allié immédiatement disponible et elle fut défaite en moins d'un mois... 

Si la Pologne avait soutenu la Tchécoslovaquie, Hitler n'aurait pas pu entrer en guerre, ou alors il l'aurait très vite perdue.

Certes, je viens de le dire, la France a fait d'énormes fautes dans ce moment capital, mais elle fut très loin d'être la seule.

Le Gloster Gladiator, avion inapproprié, médiocre, mais utile quand même... ( Révisé le 10 X 2024 *** ***)

{Sources : William Green, Famous fighter of the second World War - Vol. 2 -1962 ; En Wikipedia ; http://surfcity.kund.dalnet.se/gladiator_norway.htm}

Comment créer un avion périmé avant même son premier vol

L'avion dont je vous entretiens ici constitue une énigme à lui seul.

Sa conception commença au printemps 1934, donc simultanément avec celle du Messerschmitt 109.

Son premier vol eut lieu le 12 septembre de la même année, tandis que le chasseur Allemand vola pour la première fois à la fin du mois de Mai 1935.

L'élan technologique des années 30, qui allait donner les meilleurs avions de la guerre de 1939-1945, n'allait effleurer que très timidement le nouveau chasseur Britannique.

Le Gladiator est le type même du chasseur pensé comme une amélioration à moindre coût de son prédécesseur (Gloster Gauntlet) au moment exact où, dans tous les autres pays avancés, les ingénieurs passaient au monoplan à aile basse.


William Green, qui a osé installer le Gladiator parmi ses "so-called" Famous Fighters of WW II, ne put pas cacher que cette place d'honneur n'était en aucun cas méritée par la valeur réelle de cet avion mais juste par le "joli conte de fées" inventé pendant la guerre par les services de propagande Britanniques pour cacher l'impréparation du Royaume Uni face à la guerre (en particulier à Malte). 

Cela lui donna une bonne excuse pour zapper le Dewoitine D 520 !


En Octobre 1931, la spécification Britannique F.7/30 demandait à l'industrie aéronautique de fournir un chasseur capable de 250 mph (402 km/h) en vitesse horizontale, de monter vite et d'avoir une bonne visibilité.

L'armement requis devait comporter 4 mitrailleuses de 7.7 mm.

Dans ses buts, ce programme ressemblait étonnamment à celui qui, en France, avait amené, deux ans plus tôt, à la commande des Dewoitine 500, des Loire 46 et des Spad 510.

Les prototypes qui furent issus du programme Britannique ne furent même pas technologiquement supérieurs à ceux dessinés en France.



Le Gloster Gladiator, long de 8.36 m, avait une masse de 1462 kg à vide et de 2090 kg au décollage.

Sa voilure avait une envergure de 9.83 m et une surface de 30 m².

Ceci signifiait une charge alaire de 70 kg/m² qui lui assurait des virages très serrés.

Cependant, l'imposante surface de la voilure entraînait probablement une relative paresse dans les changements de cap.

Son moteur Bristol Mercury IX, de 25 litres de cylindrée, affublé d'un grand diamètre (131 cm) délivrait 825 Cv à 2 650 t/m à l'altitude de 13 000 pieds (3 952 m) et 840 Cv à 2 750 t/m et 14 000 pieds (4 256 m).

Le premier vol eut lieu le 12 Septembre 1934. 

La mise au point fut rapide puisqu'il fut commandé moins d'une année plus tard.

Des performances  très bonnes... pour 1932 !

Les vitesses de pointe en fonction de l'altitude furent les suivantes (données officielles de 1937, obtenues à Martlesham Heath) :


       0 m         325 km/h

1 000 m         339 km/h

2 000 m        357 km/h

3 000 m        373 km/h

4 000 m        389 km/h

   4 500 m          395 km/h

5 000 m        392 km/h

6 000 m        385 km/h

8 000 m        361 km/h

9 000 m        321 km/h


Dans la littérature, vous trouverez aussi 407 km/h (chez W. Green) qui peuvent s'expliquer par l'introduction d'une verrière fermée et profilée. 

Vous trouverez même une valeur de 414 km/h pour laquelle je n'ai pas d'explication et que je pense erronée. 

Peut-être que cette valeur plus élevée a-t-elle été introduite pour réduire les éventuelles critiques qui auraient pu être formulées à l'encontre des décideurs qui n'avaient pas lancé dans les temps la grande série des chasseurs Hurricane et Spitfire... 

Evidemment, le Sea Gladiator (voir plus loin), plus lourd car plus fortement armé et adapté à son rôle embarqué, était forcément un peu plus lent.

