Le SE 2010 Armagnac aurait pu être le Globmaster Français (augmenté le 02 - 09 - 2025 *** ***)

 

L'Armagnac fut un avion étonnant : Grand et puissant, il était évidemment lourd.  

Il pouvait cependant emmener 160 passagers.

SE 2010 Armagnac des TAI (futur UTA) : un avion plutôt fin

Long de 39.63 m, il avait une masse à vide de 30.4 à 46.5 tonnes (suivant la source). 

Sa masse maximale au décollage était de 77.5 tonnes.

La voilure avait une envergure de 48.95 m et une surface de 236 m².

La charge alaire atteignait 280 kg / m², ce qui restait faible pour l'époque (le C- 124 contemporain accusait, lui, 360 kg / m²) .

Son fuselage avait un diamètre de 4.70 m.

Voila qui était considérablement plus vaste que celui des "grands avions à réaction" qui allaient lui succéder.

Le Boeing 707 se "contentait" de 3.76 m (0.94 m de moins) pour pouvoir installer 6 sièges passagers par rangée. 

Le sommet de la dérive culminait à 13 m au dessus du tarmac, ce qui devait poser problème pour entrer dans la plupart des hangers.

La motorisation était assurée par 4 moteurs Pratt & Whitney R-4360-B13 Wasp Major de 28-cylindres qui donnaient chacun 3 500 Cv.

La vitesse de pointe varie entre 580 à plus de 7 500 m pour le Wikipedia en Anglais, et 525 km/h pour la même encyclopédie mais en langue Allemande.

La vitesse de croisière varie beaucoup suivant les sources, allant de 460 km/h (De. Wikipedia et Nl. Wikipedia), à 410 km/h (It.Wikipedia).

La vitesse ascensionnelle était de 4.80 m/s, du même ordre que celle d'un bombardier Boeing B 29..

Un (pas assez) long courrier ?

Pendant les essais, il apparut que l'Armagnac n'aurait pas l'autonomie nécessaire pour franchir d'un seul coup d'ailes le trajet Paris-New York. 

Toutes les sources convergent pour lui attribuer une autonomie de 5 150 km et non les 6 500 km nécessaires pour .éviter tout risque.

Etait-ce une catastrophe ?

Changer les moteurs ?

Une solution existait potentiellement : Monter des moteurs plus puissants. 

Après 1945, les moteurs à pistons étaient à bout de souffle. Leur rendement n'augmentait plus, l'évacuation des calories excédentaires devenait très difficile, les métaux employés atteignaient leur limite de résistance. 

Nous savons, depuis 30 ans, que les moteurs à pistons du XXIème siècle sont bien plus brillants. 

On doit cela à la généralisation de l'injection (directe ou indirecte) associée à la gestion électronique (puis informatique) de la combustion.

Mais je ne suis pas sûr que de tels moteurs de 5 000 Cv soient actuellement réalisables.

On aurait alors pu monter :

• Des réacteurs (ce qui nous était alors impossible financièrement), 

• Ou des turbopropulseurs de grande puissance. Mais ceux-ci n'avaient encore que peu de fiabilité.

Donc ces solutions ne pouvaient pas être employées. Il fallait trouver une toute autre méthode.

Traverser l'Atlantique en plusieurs étapes

Pourtant, dans les faits réels, cela n'aurait entrainé aucune traduction ennuyeuse pour les passagers, parce que, dans les années 1950, le Lockheed Constellation, principal avion transatlantique (quelle qu'en soit la version), ne faisait quasiment jamais la traversée en un unique vol. 

Par exemple, à l'été 1956, allant au Mexique pour assister à un congrès scientifique international, mes parents firent la traversée de l'Atlantique Nord en s'arrêtant successivement à Shannon (Eire), Reykjavik (Island), Gander (Canada), avant de se poser à New York (soit 4 étapes). 

Ce trajet comportait donc 4  étapes, dont la longueur moyenne ne dépassait pas 1625 km !

La vitesse moyenne d'un Constellation L-749  entre les vols Europe-USA poussés par le vent et ceux effectués contre le vent était de 420 km/h.

La durée des vols transatlantiques contre le vent était de l'ordre de 18 heures (voire plus). 

Les arrêts de ravitaillement étaient donc plutôt bienvenus pour détendre les muscle des passagers.

Par ailleurs, un certain nombre d'incidents et d'accidents de Constellation se sont produits à l'atterrissage ou au décollage de ces étapes intermédiaires. 

Ils confirment que la traversé en un seul vol n'était pas la règle.

Ainsi, la mort de la violoniste virtuose Ginette Neveu et du célèbre boxeur Marcel Cerdan, ainsi que d'autres célébrités, disparurent dans l'accident du Constellation F-BAZN d'Air France aux Açores, à la suite d'une très grave erreur de navigation de l'équipage.

Jouer sur le grand nombre de places disponibles ?

Sachant cela, ma naïveté coutumière me pousse à penser que l'Armagnac aurait aussi pu sauver sa rentabilité en baissant nettement le prix du voyage et limitant le nombre d'étapes à seulement 2. 

Il aurait alors fallu inventer la notion de vol charter, inexistant à l'époque.

Jouer du volume transportable

Par ailleurs, on voit bien qu'alors, personne n'a cherché à voir ce qu'aurait apporté ce large fuselage pour le transport rapide d'objets lourds et volumineux (dans ce dernier cas, en conservant le large fuselage de 4.70 m de diamètre). 

Si le Blocus de Berlin était presque terminé quand l'Armagnac a commencé sa trop courte carrière, nous, Français, nous étions confrontés à des "événements de décolonisation" qui auraient dû nous poser la question de nos moyens d'évacuation comme celle de nos transferts militaires.

Les USA avaient employé leur Douglas C 74 Globemaster pendant cette difficile période (qui vit un de ces avions, en 6 vols, transporter 113 tonnes de charbon ( = ~19 tonnes par voyage !usage, ce qui était pour le moins inattendu dans le transport aérien !). 

Cet avion avait, lui aussi, une autonomie insuffisante et sa vitesse de croisière était très inférieures. 

Ils le transformèrent en très gros avion de transport (masse max : 88 tonnes) à tout faire dans la version C124 Globemaster II (dont le fuselage avait une largeur de l'ordre de 4.20 m

L'introduction d'un pont supplémentaire lui permettait d'emmener 200 passagers, la vitesse et l'autonomie augmentait. 

Cela ne donna aucune idée à nos gouvernants…

Regagner de la finesse

Toujours dans un autre esprit, on pouvait réduire le diamètre du fuselage d'un seul mètre. 

Le gain de surface aurait été de l'ordre de 60% de la surface initiale. 

On en serait arrivé à peu près au format d'un fuselage de Boeing 707, avion que j'ai jugé personnellement très confortable.

Dans ce cas, la traînée diminuait sans que l'habitabilité de l'avion devienne pénible. 

Cela aurait permis une augmentation de vitesse ou une amélioration sensible de l'autonomie, suivant la solution choisie. 

Attentat à la bombe 

L'Armagnac était doté d'une structure particulièrement bien pensée par Pierre Satre. 

Dans la courte carrière des seuls 9 exemplaires sortis, 3 ont connu des ennuis. Les deux premiers firent en tout 5 décès. 

Le dernier problème arriva le 19 Décembre 1957 l'Armagnac F-BAVH, qui emmenait 96 légionnaires Français et 10 membres d'équipage, à Paris, avait été le théâtre d'un attentat à l'explosif.

{Pour se venger du stupide kidnapping des 5 dirigeants de la révolution Algérienne (par nos militaires passant outre l'autorisation de l'autorité politique) le 22 Octobre 1956, une équipe du FLN Algérien introduisit au-dessous des toilettes de cet avion une bombe parfaitement réalisée.}

Le F-BAVH survécut à l'explosion d'une bombe du FLN le 19 Décembre 1957

Habituellement, ce genre d'action terroriste entraine la désintégration de l'avion et la mort de tous ses occupants, mais là, il n'y eut aucune victime. 

Sur le site (http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/attentat-a-la-bombe.html), Pierre MATHIEU, alors passager de cet avion, raconte :

"Les moteurs de l'Armagnac ronronnent gentiment quand, tout à coup, une puissante déflagration retentit."

"(...) les stewards et hôtesses de l'air courant dans l'allée centrale vers la queue de l'appareil avec des extincteurs à la main font disparaitre nos sourires pour faire place à une certaine inquiétude. À nos questions, aucun ne répond.

"Pourtant l'avion continue son vol sans changement d'attitude ce qui me rassure, sauf qu'il fait maintenant un froid de canard dans la cabine..."

"(...) Je réalise qu'il y a bien eu une décompression explosive mais sans connaître la raison. J'apprendrai par la suite que nous n'étions qu'à 10.000 pieds ce qui explique que nous n'ayons pas eu de problème respiratoire."

"L'avion continue son vol comme si de rien n'était, puis au bout d'un certain temps, 1⁄2 heure ? 3⁄4 d'heure ? Il se pose en douceur. [NDR : Il semble, d'après d'autres sources, que l'atterrissage soit intervenu 90 minutes après l'explosion. On peut imaginer que ce délai ait été nécessaire pour être sûr que cette phase du vol ne risquait pas de se terminer en accident.]

Sur le parking, on nous fait descendre de l'avion mais je ne reconnais pas Orly. 

En marchant vers l'aérogare, j'aperçois une grande bâche qui recouvre le flanc droit du fuselage un peu en avant de l'empennage. Pourquoi ? Toujours pas de réponse"

"Enfin, une fois au chaud dans l'aérogare, on nous annonce que nous sommes à Lyon-Bron et qu'une bombe a explosé dans le compartiment toilettes. La brèche est énorme, je l'évalue à 2 m x 2 m. Heureusement, aucun élément de commande de profondeur ou de direction n'a été touché ce qui permit à l'avion de continuer à voler à peu près normalement."

"(...).La vraie miraculée est l'une des hôtesses de l'air dont le siège était fixé sur la cloison des toilettes. Un passager l'a appelée au moyen de son bouton d'appel, elle s'est levée, a fait quelques pas, l'explosion s'est produite et son siège, ses affaires personnelles et le compartiment toilettes sont partis dans le vide. La baraka !

L'Armagnac était vraiment un excellent avion, robuste et capable d'endurer les pires avatars... Il aurait mérité une meilleure carrière."                         

J'ai repris l'essentiel de ce récit parce qu'il me parait illustrer la remarquable solidité de cet avion de même que sa grande stabilité. 

Visite marquante

J'ai eu la chance de visiter un de ces géants que notre pays allait sortir du service aérien. 

C'était à Orly avec plusieurs camarades de classe en 1957, dont l'un, Jean-Pierre Cot, était le fils de Pierre-Donatien Cot, alors directeur d'Orly, lequel nous avait invité.

J'avais déjà pris l'avion une douzaine de fois, en commençant par un "bombardier" dont je n'ai aucun souvenir autre que le récit que ma mère me fit. 

J'ai ensuite connu le DC 3, puis le Bloch SE 161 Languedoc, le  DC 4,  le Bréguet  763 Provence.

Mais, une fois dans l'Armagnac, j'avais troqué mon expérience des autobus volants contre celle d'un paquebot volant !

Nous entrâmes après avoir grimpé un escalier situé en face de la porte avant.

Dans mes souvenirs, il y avait deux zones non accessibles, chacune longue de 6 à 8 mètres et traversées par le couloir central dont je dirais qu'il devait avoir pas loin d'un mètre de large.

La première zone commençait à la suite du poste de pilotage, la seconde après une première "salle" destinée au passagers.

En sortant de la seconde zone fermée, le couloir central se poursuivait dans la seconde salle de passagers jusqu'au rétrécissement final de la cabine.

La seul chose qui m'étonna fut que le plancher ne me semblait pas plat.

Bien évidemment, je n'ai même pas pensé alors à poser la question. Peut-être l'avion devait-il partir à la casse ?