{Parenthèse : Pour mémoire, le monoplan Dewoitine D 510, de puissance comparable - 860 Cv - réalisa 402 km/h lors de ses essais, mais les exemplaires de série volaient au mieux à 395 km/h.
Ce monoplan à moteur en ligne, affublé de 2 volumineux trépieds d'atterrissage, n'était donc certainement pas plus fin qu'un biplan à gros moteur en étoile, mais la baisse de sa vitesse de pointe traduisait, entre autres, l'incongruité de certaines exigences des administratifs militaires.}


L'autonomie du Gladiator atteignait 715 km à la vitesse de croisière - maximale - de 340 km/h. 

Cette capacité était nouvelle pour les Britanniques qui, jusque-là, préféraient des intercepteurs purs incapables de sortir de la bulle de défense qu'ils étaient censés défendre.

Les temps de montées étaient les suivants :

1 000 m         1' 30"     =    1' 30" pour grimper de 1000 m

2 000 m         3' 00"     =    1' 30"                 "

3 000 m         4' 21'            1' 21"                 "

4 000 m         5' 42"           1' 21"                 "

                                                              (un temps de Dewoitine 520)

  4 500 m          6' 48"        (= le temps réel d'un très bon MS 406 pour atteindre 4 000 m !)

5 000 m         7' 42"           2'       pour grimper de 1000 m

6 000 m      10' 42"            3'                      "

8 000 m      16' 15"            5'  33"               "

                                                                  (= 2' 50" moins bien qu'un D 520)

                                                                  (= 3' 15" perdues par rapport à un SPAD 510)

                                                                  (6' 23"   perdues par rapport à un Nieuport 161) 

9 000 m      23' 48"            7'  35"                 


Passés les 4 000 m, les temps devenaient moyens : Le compresseur du Mercury était trop faible. 

L’effondrement de la vitesse de montée entre 6 000 m et 8 000 m montre que les 9 000 m constituaient son plafond pratique.

Le chasseur Gladiator gagna le concours bien que n'étant pas le concurrent le plus rapide (le Bristol 133, à train d'atterrissage éclipsable, le battait de plus de 20 km/h).

Le montage de l'hélice tripale métallique Fairey-Reed à pas fixe permettait d'assurer un fonctionnement plus régulier du moteur, ce qui permit de gagner quelques points en vitesse horizontale par rapport au prototype, au prix d'une perte en vitesse ascensionnelle.

L'avion fut donc commandé en série en Juillet 1935, d'abord à 23 exemplaires puis à plus grande échelle, ce qui permit au Royaume Uni d'en vendre à l'extérieur, ces exportations touchant 14 pays.

Le premier Gladiator de série fut livré en Juillet 1936, ce qui était excellent. 

Gloster Gladiator - 11 mâts et au moins 12 ficelles !

Le premier squadron - #72 - à en être équipé (en théorie : 18 avions) ne fut opérationnel qu'en Février 1937. 

En Septembre 1937, huit squadrons en étaient entièrement équipées. Ils constituaient le fer de lance de la défense de la capitale Britannique (juste au moment où le premier Hawker Hurricane de série sortait d'usine).


Les pilotes Britanniques apprécièrent la maniabilité de ce chasseur, mais ceux qui venaient du Bristol Bulldog, dont la charge alaire n'était que de 55 kg/m², trouvèrent que leur nouvel avion était plus brutal en évolution et qu'il était sujet à des vrilles à plat difficilement récupérables.

Ils subirent une série d'accidents qui amenèrent à faire construire 28 appareils de complément (Source : En. Wikipedia, 05 Janv. 2019). 

Entre temps, l'avion avait été transformé en chasseur embarqué pour porte-avions (avec crochet d'appontage, dispositif de catapultage et 2 mitrailleuses de plus), ce qui sera important pour l'histoire de cet avion. 

C'était sans aucun doute une meilleure solution que celle consistant à employer les Blackburn Skua - plus lents de 30 km/h et moins agiles - dans le même rôle.

Le HMS Courageous fut le premier à être équipé de Sea Gladiator, en Mai 1939. 

Le Gladiator au combat 

Le 3 Septembre 1939, pour l'entrée en guerre, 28 de ces unités avaient été - à un moment ou à un autre - équipées de ce chasseur, mais seulement 13 en restaient encore équipées, les 15 autres étant passées au Hurricane ou au Spitfire.

Cet avion ayant été largement exporté à la fin des années 30, il fut évidemment lancé au combat très rapidement par les pays qui en reçurent. 

Pour juger de son efficacité, il faut tenir compte :

• Des conditions d'engagement. 

• De l'entraînement des pilotes.

• De ses adversaires. 

J'ai donc choisi de donner seulement un bref résumé de l'activité de cet avion sur des fronts où il était face à des adversaires mal équipés, encore inexpérimentés, voire mal commandés.