Un autre emploi ?

Si on réfléchit un peu plus, nous aurions pu utiliser ce gros avion pour tester des radars à longue portée, comme les Constellation EC 121 qui ont volé jusqu'en 1978, en particulier pendant la guerre du Vietnam

Il y avait de la place à foison, l'avion était solide, ainsi que l'ai pu vous le démontrer. 

Nos radars commençaient à sortir et cela nous aurait au minimum permis de comprendre la problématique.

Je ne suis pas sûr que nos protecteurs US nous l'auraient permis, mais qui ne tente, rien n'a rien !

Conclusion

De nombreux facteurs ont provoqué l'échec de ce merveilleux avion. 

Le commun des mortels vous laissera entendre que cet avion était périmé avant même d'avoir volé. 

Mais ce point de vue ne résiste pas à une analyse sérieuse.

D'abord, à cette époque, les vols transatlantiques étaient la chasse gardée des avionneurs US. 

En plus, nos hauts fonctionnaires ne semblaient jamais vouloir de matériel national. 

Air France s'alignait. Peut-être n'avait-elle pas le choix.

Pierre Satre, peu après, eut l'intelligence de sortir le SE 210 Caravelle, un moyen courrier pour les lignes intérieures Européennes. 

Il réussit à en vendre 279, mais surtout, la disposition très originale de ses moteurs fut copiée universellement.

Je peux témoigner que, en 1960, les pilotes de cette autre vraie merveille n'hésitaient pas à nous montrer la maniabilité de cet avion qui leur servait de jouet. 

Moi, j'étais aux anges.

Le chasseur Fiat G 50 Freccia : Le Morane 406 Italien ? (Revu le 20 X 2025 *** *** ***)

L'ingénieur Giuseppe Gabrielli, appartenant au trust Italien Fiat, commença à travailler dès Avril 1935 à un chasseur monoplan à aile basse et train rétractable, au moment même où les agiles biplans Fiat CR 32 de la Regia Aeronautica apparaissaient universellement comme les meilleurs chasseurs du monde.

Le prototype de ce chasseur - le Fiat G 50 Freccia - vola pour la première fois en Février 1937. 

C'était un avion de structure moderne qui tranchait avec les biplans en service dans la Chasse Italienne.

Fiat G 50 - Noter, outre la bosse de chameau, le bon état de surface, le capot moteur bien lisse, la mitrailleuse droite, et  l'absence de Karman.

Comme tous ses concurrents, il était équipé du moteur Fiat A 74 RC 38 de 840 Cv.

Dans sa version de série, c'était un appareil au fuselage relativement court (7.80 m) et affligé d'une importante bosse de chameau soi-disant pour améliorer la visibilité du pilote.

Le fuselage du Fiat G 50 comportait malheureusement un peu trop d'angles vifs, même si le carénage du capot moteur était mieux pensé que celui du Macchi MC 200. 

La voilure, de près de 11 m d'envergure, et de 18.15 m² de surface alaire totale lui assurait une charge alaire de 132 kg /m², quasi-identique à celle de son concurrent MC 200.

Son hypersustentation faisait appel à des volets de courbure, une disposition plus évoluée que celle de son meilleur concurrent (car permettant de s'en servir comme de volets de combat).

La masse était de 2 015 kg à vide et de l'ordre de 2 530 kg au décollage en mission de Chasse.

Performances 

Le Freccia se montra nettement plus rapide que son camarade de l'écurie Fiat, le biplan CR 42 limité à un peu plus de 435 km/h.

Par contre, à cause de son étude aérodynamique un peu bâclée, il perdait 35 km/h sur le Macchi 200 concurrent, de masse comparable et équipé du même moteur.

Les vitesses étaient :

• 400 km/h au niveau de la mer,

•  470 km/h entre 4 500 m et 5 000 m (suivant les sources).

De telles vitesses étaient dans l'air du temps : Elles étaient analogues à celles du Nakajima Ki 27, du prototype Bristol 146 ou du Bloch 151 à large ouverture du capot moteur.

Le Fiat G 50 montait très bien :

• 5 000 m en un peu plus de 6 minutes, 

• 6 000 m en 8 minutes. 

C'étaient de très bonnes performances pour l'époque et la puissance disponible.

Son plafond pratique était un peu inférieur à 10 000 m.

La distance franchissable, enfin, ne dépassait pas les 445 km, le réservoir de carburant ne recevant que 311 litres d'essence. 

Ce chasseur était donc nettement supérieur à notre MS 406.

Voilà qui laissait cependant bien peu de souplesse tactique, puisque, théoriquement, le G 50 ne pouvait pas s'éloigner de plus de 150 km de son point de départ s'il voulait pouvoir combattre un petit quart d'heure. 

On doit tempérer cette considération en signalant que la vitesse de croisière probablement employée pour définir cette distance franchissable était de 415 km/h (69 % de la puissance maximale), donc relativement élevée. 

Enfin, en Septembre 1940, un réservoir supplémentaire fut monté, aboutissant à la version G 50 bis (voir plus loin).

L'hypothèse du calcul de l'autonomie à partir d'une croisière rapide expliquerait bien que l'on puisse lire (Wikipedia en langue Anglaise, 1er § de la section Variant I) que la version G 50 bis voyait son autonomie atteindre 1 000 km au lieu de 645 km pour la version originelle.

Qualités de vol

Au niveau des qualités de vol, l'image est plus compliquée. 

Au moment du concours de la Regia Aeronautica, le Freccia fut défini par les juges comme nettement plus maniable que le Macchi MC 200. 

Cependant, deux accidents mortels montrèrent qu'il n'était pas le genre d'avion que l'on pouvait mettre entre toutes les mains : Deux pilotes étaient morts pour avoir provoqué une vrille irrécupérable à basse altitude en pilotant trop brutalement.

J'ai déjà dit que les chasseurs de cette génération, quelque soit leur pays, avaient subi un nombre d'accidents nettement au-dessus de la normale. 

Comment aurait-t-il pu en être autrement ? 