En Chine, 36 Gladiator furent commandés en 1937 par le gouvernement Chinois pour lutter contre l'invasion Japonaise (qui se développait depuis la fin Septembre 1931).

Le premier combat eut lieu à la fin de Février 1938. D'après W. Green, les pilotes Chinois, qui devaient décoller dans des conditions très médiocres et dont l'entraînement avait été minimal, éprouvèrent initialement quelques difficultés, entraînant hélas des pertes humaines non négligeables.

Après une réorganisation, les pertes furent plus équilibrées entre les pilotes Chinois et les pilotes de la Marine Impériale Japonaise (qui utilisaient des Mitsubishi A5M qui, quoiqu'on en ait dit, n'étaient pas aussi maniables).

Par contre, en 1940, la roue avait tourné et les Japonais employaient maintenant des Zéro, infiniment plus dangereux.

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La Guerre d'Hiver, entre l'URSS et la Finlande, fut déclenchée par l'invasion du territoire Finlandais par les armées de Staline le 30 Novembre 1939. 

Un groupe de 12 Gladiator Suédois vinrent, en Janvier 1940, épauler les 30 appareils identiques achetés par la Finlande.

Pendant les 62 jours qui précédèrent l'armistice du 13 Mars 1940 entre ces deux pays, les Finlandais (et les Suédois) annoncèrent avoir abattus 53 avions soviétiques au prix de 14 Gladiator. 

Les Gladiator l'emportaient sur les Polikarpov I 15 ou I 15 bis. Mais ils avaient plus de mal face au Polikarpov I 16, bien plus rapide.


Dans la Guerre de Continuation qui commença, au côté d'Hitler, le 22 Juin 1941, les Gladiator furent crédités d'une seule victoire, signe que les avions survivants étaient réservés à l'entraînement avancé. 

William Green (op. cit.) rappelait d'ailleurs que le chasseur Britannique était inefficace contre les bombardiers soviétiques (plus rapides) et contre les chasseurs soviétiques les plus récents (Polikarpov I 153 et I 16), également plus rapides.         

                    

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A la fin de l'automne 1939, pendant la soi-disant Drôle de Guerre, des Gladiator furent envoyés en France par le gouvernement Britannique, pour couvrir la British Expeditionary Force.

W. Green a écrit qu'ils avaient obtenu plusieurs victoires mais qu'ils "étaient inefficaces contre les bombardiers Allemands plus rapides et contre les chasseurs mieux armés".
Ces assertions sont contradictoires. 

On ne peut donc qu'être très sceptique quant à ces "victoires". 

De toute manière, on peut noter que ces avions montaient à un train de sénateur et que leur vitesse en vol horizontal ne leur permettait pas de rattraper les bombardiers Allemands.

Par contre, ils auraient certainement pu jouer un rôle efficace pour détruire les Henschel 126 d'observation qui montaient très lentement (4' 24" pour 1 000 m, 14' pour 3 000 m).

On sait par ailleurs (?) que des Gladiator partis de régions côtières (on ne sait pas de quelle région précise il s'agit) avaient descendu un hydravion à coque Do 18 puis un Messerschmitt 110.

La "vraie" guerre

La Campagne de Norvège montre l'entrée du Gladiator dans la vraie guerre, face à la Luftwaffe, l'adversaire le plus coriace que les Alliés aient eu à combattre jusqu'en 1945.

En Scandinavie Occidentale (Norvège et Danemark), Hitler lança son opération Weserübung, le 6 avril 1940, pour sécuriser l'accès du IIIème Reich au minerai de fer Suédois de haute qualité issu de la mine de Kiruna.

{En effet, l'hiver, lorsque le Nord de la Mer Baltique - Golfe de Botnie - étant pris par les glaces, le minerai de fer transitait vers l'Allemagne depuis le port Norvégien de Narvik parce que la côte Norvégienne, baignée par le Gulf Stream, reste quasiment toujours libre de glaces. 

La distance à vol d'oiseau entre Kiruna et Narvik est de 133 km mais passe à près de 180 km par voie ferrée. 

Ensuite, le voyage maritime de Narvik à Hambourg s'étalait sur 2 000 km (voire plus si les navires minéraliers devaient suivre le véritable fractal constitué par la côte Norvégienne pour échapper aux croisières Alliées).}

Hitler savait que l'Aviation Militaire Norvégienne était uniquement symbolique, surtout si on prend en compte l'immensité du territoire Norvégien (du Nord au Sud, ce pays s'étend sur environ 1600 km). 

Elle comportait en tout et pour tout :

• Une unique escadrille de Chasse équipée de 12 Gladiator (!!!), 

• Une cinquantaine d'éclaireurs-bombardiers Fokker CV-D, datant des années 20, et pouvant emporter 4 bombes de 50 kg à 215 km/h, 

• Une demi-douzaine de Heinkel 115 de torpillage (!). 

La conquête préalable du Danemark avait, certes, pour but de tenir le détroit du Danemark et de contrôler la Mer Baltique, mais elle permettait aussi de gagner quelques centaines de kilomètres vers le Nord pour les avions qui devaient couvrir l'opération :

• La distance de vol entre Hambourg et Oslo est d'environ 710 km, 

• La distance de vol entre Aalborg (au Danemark) et Oslo descend à 322 km, un gain de près de 400 km qui n'était pas négligeable. 

Copie de Google Earth : Côte Norvégienne des Îles Lofoten et du fjord au fond duquel se situe Narvik - Aller y poser un avion demandait d'excellentes qualités de pilote --

Le relief Norvégien étant particulièrement accidenté (dans le style des montagnes Suisses, voir carte ci-dessus), il n'était pas raisonnable d'y affecter les avions Allemands les plus performants, à part les robustes Stukas (Ju 87).

D'un autre côté, faire un atterrissage d'urgence là-bas n'était pas à la portée du premier pilote venu (loin de là) et les différents "champs d'aviation", comme on le disait encore, étaient donc très éloignés les uns des autres.

Cela explique pourquoi les Allemands n'engagèrent pas leurs Messerschmitt Bf 109 E mais tablèrent sur leurs chasseurs à long rayon d'action Bf 110 pour protéger les Heinkel 111 et les Stukas. 

{Pendant la période d'occupation qui suivit leur conquête, les Allemands construisirent nombre d'aérodromes en dur.}


Opérations navales

L'opération Allemande impliquait logiquement la Kriegsmarine pour amener les soldats susceptibles de capturer les plus importantes villes Norvégiennes (qui étaient aussi des ports).

Certes, les navires Allemands pouvaient difficilement compter sur une couverture aérienne solide pendant leur transit vers Narvik (nettement au Nord du cercle polaire).

Leur chance résida dans le fait que les Alliés n'avaient pas concentré tous leurs porte-avions dans cette opération.

A l'aube du Mardi 9 Avril, six flottilles se présentèrent devant chacun des ports à conquérir :

• Dix puissants destroyers Germaniques devaient débarquer par surprise à Narvik près de 2 000 hommes appartenant aux troupes de montagne d'Hitler. Ce convoi, destiné à attaquer le cœur stratégique de cette campagne, avait été escorté par les croiseurs de bataille Scharnorst et Gneisenau ; 

• Le croiseur Admiral Hipper et quatre destroyers débarquèrent leurs troupes à Trondheim ; 

• Les croiseurs Köln et Königsberg ainsi que des navires de soutien firent de même à Bergen ;

• Le croiseur léger Karlsruhe et d'autres bâtiments plus petits à Kristiansand ; 

• Le croiseur Blücher et le "cuirassé de poche" Lützow (ex-Deutschland), le croiseur Emden et des navires plus légers devaient en faire autant à Oslo ; Une importante quantité de troupes de montagne et de parachutistes (amenés par la Luftwaffe) complétaient ce dispositif. 

• Quatre dragueurs de mines suffisaient pour Egersund. 

Position des ports-clés de Weserübung 

Sauf à Oslo, les Norvégiens furent surpris partout ; Ils étaient donc totalement désarmés lorsque les Allemands surgirent.

En fait, à Oslo, l'alerte avait été donnée en temps réel grâce au sens du devoir des responsables des batteries lourdes qui commandaient l'entrée dans le Fjord d'Oslo et qui identifièrent instantanément la menace et coulèrent très rapidement le croiseur lourd Blücher. 

Le commandant du "cuirassé de poche" Lützow, pensant que la zone était minée préféra faire demi-tour et débarqua ses troupes sur la côte proche, ce qui entraîna un gros retard pour la prise d'Oslo, permettant ainsi à la Famille Royale Norvégienne d'être exfiltrée vers le Royaume Uni. 

Opérations aériennes

La totalité de l'Aviation de Chasse Norvégienne était concentrée à Oslo. Après des crashs dus à l'entraînement, elle disposait, en tout et pour tout, de seulement sept Gladiator disponibles.

Ces avions furent tout de suite confrontés à la Luftwaffe qui avait envoyé environ trente Junkers 52 pour déposer des parachutistes sur les points stratégiques permettant de contrôler la capitale Norvégienne.

Les avions de transport Allemands étaient protégés par des bimoteurs Messerschmitt 110 et soutenus par des bombardiers Heinkel 111.