Les gains de finesse apportés par les progrès en matière de profilage des fuselages, par le passage des biplans aux monoplans à aile basse, par les trains escamotables, associés au gain de vitesse en altitude induit par l'usage des compresseurs, avaient fait progresser les avions de chasse de 100 à 150 km/h en moins de deux années.

Pourtant, la qualité des commandes (en particulier leur progressivité) n'avait pas vraiment progressé et les pilotes d'essais eux-mêmes avaient du mal à gérer le choc sensoriel que représentait cette progression violente (de 25 à 30%) de la vitesse et donc à la fois du facteur de charge associé à la moindre modification de trajectoire et du temps nécessaire pour effectuer les corrections indispensables.

Toujours est-il que les pilotes n'avaient pas une affection débordante pour ce chasseur, ce qui est bien perceptible dans l'interview de Luigi Gorani au Corriere della Sera, bien après la guerre.

Vie opérationnelle

Pourtant, les Fiat G 50 furent très rapidement envoyés au combat, d'abord en Espagne où leurs meilleures performances et leur maniabilité furent bien appréciées.

En Juin 1940, pendant les 15 jours de confrontation avec la France, il n'y a pas de trace de leurs activités. On trouve, dans la littérature, un survol de la Corse qui n'empêcha apparemment pas, cependant, le passage des escadrilles de Chasse et de Bombardement de l'Aéronavale Française vers la région de Bône (actuelle Annaba). 

Par contre, ces chasseurs furent envoyés en Belgique en Septembre 1940 pour participer à la Bataille d'Angleterre pour y escorter des bombardiers Fiat BR 20. 

Cela entraîna une désillusion complète, les pertes atteignant rapidement des niveaux élevées.

Leur base Belge semble avoir été Maldegem, à l'Est de Bruges. 

Une telle localisation signifiait que les chasseurs Italiens ne devaient pas dépasser de beaucoup les côtes Britanniques s'ils voulaient pouvoir combattre (la zone accessible la plus proche était située entre Douvres et Ramsgate, à 120 km à l'Ouest).

Peu après, l'ajout d'un réservoir supplémentaire de 100 litres donna un peu plus de 600 km d'autonomie totale, mais c'était déjà un peu tard.

Inexplicablement, les G 50 bis ne furent pas envoyés en Belgique, comme si les responsables Italiens refusaient que leurs pilotes soient en condition de combat optimum.

Cette campagne d'Angleterre Italienne était, avant tout, un geste de solidarité de Mussolini vis à vis d'Hitler.

Si Allemands et Britanniques disposaient chacun d'un efficace système de contrôle aérien par voie hertzienne, les Italiens, très rarement équipés de radio, ne pouvaient presque pas en bénéficier. 

Par ailleurs, le climat de l'Automne et de l'Hiver Flamand ne s'accordait pas vraiment avec les habitacles ouverts que les pilotes Transalpins avaient exigés sans se douter que moins d'un an plus tard, ils allaient voler ainsi, à l'air libre, par -30° en 1942 en plein hiver Russe ! 



Ceci étant dit, certaines affirmations méprisantes Britanniques sont plutôt surprenantes.

La première réside dans la capacité revendiquée à échapper aux Freccia qu'auraient eu les bombardiers Britanniques Bristol Blenheim IV de Septembre 1940. 

Ceci est totalement invraisemblable, car la vitesse maximale de cette version du bombardier Britannique était d'environ 425 km/h alors que la  vitesse de pointe du chasseur Italien, 470 km/h, soit une différence de 45 km/h en même temps que sa vitesse ascensionnelle était même meilleure que celle du Messerschmitt 109 E. 

En outre, créé pour le Sud Européen, cet avion n'avait évidemment aucun problème de surchauffe dans un pays nordique au seuil de l'automne !

Enfin, si la durée de vie du moteur pouvait diminuer au Sahara pour cause de vent de sable, les conditions environnementales dans les Flandres le garantissaient - et pour longtemps - contre un tel risque !

Comme je l'ai expliqué à propos du Morane 406, le temps de poursuite nécessaire avant de pouvoir descendre un bombardier dépend de la différence des vitesses de pointe entre bombardiers et chasseurs. 

Pour le cas d'une poursuite d'un Blenheim par un Fiat G 50 , ces 45 km/h signifiaient que le chasseur Italien gagnait 750 m par minute sur sa proie, donc il lui fallait 10 minutes pour combler un écart de 7.5 km et 13.3 minutes si cet écart passait à 10 km.

Ces temps étaient tout à fait acceptables, du moins tant que l'alerte était correctement transmise aux chasseurs Transalpins par les officiers Allemands.

Si donc une telle interception n'avait pas lieu, peut-être faudrait-il y chercher une autre cause. 

La plus simple, donc la plus probable, réside dans les conditions de faible visibilité très fréquentes dans les régions côtières de la Manche mais très rarement rencontrées en Italie ou en Afrique du Nord.

Mais on peut prendre l'information à l'envers : 

1. Soit la rencontre à bien eu lieu près des côtes Anglaises (les autres royaumes Britanniques étant hors de portée), à la fin d'une patrouille lancée une heure avant le coucher de soleil : Les Italiens commencent la bagarre, les Blenheim s'enfuient en piqué accentué et, dans les conditions de médiocre visibilité, les Fiat G 50 abandonnent le combat.                                                                                                                                        
2. Soit les Britanniques détectent une patrouille Italienne qui se rapproche d'une petite formation de Blenheim et envoient leurs chasseurs lourds dans un front nuageux.                                                                                    
3. Soit, enfin, il s'agit d'un pur mensonge de propagande, ce qui est habituel chez nos amis d'outre Manche.

Dans tous les cas, en condition banale de combat, les Blenheim Mk IV n'avaient aucune chance face à n'importe quel chasseur.

La seconde des critiques Britanniques a porté sur l'armement. 

Philosophiquement, c'est amusant, car l'armement d'un chasseur de 1939-1940 ne peut en aucun cas être comparé à celui des chasseurs de 1942 et, encore moins, à celui employé par les chasseurs de 1944-1945.