D'emblée, ces Gladiator abattirent 5 avions ennemis (1 Ju 52, 2 Bf 110 et 2 bombardiers), au prix d'un avion abattu. 

C'était déjà un excellent bilan, surtout si on prend en compte le fait que tous les avions Allemands étaient multi-moteurs (il fallait donc soit détruire deux moteurs, soit tuer le pilote pour être sûr de les descendre).

D'autres avions Allemands furent la proie de la DCA, mais comme le disait un pilote Français de cette période : "Un avion déjà touché par la Chasse devient tout de suite une proie facile pour la DCA".

Avions Allemands (He 111) abattus en Norvège 

Un peu plus tard, 2 Gladiator, en plein ravitaillement, mais peu ou mal camouflés, furent détruits par un strafing Allemand.

Les quatre derniers furent envoyés se poser sur des lacs gelés, mais, privés de ravitaillement et de renseignement, ils y restèrent et furent ensuite détruits par l'ennemi.

Cette absence totale de préparation à ce type de situation (aucune base de repli, aucune redondance des transmissions) démontre éloquemment à quel point les autorités politiques Norvégiennes n'avaient jamais imaginé que leur pays puisse être un théâtre de guerre. 


Curieusement, les opérations Alliées en Norvège, pourtant préméditées à Londres depuis plus d'un an, ne débutèrent qu'à partir du 10 Avril 1940.

Cela ne peut être dissocié de la scandaleuse longévité au pouvoir de l'homme de Munich, Mr. Neville Chamberlain, resté chef de l'exécutif Britannique même après l'annexion de la Tchécoslovaquie, qui signait pourtant la faillite totale de sa politique.


Les premiers coups Britanniques furent portés par 16 Blackburn Skua, partis de Kirkwall (au centre de la plus grande île des Orcades) pour attaquer les navires Allemands à Bergen. Le trajet aller était de 485 km.

Leur mission fut couronnée de succès puisqu'ils coulèrent le croiseur Koenigsberg.

Mais le vrai but des Alliés, Narvik, était beaucoup trop loin pour la Fleet Air Arm ou pour la RAF de l'époque. Seuls des porte-avions pouvaient agir aussi loin.

La Grande Bretagne était bien entrée en guerre, le 3 Septembre 1939, avec 7 porte-avions (Argus, Glorious, Courageous, Furious, Eagle, Hermes et Ark Royal), soit le même nombre que ceux en service aux USA.

Mais une accumulation de petites fautes avait malheureusement privé la Fleet Air Arm du Courageous, coulé par un sous-marin Allemand au large de l'Irlande.


Mais, me direz-vous, la France, à ce moment-là, disposait bien de deux porte-aéronefs, le Béarn et le Commandant Teste, non ?

La très courte vue de notre ministère de la Guerre (et de certains de ses conseillers !) avait bloqué notre porte-avions dans une stupide mission de camion transporteurs d'avions terrestres.

Pourtant, nos Spad 510 volaient encore très bien et ils auraient été remarquablement adaptés à ce genre de travail. 

Embarqués sur le Béarn, ils auraient pu apporter une couverture aérienne plus qu'efficace aux opérations Alliées.

Les quelques LN 40 de présérie déjà existants auraient aussi  été très efficace pour lutter contre les croiseurs Allemands.

Le Commandant Teste était un excellent porte-hydravions (de 20 à 25 avions), doté de 5 grues et de 4 catapultes.

Le Commandant Teste - 

Il avait une DCA correcte (en particulier, 12 canons de 100 mm de 45 calibres qui avaient une portée verticale de 10 000 m), son autonomie était de 8 500 nmi (Wikipedia en langue Allemande) et il pouvait ainsi détruire - ou désactiver - à distance une quantité significative de navires ennemis.

On a alors surtout critiqué sa faible vitesse maximale (22 kts aux essais), en imaginant - as usual - mais encore aujourd'hui, que son travail était de suivre les cuirassés. 

Comme si ceux qui expriment de nos jours cette opinion croyaient toujours à la primauté des cuirassés. (Si tel était le cas, ce serait inquiétant pour eux.)

Ses excellents torpilleurs Latécoère 298, eux, volaient à 300 km/h, pouvaient bloquer le passage d'une flotte éloignée de 500 km ou chasser des U-Bootes à la bombe.


Restait donc les navires Britanniques et, en particulier, le Furious, porte-avions immédiatement disponible.

Protégé par le cuirassé Warspite, il ne portait que 18 torpilleurs Swordfish et ne disposait d'aucun avion de chasse pour couvrir la Flotte, ce qui surprend lorsque l'on sait que, en théorie, ce porte-avions pouvait emporter de 36 à 48 avions !

Le 12 Avril, après le bombardement de navires ex-Norvégiens capturés par les Allemands et la perte de 2 de ses avions, le Furious dut se réapprovisionner à Tromsö le 14 Avril.

Au cours de ce trajet, ses bombardiers Swordfish bombardèrent un lac gelé sur lequel s'étaient posés des Junkers 52 : Deux Ju 52 furent détruits, plusieurs autres furent fortement endommagés.

Le 18 Avril, le Furious, toujours dépourvu de chasseurs, fut attaqué - sans aucun doute en représailles - par un unique Heinkel 111 qui l'endommagea sérieusement (au niveau d'un arbre d'hélice), limitant sa vitesse maximale à 20 kts.

Le navire Britannique put néanmoins revenir à Tromsö mais dut repartir au Royaume Uni pour effectuer des réparations urgentes.

Ces travaux le bloquèrent jusqu'au 18 Mai, il fut de retour avec une unité de chasseurs Gladiator destinés à la base de Bardufoss (80 km au Nord de Narvik), tout en gardant 6 Sea Gladiator et 9 Swordfish pour sa propre protection (enfin !).


Le 24 Avril, un autre porte-avion Britannique entra en scène : Le Glorious, revenu de son travail en Méditerranée.

Celui-ci convoya l'unité 263 qui comptait 18 Gladiator. Ceux-ci se posèrent sur la glace du lac Lesjaskog, dans le Sud-Ouest de la Norvège.

Le 25 Avril, 2 Gladiator descendirent un bombardier-torpilleur Heinkel He 115.

Les Allemands bombardèrent le lac gelé où les Gladiators s'étaient posés, ne laissant que 5 avions valides, au prix de 3 avions descendus. L'unité 263 fut évacuée au Royaume-Uni.

Une fois les blessés soignés et les avions remplacés, le # 263 repartit en Norvège, où il se posa le 25 Mai à Bardufoss.


Le même jour, le porte-avions Ark Royal, quasiment neuf et alors équipé de chasseurs-bombardier Skua, vint aussi couvrir la flotte Alliée.


Les opérations se continuèrent malgré le renforcement de la présence Allemande.

 
L'arrivée de Hurricane, trop tardive, ne permit pas de changer sérieusement la donne. 

Le 3 Mai, nous perdîmes le contre-torpilleur Bison, puissant mais mal défendu face aux attaques aériennes avec seulement quatre 37 mm à faible cadence de tir et des mitrailleuses de 13.2 mm (plafond de 1 000 m) alimentées pauvrement par des chargeurs de 30 balles.

Par contre, après le débarquement des unités Françaises, les Alliés disposèrent enfin de blindés (Hotchkiss H 39) qui aidèrent à déloger les Allemands de Narvik le 28 Mai.

Il était trop tard, la Bataille de France était mal engagée et la retraite fut mise sonnée.

{Cependant, ce sont ces mêmes "individus" chars qui furent la base du succès, en Afrique, de la "Colonne Leclerc", en 1940-1941.}


Les média Anglophones de l'époque ont énormément mis en valeur l'action des Gladiator en Méditerranée, c'est à dire d'abord dans la défense de Malte, contre la Regia Aeronautica puis en Grèce contre les Italiens et la Luftwaffe, comme aussi en Syrie, contre l'Armée de l'Air de Vichy.

Je ne dirai sûrement pas que c'étaient des théâtres sans importance, mais, par exemple, les victoires sur des Fiat CR 42 ont été obtenues contre des avions dépourvus de radio ! 

Cela annulait pratiquement les avantages bien réels de performances et d'armement dont disposaient pourtant les chasseurs Italiens.

Les pilotes de Gladiator y obtinrent parfois des résultats intéressants, mais sans lendemain.

Dans les meilleurs cas, ils avaient été confrontés à des pilotes inexpérimentés ou épuisés.


Malte est un de ces verrous stratégiques qui ont permis à l'Angleterre de régner sur les mers.

La défense de Malte démontre la faible vision stratégique de Benito Mussolini et, surtout, de ses militaires de haut rang, dès sa décision d'entrer en guerre aux côtés d'Hitler.

Malte n'était pas seulement une colonie Britannique, mais aussi un nœud de communication essentiel transmettant à Londres les informations capitales venant des Balkans, du Moyen Orient, de l'Afrique du Nord et de l'Est et de l'Asie.

Ces informations passaient par les câbles sous-marins, elles étaient donc particulièrement discrètes.

Par ailleurs, ces îles elles-mêmes offraient un excellent mouillage aux navires Britannique.


Evidemment, qui tient Malte tient la Méditerranée.