Les premiers combats de la Seconde Guerre Mondiale opposèrent les PZL 11 à deux mitrailleuses de 7.92 mm à des Messerschmitt 109 disposant, au mieux, de 4 mitrailleuses de même calibre !

Nos amis d'Outre-Manche annoncèrent Urbi et Orbi (et le font encore) que leur propre armement à 8 mitrailleuses légères (7.7 mm) écrasait l'armement Italien à 2 mitrailleuses lourdes (12.7 mm).

Si on se référait seulement à la vitesse initiale en sortie de canon, cette critique serait valable. 

Mais l'impact d'une balle de mitrailleuse intervient à plusieurs centaines de mètres de son éjection et les balles de petit calibre, ayant une très faible masse (environ 10 grammes), sont nettement plus ralenties par le frottement de l'air que les balles à forte inertie (34 grammes dans le cas présent). 

Tirées à 400 m de distance dans les 6 heures du chasseur poursuivi, il est probable que les 8 balles Britanniques de 10 grammes soient arrivées sur leur cible à la même vitesse que l'auraient fait les 2 balles Italiennes de 34 grammes, ce qui aurait abouti à une énergie cinétique presque identique au point de convergence. 

Sauf que l'impact groupé au point de convergence exact était rarissime du côté Britannique, ne serait-ce que parce que les mitrailleuses interagissaient les unes avec les autres, induisant probablement une dispersion des légères balles de 7.7 mm sur environ un mètre carré. 

Nos solides Bloch 151 ou 152  résistèrent très bien aux balles Germaniques mais détestèrent les 12.7 Italiennes.


Toujours est-il que les Freccia furent employés au combat d'abord en Finlande contre Staline (où ils donnèrent des résultats plutôt honorables), puis en Libye, dans les Balkans (Grèce et Yougoslavie), sur le Front de l'Est avant de fonctionner en Italie même.

Le Fiat G 50 n'y a jamais laissé une image particulièrement brillante, même s'il a démontré sa supériorité en maniabilité sur les Hawker Hurricane I malgré une charge alaire significativement supérieure.

Néanmoins, les rencontres du début de la guerre ne peuvent pas être comparées avec celles qui suivirent une année plus tard.

Lorsque les Italiens (quelle que soit leur monture) furent confrontés aux chasseurs Français ou Britanniques, ils payèrent lourdement leur entraînement que je ne peux que qualifier de médiocre.

Les pilotes Français qu'ils rencontraient venaient de survivre à la Luftwaffe, le pire adversaire qui se puisse trouver jusqu'en 1945 par la supériorité de ses tactiques et de son contrôle aérien.

Moins d'une année plus tard, les pilotes Italiens avaient atteint le niveau des meilleurs.

Une succession très brillante

Toujours est-il que l'ingénieur Gabrielli sut tirer partie de cet expérience pour en tirer une version très affinée, le Fiat G 55 Centauro, avec un moteur en ligne issu du Daimler-Benz DB 605 A de 1475 Cv. 

L'avion était plus effilé, donc plus allongé (longueur passant de 7.80 m à 9.37 m)

Fiat G 55 -  Une ligne très "Arsenal VG 33 / 39"

L'aile était agrandie à 21.1 m² de surface pour compenser une élévation de masse au décollage de 3720 kg, donc supérieure à 1 200 kg.

La charge alaire passait donc à 176 kg/m².

La vitesse passait très largement les 625 km/h à 7 000 m (sans injection d'eau), le plafond frôlait les 13 000 m et la montée à 6 000 m prenait moins de 6 minutes. 

La capacité de manœuvre de ce chasseur était excellente, en particulier à haute altitude.

Les pilotes Allemands qui l'avaient piloté demandèrent que le G 55 devienne leur chasseur standard.

Evidemment, les équivalents-énarques de la Luftwaffe refusèrent brutalement cette démarche incongrue.

Commentaires récupérés :

1. Anonyme3 janvier 2015 à 05:13

   The Fiat gave good results in Finish hands.
   The tests didn't say it was more maneuverable than C.200. It was slightly superior to C.200 at higher altitude.
   It had heavier commands than C.200 and pilots didn't liked it even if it had good results in combat. Luigi Gorrini considered it a "strange plane".

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   Drix3 janvier 2015 à 18:27
   Merci, cher ami passionné des avions Italiens. Merci pour les informations que vous m'apportez et le lien que vous me fournissez.
   
   De mon expérience, il semble que le sentiment d'un pilote sur la manœuvrabilité d'un avion dépend souvent des habitudes qu'il a prises au moment où il commence à piloter.
   
   J'ai l'impression que, pour une raison difficile à élucider de nos jours, les combats en Libye se sont passés essentiellement à basse et moyenne altitude. Dans ce cas, le MC 200 restait sans rival.
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2. 
   Anonyme3 janvier 2015 à 05:19

   Flight Behavior of G-50 in Italian
   
   http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/uomini,5/il_comportamento_di_volo_del_fiat_g,153.html
   

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3. 
   Anonyme4 janvier 2015 à 21:22

   Thanks. I agree, C.200 seems was great at low level.
   An account by Squadron Leader D.H. Clarke, D.F.C, A.F.C in his book "What were they like to fly", about a captured Macchi C.200 "Saetta" he flew in North Africa can be read here:
   
   http://forums.ubi.com/showthread.php/302491-Macchi-C-200-Saetta-(and-some-C-202)-flown-by-a-British-pilot-Comparative-test-Forums
   
   A good link with source for Italian plans and historical books, not only Italian is http://www.avia-it.com/act/avianew_index.asp
   
   There for aircraft manuals, Italian and others: Profili d'aerei >>Libretti velivolo & Note per i piloti
   For historical and old magazine e-books : Biblioteca >>

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4. 
   Drix5 janvier 2015 à 12:34

   Merci pour ces nouveaux liens, cher ami.
   
   J'ai bien apprécié l'analyse de DH Clarke, qui permet de comprendre bien des choses.
   