Il eut été logique que Mussolini, au lieu d'envoyer ses troupes à l'assaut de la Ligne Maginot des Alpes Française dès le 10 Juin 1940, où il n'y avait rien à gagner sinon des sacrifices, envoie ses hommes à une centaine de kilomètres de la côte Sud de la Sicile pour se saisir de ce très puissant verrou.

Dans un tel cas, la flotte Britannique eut éprouvé de très graves pertes en essayant de passer de Gibraltar au Canal de Suez ou vice versa. 

Heureusement pour nous, il n'en fut rien.

Au premier mois de la guerre Italienne, la Regia Aéronautica s'engagea très modérément dans la bataille de Malte : Elle était déjà très engagée sur le Front Alpin contre les Français, où elle subissait de graves pertes à cause de conditions météorologiques (orages épouvantables), et, aussi, de nos D 520.

Situation tactique de l'île de Malte - Le petit cercle rouge pointillé définit le rayon d'action des torpilleurs Swordfish. Le cercle en tireté correspond à un bombardier Wellington avec 2 tonnes de bombes -
Le grand cercle correspond à celui d'un Blenheim avec 450 kg de bombes.
Les trajets en bleu sont ceux des navires de l'Axe. Les cercles des Wellington et des Blenheim pourraient faire oublier qu'ils pouvaient se ravitailler à Chypre ou en Egypte.

En Juin 1940, les attaques Italiennes contre Malte révélèrent des Italiens peu efficaces, du moins pour ceux des Britanniques qui avaient été confrontés à l'enfer de Dunkerque et qui en avaient tiré et expliqué les leçons !

Les choses s'améliorèrent un peu plus tard pour les Britanniques avec le renforcement de la Chasse locale par des Hurricanes.


Les Gladiator furent également actifs en Ethiopie et dans d'autres territoires. Il est difficile de comprendre qu'il n'y en ait pas eu en Australie, pour amorcer la formation d'une aviation de Chasse Australienne.

Le plus célèbre des pilotes de Gladiator fut Marmaduke Pat Pattle.  Ayant piloté le Gladiator dès Mai 1937, il était déjà un pilote très expérimenté avant même l'entrée en guerre.

En 1940, il fut envoyé dans les Balkans pour soutenir l'Armée de l'Air Grecque face à la Regia Aeronautica. 

De ce fait, il abattit plus de pilotes Italiens que de pilotes Allemands, ces derniers n'intervenant qu'au Printemps .

Dans sa trop courte carrière - moins d'une année - il fut crédité de 15 victoires aux commandes de son Gladiator et de 35 victoires avec son Hurricane Mk I.

Il avait un pilotage très fin, très sûr et ses capacités de tacticien et de tireur étaient exceptionnelles.

Devenu Sq. Leader, il exigea de ses pilotes une grande concentration sur la mission et une grande discipline de vol : "Au sol, on roule en formation, ensuite on décolle en formation, on se pose en formation sauf si votre avion est endommagé ou si vous êtes en détresse totale".

Il est évident qu'il s'agissait d'un pilote exceptionnel dont plus de 27 victoires - obtenues en 7 mois - sont indiscutables.

Sa période de combats victorieux s'étendit du 4 Août 1940 au 20 Avril 1941, jour où il tomba au Pirée, victime d'un Bf 110 !

Il est très dommage qu'il n'ait jamais bénéficié d'un Spitfire...



En Syrie, les Gladiator firent, à une occasion, jeu égal avec les Dewoitine 520, endommageant même le Dewoitine 520 de Pierre Le Gloan après que ce dernier eut abattu un des biplans Britanniques.

Peut-être par excès de confiance en lui, il n'avait pas pris suffisamment de champ et reçut une rafale qui endommagea sérieusement son avion puisqu'il dut faire un atterrissage sur le ventre.

Cela démontrait que le manque d'heures d'entraînement, pendant près d'un an, avaient affaibli la compréhension des règles du combat même chez notre vraiment très grand as.

En conclusion, l'histoire de ce chasseur périmé montre deux choses :

• Mieux vaut un chasseur périmé que pas de chasseur du tout. Bien sûr, dans ce cas, les tactiques d'emploi doivent être travaillées à fond et un entraînement sans concession est très important. 

• Bien évidemment, comme tout produit, il est frappé d'obsolescence à un moment  qui va être d'autant plus proche dans le temps que les adversaires à combattre seront plus difficiles à abattre.

Ensuite, pour nous, Français, et pour moi en particulier, il permet  de constater, à partir de l'exemple Finlandais lors de la Guerre de Continuation, que le Morane 406 constituait un meilleur chasseur que le Gladiator, rapidement relégué aux tâches de l'entraînement. 