   J'ai aussi constaté que, si les Britanniques soulignent que le Spitfire grimpait plus vite que le MC 200, ils oublient soigneusement de dire que c'est uniquement la version Spitfire V de 1942, dont la puissance est bien plus grande !
   
   Je me demande ce qu'aurait donné la confrontation MC 200 / Spitfire Mk I....
   
   Bonne journée, et bonne année 2015.

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Le bombardement de Bakou (un plan Gamelin ? Quelle blague !) (Augmenté le 03 III 2025 **)

La Tchécoslovaquie avait été dépecée à Munich, puis, les Britanniques ayant refusé de s'allier avec la Russie soviétique (vous pourriez être intéressé par la section : Minister for coordination of Defense), Staline en conclut très logiquement que les Alliés allaient à s'allier avec Hitler contre l'URSS. 

C'était totalement cohérent avec l'objectif du programme "Mein Kampf" du dirigeant nazi de détruire "le nid de la révolution judéo-bolchévique".

En conséquence, Staline insista sur le fait que l'URSS voulait la Paix avant tout.

Hitler, pragmatique, qui voulait récupérer la Pologne, envoya von Ribbentrop pour signer le fameux pacte de non-agression avec son homologue Russe Molotov.

Lorsque les généraux de la Wehrmacht, en plein préparatifs de leur invasion de la Pologne, furent informés de ce pacte, tous poussèrent un profond "ouf" de soulagement (conf. Guderian, Mémoires d'un soldat).

Etonnamment, les Polonais furent les seuls surpris de l'attaque Allemande.

Après l'écrasement de la Pologne, on parla d'un Plan Gamelin de bombardement des champs pétroliers de Bakou, capitale de la république socialiste soviétique d'Azerbaïdjan, dont le pétrole pouvait alimenter généreusement la Wehrmacht.

{Mon étonnement, à propos de Gamelin, à pour origine l'absence quasi absolue de curiosité de cet homme pour les moyens aériens ou maritimes. 

Je n'ai jamais pas cru qu'il ait eu la capacité intellectuelle de sortir de son "pré carré", l'armée de Terre}. 

Mer Caspienne : Bakou est située au milieu de la rive gauche de cette mer, sur la pointe qui matérialise l'enfoncement du Grand Caucase dans cette mer. 

Le choix de notre aviation pour faire ce travail hautement stratégique avait tout pour surprendre. 

Je dis cela parce que, à ma connaissance, aucun exercice de vol aussi agressif et aussi stratégique n'avait jamais été tenté dans notre Armée de l'Air.

les installations de Bakou en 1912

L'ancienne photo ci-dessus peut expliquer l'idée des "stratèges", vu que tout paraît jointif dans une zone très facilement repérable. 

Des US ingénieurs pétroliers US avaient dit : "as a result of the manner in which the oil fields have been exploited, the earth is so saturated with oil that fire could spread immediately to the entire neighbouring region; it would be months before it could be extinguished and years before work could be resumed again."

Une simple bûche enflammée aurait donc suffi à provoquer le chaos, et pour longtemps. 

Mais je pense que ces mêmes ingénieurs avaient déjà prévenu les autorités Russes (ou soviétiques) et que la zone avait été "durcie".

Le bizarre choix des avions

On envoya donc en Syrie, alors administrée par la France, un groupe de Bloch 200 de bombardement, soit, théoriquement, 12 avions.

Ces appareils, de 4 500 kg de masse à vide et de 5 300 kg de masse au décollage, volaient à 285 km/h en pointe (on trouve aussi 300 km/h, ce qui paraît peu crédible, vu le nombre d'excroissances parasitant l'extérieur de cet avion).

Ils pouvaient emporter, au plus, 1 200 kg de bombes. C'était, alors, une charge très honorable.

Bloch 200 - La tourelle-avant, qui abrite un mitrailleur debout (?!), gêne la vue du pilote,
la tourelle arrière basse est très mal profilée, comme le train fixe. 
On voit les lance-bombes extérieurs vides. Mais 285 km/h en pointe, quand même !

A ma connaissance, le bombardement devant partir de Syrie, la base de départ la plus adaptée me paraît être Palmyre.

Bien sûr, il est hors de question pour moi de discuter de l'aspect politique de cette attaque, mais elle impliquait de nous placer dans les pires ennemis de l'URSS, ce qui ne paraît pas intelligent du tout.

Techniquement, la distance à vol d'oiseau entre cette ville Syrienne et les champs de pétrole de Bakou est un peu supérieure à 1200 km, soit environ 6 heures de vol pour le MB 200. 

De plus, une attaque des champs pétrolifères de Bakou ne se pouvait pas se résumer à un simple trajet rectiligne à l'aller comme au retour.

Un site aussi stratégique ne pouvait pas être dépourvu d'une puissante défense, à la fois aérienne, terrestre et maritime.

Il fallait donc que nos bombardiers suivent une trajectoire leur permettant une entrée précise et "facile" (= évitant la Chasse et la DCA Russes). 

Trois familles d'options sont possibles :

• Une entrée par la mer avec des variantes suivant le point d'entrée choisi.

• Une option par le Grand Caucase, avec 2 variantes.

• Diverses combinaisons de ces deux familles d'options.

Dans tous les cas, cela rajoute de 250 à 350 km au trajet "aller".

L'opération avait plus de chances de réussite si elle commençait à la tombée de la nuit.

Les choses se compliquent donc sérieusement. 

La longueur du vol envisagé implique que le Bloch 200 devra rester lent pendant l'essentiel du vol, et, comme il faut emmener un important supplément d'essence, il ne portera pas une charge aussi lourde que cela était souhaité. 

La vitesse de croisière économique du Bloch 200 était de l'ordre de 200 km/h. 

On se doute cependant que les moteurs pouvaient être poussés plus fort une fois l'avion au-dessus du  territoire ennemi.

Dans ce cas précis, une augmentation de la vitesse de croisière jusqu'à 250 km/h aurait permis de raccourcir le temps de trajet pour ramener le maximum d'avions et d'équipages à la maison, même si cela signifiait une accélération de l'usure des moteurs. 

Cela impliquait alors une logistique plus complexe car les moteurs devaient être révisés plus souvent.

L'emploi de Bloch 210 aurait été plus pertinent, à la fois à cause de sa vitesse plus forte de 50 km/h (335 km/h), de sa charge utile plus élevée (1 500 kg) et de son plafond de 10 000 m.

Mais, tant qu'à faire, l'emploi des 36 Farman 222-2 eut été encore plus simple. 

Cet avion quadrimoteur volait un peu plus vite que les deux Bloch (360 km/h, soit 75 km/h plus vite que le Bloch 200  et 25 km/h plus vite que le Bloch 210). 

Il aurait été peu inquiété même par les chasseurs Polikarpov I 15 ou même I 153

Cerise sur le gâteau, il avait une rayon d'action de 2 000 km et portait 2 fois plus de bombes.

.

Par ailleurs, le nombre d'avions employés ne pouvait pas se limiter à 12, si, du moins, on voulait réellement toucher la Russie. 

Dans la vision que nous donne Wikipédia, on évoque aussi deux groupes de Glenn-Martin 167 (Maraudeur), soit 26 avions. 

Glenn-Martin 167 :  les moteurs P&W 1830 gênent la visibilité du pilote

Ces avions étaient vraiment rapides (proches de 490 km/h à 4 000 m) mais ne portaient que 800 kg de bombes. 

Il est très étonnant qu'aucune chasse n'ait été prévue pour suivre  nos bombardiers : C'est toute l'impéritie de la IIIème République !

L'Operation Pike, une conception typiquement Britannique

De nos jours, ce plan est enfin revendiqué par les Britanniques.

Il est bien plus vraisemblable que nos amis Britanniques aient voulu partager avec la France les risques de cette pantalonnade.

Cela correspond à leur politique multi-centenaire face à la Russie, ce gigantesque pays, donc gigantesque marché, dont les Anglais se sont toujours sentent exclus depuis qu'ils connaissent son existence. 

Souvenons nous que le Royaume Uni était alors dirigé par l'ineffable Lord Chamberlain, fossoyeur de la liberté de la Tchécoslovaquie !

Ils auraient photographié la région de Bakou avec un Lockheed Electra, puis auraient envoyé une cinquantaine de Bristol Blenheim (portant juste 450 kg de bombes) en Irak.

Et si ?...

En portant une attaque sur Bakou, il est hautement probable que nos aviateurs auraient beaucoup souffert, car, d'emblée, ils avaient très peu de chances de trouver facilement la zone à traiter.

Nos avions se seraient ensuite heurtés à des Polikarpov I 16 (de 450 km/h à 520 km/h, suivant l'année) qui n'auraient fait qu'une bouchée de nos bombardiers, même s'ils étaient très solides.

Avec une grosse chance, quelques bombes, voire certains de nos avions abattus, auraient provoqué des incendies dans les champs pétroliers. 

Il y aurait eu peu de survivants au sein de nos aviateurs (20 % serait une valeur déjà très honorable).

Heureusement, cette Grande Offensive Stratégique anti-Russe se limita à la prise de Narvik, ce qui eut essentiellement un rôle négatif pour les flottes Alliés. 

Mais, une année plus tard, cela permit de retrouver l'alliance Russe.

Arsenal VG 70, un coup de génie tué dans l'oeuf (Modifié le 19 IX 2025 *)

Parmi les grand créateurs d'avions issus de l'entre-deux-guerres, la France de la Libération comptait l'ingénieur Jean Galtier qui avait créé le brillant monoplan Bernard 20 C1 de 1928, puis le VG 33 qui avait suscité beaucoup d'espoir en 1939-40.

A la Libération, il avait pu prendre connaissance des travaux aérodynamiques réalisés sur des ailes en flèche par des Allemands travaillant dans la soufflerie Française de Chalais-Meudon. 

Ces travaux visaient à aider à concevoir un chasseur mono-réacteur léger (à peine plus de 2 000 kg à vide, initialement). 

Cet avion, le Messerschmitt P 1092, aurait été bien plus performant et plus économique que le Me 262. Il était prévu de le doter d'ailes en flèche à 25°, plus forte que celle du Me 262. 

Pour son premier projet de l'après-guerre, Galtier décida que les ailes de son nouvel avion totaliseraient 17 m² de surface  (source Jean Cuny, les Avions de Combat Français, Vol I, Docavia #28) et qu'elles afficheraient une flèche encore plus accentuée que ce qu'il avait vu sur les travaux Allemands, avec 38° (on trouve même 43° sur d'autres sources).

Par commodité, il choisit un réacteur Junkers Jumo 004 B de Messerschmitt 262 : Ce choix était raisonnable parce que ce moteur était le plus fréquemment disponible en Allemagne et qu'il y était opérationnel. 

Ce moteur, long de 3.86 m, avait un diamètre très réduit (0.86 m) à cause de son compresseur axial. 

Sa masse était de 745 kg.

Il délivrait une poussée de 900 kgp (une version plus évoluée donnait 1 000 kgp, avec une post-combustion).

Ce moteur avait le défaut d'une durée de vie inférieure à 50 heures.

{Les réacteurs Britanniques, alors, et de loin, les meilleurs du monde, étaient plus puissants et bien plus fiables.

Ils étaient alors particulièrement coûteux et, en plus, ils étaient considérablement plus volumineux. 

Le réacteur Rolls-Royce Nene, à compresseur centrifuge, avait un diamètre de 1.26 m.}

Les pilotes de la Luftwaffe avaient l'habitude de l'obéissance instantanée de leurs "anciens" moteurs à pistons à la moindre action de leur part sur la commande des gaz.

Une fois transférés sur avions à réaction, leurs actions sur la manette des gaz devaient désormais, et à tout prix, éviter l'engorgement du réacteur, car celai pouvait endommager le moteur. 

Les néophytes n'arrivaient pas à voler plus d'une quinzaine d'heures. 

Les pilotes chevronnés avaient des actions plus souples, donc leurs moteurs tombaient beaucoup moins facilement en panne.