Le chasseur Français s'y était donc démontré plus efficace. 

Mais la différence restait assez faible et le champ de bataille Russe au Nord du Lac Ladoga ne fut pas le plus technologique de tous, loin de là



Très gros regret ! 

Oui, bien sûr : Quelque mois après avoir sorti le Gladiator, le même ingénieur Folland créa un nouveau monoplace motorisé à l'identique, le Gloster "Noname Fighter" ou F- 5/34. 

C'était un avion de 9.76 m de long dont la masse à vide était de 1 900 kg et la masse au décollage atteignait 2 450 kg.

La voilure avait une envergure de 11.63 m et une surface totale de 21.26 m², définissant une charge alaire ide 114.65 kg /m².

Il gardait le même moteur Mercury de 840 Cv (dont le diamètre restait toujours de 1,31 m) que le Gladiator, mais avec un tout autre rendement.

Il avait une vitesse de pointe de 510 km/h à 4 875 m d'altitude.

Il pouvait voler, en croisière rapide, à 465 km/h.

L'autonomie était de 90 minutes.

Avec le même armement que le Spitfire, cet avion avait donc une charge alaire inférieure à celle du Hurricane Mk I opérationnel et donc aussi inférieure à celle du premier Spitfire MK I opérationnel. 

{Une source Anglophone donne 88 kg/m² mais cela ne correspond pas aux données de poids et de surface. }

Son plafond était de 9 910 m, donc 10 000 m.

La date du premier vol semble encore constituer un secret d'Etat, mais nous avons des photos excellentes dans le Flight du 24 Juin 1937, en particulier l'une où ce chasseur effectuait un dégagement serré à très peu de distance d'un avion jouant le rôle de "plastron". 

Cela indique que le Noname était déjà dans une bon état de maturité aérodynamique !  

Il volait donc depuis, au bas mot, plusieurs mois. 

Je ne suis pas convaincu lorsque En. Wikipedia donne un premier vol à la toute fin de 1936.

Avec le moteur P & W 1830 (de 1,22 m de diamètre) d'un Douglas DC 3, il aurait eu des performances proche de celles du Spitfire Mk I.


Des pressions furent exercées sur Folland pour qu'il ralentisse ses travaux sur cet excellent avion moderne, le Gladiator étant si important !  

On nous a raconté aussi que le Noname Fighter ne fut pas commandé parce que le Hurricane était déjà en service au moment où ce Gloster faisait son premier vol ! 

Voici le texte de la source Wikipedia du 18 Mai 2021

"Flight magazine (1 July 1937) shows the F.5/34 taking off from Hucclecote Aerodrome and mentions its appearance at the RAF Display of that year.^[6] 

By the time the F.5/34 began its flight tests, the eight-gun Hawker Hurricane was in service and the Supermarine Spitfire in production so that further development of the Gloster fighter was abandoned. "


Ceci est très grossièrement faux : Le Hurricane n'entra en service réellement qu'en Décembre 1937 (et encore, à seulement quelques exemplaires), donc, en réalité le Hurricane ne fut réellement opérationnel qu'à la fin de 1939 (lorsqu'ils commencèrent à sortir avec des ailes métalliques et des hélices à pas variable) ! 

Quant au Spitfire, rien ne prouve qu'il soit sorti (même en petite série) avant 1939 et tout démontre qu'alors, il était très loin d'être opérationnel.

Ce Noname, plus que prometteur, était adoré pourtant par les pilotes d'essais qui le trouvaient plus maniable (et meilleur grimpeur aux basses et moyennes altitude) que tous ses concurrents !

                                         

Gloster F 5/34 Noname - Avec le même moteur que sur le Gladiator : 510 km/h, 8 mitrailleuses, une maniabilité exceptionnelle et une excellente visibilité.

Ce fut une véritable - et énorme - chance perdue.

Par contre, une bonne part de cet avion ressemble tellement au Mitsubishi A6M2 Zéro, que je suis tenté de penser que les Britanniques (que ce soit l'ingénieur Folland ou la maison Hawker) peut très bien en avoir vendu les plans à l'Empire du Soleil Levant !

L'avant de ce chasseur ressemble beaucoup à celui du Zéro, mais ce dernier a un moteur de diamètre inférieur de 16 cm, il  est plus court de 70 cm et plus léger à vide de près de 300 kg.

Les décideurs Anglais avaient une fois de plus misé sur des avions surpuissants, donc alourdis. 

Mais le No-name fighter aurait permis aux britanniques une efficacité excellente à nos côté !

Il faudra que Sydney Cam voit, de ses yeux, un FW 190 pour se rendre compte qu'il était possible de construire bien plus léger qu'il ne le faisait !