Pour alimenter en air ce moteur, l'ingénieur Galtier fit évoluer le système de prise d'air du radiateur de son chasseur VG 36 de 1 000 Cv parce qu'il le connaissait bien.

Cette nouvelle prise d'air avait un orifice bien plus imposant que l'entrée d'air du radiateur du VG 36. 

La quantité d'oxygène nécessaire pour le réacteur était bien plus importante que la quantité d'air nécessaire au refroidissement de son ancien chasseur.

Evidemment, depuis des dizaines d'années, nous sommes habitués à voir des pièges à couche limite. Du coup, dès la première photo du VG 70, nous voyons qu'il lui manque un tel dispositif. C'était hélas courant avant 1954.  

Le fuselage de cet avion était métallique, mais les ailes étaient en bois, ce qui était, sur le plan mécanique, un peu "optimiste".

Par ailleurs, l'envergure atteignait 9.10 m, la longueur de l'avion était de 9.70 m.

Sa masse au décollage atteignait 3 300 kg (on trouve aussi  3 400 kg).

Avec 725 l de carburant, le pilote et quelques impédimenta, la masse à vide valait aux alentours de 2 530 kg.

La charge alaire était de l'ordre de 200 kg/m², ce qui était, désormais, remarquablement faible.

Le rapport poussée/poids était de 27%.

Fin de montage du VG 70

Le VG 70 fit le premier de ses seuls cinq vols le 23 Juin 1948. 

Il atteignit  760 km au niveau de la mer puis 800 km/h en altitude. 

En piqué, il atteignait 900 km/h.

Il s'agissait donc de résultats parfaitement honnêtes, vues les conditions de ces essais et la fiabilité toute relative du réacteur. 

Il me semble évident qu'une prise d'air Pitot aurait considérablement amélioré le rendement du réacteur.

L'avion montait à seulement 15 m/s, ce qui était décevant, mais logique vu, à la fois, le rapport poussée / poids et la qualité du réacteur employé. 

C'était, en tout cas, 5 m/s plus rapide que le VB 10 !

L'autonomie était de l'ordre de 500 à 900 km.

{Pour mémoire, le Me 262, de 6 400 kg au décollage, volait à 870 km/h et montait à 20 m/s, avec deux réacteurs (chacun alimenté en oxygène, justement par une prise d'air Pitot)}.

Les essais en vol ne furent pas continués au delà du 5ème vol, ce qui me choque profondément.

Le "minuscule" VG 70 devait paraître un jouet dérisoire à nos décideurs aéronautiques qui, sans s'en rendre compte, venaient de réinventer des sortes de cuirassés de l'air. 

On préféra commander des De Havilland Vampire qui commençaient pourtant à trahir leurs limites.

Pourtant, en Décembre 1947, les Russes avaient sorti leur MiG 15 dont la masse de 4.9 tonnes au décollage était proche de celle de l'avion de Jean Galtier s'il avait été mis en conformité avec son destin rêvé de chasseur opérationnel. 

Le Galtier 70 opérationnel aurait eu un destin comparable à celui du MiG 17 .

Mais les dirigeants de l'Arsenal de l'Aéronautique étaient pressés de se consacrer au gros VG 90 (8 tonnes au décollage) qui aura une destinée tragique, tout comme le très lourd VB 10, hélas.

Pour montrer ce qu'ils ont loupé, imaginons que Mr. Galtier ait associé deux réacteurs Jumo 004 B en les disposant à peu près comme les réacteurs J 35 du gros Northrop F 89 Scorpion de chasse "tous temps" US de 17 à 19 tonnes au décollage (voir photo ci-dessous). 

Il aurait alors multiplié par deux la puissance motrice de cet avion hypothétique que je baptise VG 70-2. 

{Nota : Ces moteurs US avaient été développés d'abord par General Electric puis repris et perfectionnés par Allison. Ils étaient caractérisés par leur compresseur axial à 11 étages. Poussant chacun 2.5 tonnes, ils étaient plus lourds que le Jumo 004 et avaient un diamètre de 8 cm plus important.}

Northrop F 89 Scorpion  : Les pièges à couche limite sont visibles. Les moteurs ne semblent pas très encombrants

Sur ce Vg 70-2,  la poussée serait passée de 900 à 1 800 kgp alors que la masse au décollage aurait augmenté jusqu'à environ 4 300 kg.

En conséquence, le VG 70-2 aurait vu son rapport poussée / poids glisser de 27% à plus de 41 %..

Donc la vitesse pouvait atteindre, voire dépasser, les 1 000 km/h.

En gardant juste un canon de 30 mm, cet hypothétique VG 70-2 eut été prometteur, voire relativement proche du MiG 15. 

Encore mieux, si, vers 1950, on avait utilisé le VG 70 comme banc d'essai de l'ATAR 101 qui fournissait déjà 1 700 kg de poussée à l'Eté 1948, le résultat aurait été bien plus impressionnant parce que, dans ce cas, la traînée comme le poids n'auraient pas augmentées du tout. 

Quel facteur a-t-il empêché cette happy end ? 

En apparence, les administrations de l'Air et de la Marine. 

Ces gens avaient, apparemment, traversé l'occupation Allemande sans aucun problème (pas du côté de la France Libre, en tout cas.).

Les avions dont ils avaient favorisé la naissance, dès 1945, furent le VB 10 et le SO 6020 pour l'armée de l'air puis le  SO 8000 Narval et le VG 90 pour la marine, hyper-armés, blindés contre les 12.7 mm, donc tous hyper lourds (8 tonnes au décollage), donc très peu manoeuvrants.

Ces aéronefs n'avaient de chasseurs que le nom ! Il n'en sortit rien d'autre que des accidents , en général mortels.

Le moins que l'on puisse dire est que le P 47 Thunderbolt, authentique cuirassé aérien, avait profondément marqués nos décideurs.

Ces hommes incompétents ont figé nos entreprises nationalisées dans des configurations médiocres.

Alors, que leurs successeurs ne râlent pas sur les succès de Mr. Marcel Dassault.