L'aviation Italienne en 1940 (complété le 22 / 09 / 2024 *** ***)

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La Regia Aeronautica : Il lui manquait un commandement et des buts clairs

{Outre les sources banales (Wikipedia en Italiano, English ou en Deutsch), un correspondant anonyme - voir ses commentaires - m'a fourni cette source très intéressante.}

L'Aviation Royale Italienne fut, pendant l'essentiel des années 30, une force militairement très importante qu'aucun pays Européen n’aurait pu se permettre de négliger.

Elle disposait d’avions en général dotés d’excellentes qualités de vol et ses pilotes étaient remarquablement formés, bien entraînés et amenés à conduire efficacement des actions audacieuses.

La qualité de la formation Italienne est confirmée par le fait que les premiers as Allemands, ceux qui menèrent la Luftwaffe jusqu’à la fin de la guerre, y avaient été formés (comme le raconte Adolf Galland).

Sur le plan technologique, l’Italie resta détentrice pendant 5 ans du record absolu de vitesse aérienne (donc de vitesse absolue) avec son hydravion Macchi MC 72.

Elle fut même le second pays, derrière l'Allemagne et dès Mars 1940, à faire voler un avion à réaction dont la ligne était remarquablement en avance sur l’époque.

Le Campini-Caproni N1 sur ce site - il préfigurait les chasseurs à réaction des années 50

Pourtant, on parle peu et plutôt mal de l’aviation Italienne. Cette mauvaise réputation vient de la propagande de tous les pays en guerre avec l’Italie.

Les Français lui reprochaient la déclaration de guerre du 10 Juin 1940, à la fin de la Bataille de France.

Les Allemands firent porter aux Italiens tous les échecs de Rommel comme ils en firent autant vis à vis des Roumains à Stalingrad. 

Mais c'était avant tout les échecs d'Hitler et de ses généraux. 

Il y a là une grande injustice, car les succès de l’Afrika Korps furent d'abord des succès Italo-Germaniques.

Les Britanniques firent une épouvantable réputation aux Italiens par pur racisme, d'abord, mais surtout pour essayer de remonter le moral de leurs combattants qui avaient démontré, quand même, beaucoup de problèmes, bien après leur échec de la Campagne de France.

C'était la rançon des politiques étrangères et militaire stupides des gouvernements de sa Gracieuse Majesté qui jetèrent Mussolini dans les bras de Hitler.

Ce qui manqua beaucoup à l'Italie, ce fut une industrie de moteurs cohérente. Les Italiens développèrent beaucoup de moteurs mais ils en mirent peu au point, à la fois pour des raisons de manque de réalisme et certainement aussi à cause du lobbying effréné mené par la société FIAT. 

Pendant la guerre en Afrique du Nord, l’aviation Italienne souffrit énormément de l’absence de protection contre l’ingestion de sable par les moteurs, ce qui est plutôt gênant lorsque les guerres se passent au Sahara... 

La durée de vie des moteurs tomba à une trentaine d’heures (Giancarlo Garello, Bataille Aérienne n°55, la guerre sur le désert : la Regia Aeronautica au combat, 1^ère partie).


Cette force aérienne souffrit aussi d'une concentration excessive de ses moyens dans quelques bases très bien organisées mais pas assez durcies du point de vue de la DCA comme des infrastructures de protection (beaucoup d'aviateurs furent tués au sol).

Voilà qui aurait pu et dû être préparé longtemps à l’avance.

Les avions de chasse

Au niveau de la chasse, le Fiat CR 32 de 1933-34 avait totalement dominé le ciel d’Espagne durant la guerre civile (1936-1939). 

Facile à piloter, doté d’excellentes performances pour l’époque, extrêmement maniable, il y avait  surclassé non seulement les avions vieillissants comme les Nieuport 52 (qui dataient quand même de 1929), mais encore les avions bien plus récents comme les chasseurs Soviétiques de type I 15 qui étaient ses contemporains exacts.

Malheureusement, quatre années plus tard, en 1940, la Chasse Italienne avait pris du retard. 

Le succès du CR 32 avait conduit à commander son descendant direct, le FIAT CR 42, ce qui fut catastrophique. 


D'un autre côté, tous les avions Italiens semblent avoir été conçus sans aucun souci d'ergonomie, autrement dit, chaque exemplaire était construits comme un prototype. 

Entre Septembre 1939 et Septembre 1943 - donc en 48 mois - les 2 chasseurs monoplans (Fiat G 50 et Macchi 200) issus du programme de 1936 furent construits à un total à 1850 exemplaires seulement, soit moins de 40 chasseurs par mois. 

A titre de comparaison, entre Janvier 1939 et Juin 1940 - en 17 mois - les chasseurs Français Morane 406, Bloch 151/152 et Dewoitine 520 ont été produits respectivement à 1 000 + 660 + 430 = 2100 exemplaires (soit 123 chasseurs par mois).

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|--------- Le FIAT CR 42 : Le conservatisme à l'excès.
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|--------- Le Fiat G 50 Freccia, une avancée insuffisante associée à une autonomie 
|            trop limitée et à un équipement radio inexistant ou défectueux.
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|--------- Le Macchi MC 200 Saetta, chasseur qui fit (avec ses différentes variantes)  
|-----     -toutes les-campagnes de Mussolini.--------------------

Les bombardiers Italiens

Bien conçu, en général, ils couvraient efficacement tout le spectre des missions.

Les FIAT BR 20 bis  étaient d’excellents et solides bimoteurs qui atteignaient 430 km/h à 5 000 m et pouvaient emporter 1 600 kg de bombes. 

Leur longueur était de 16.10 m et leur masse  de 6 400 kg à vide passait à 9 900 kg au décollage.

La voilure avait une envergure de 21.56 m et une surface de 74 m². La charge alaire était seulement de 134 kg/m².

Les moteurs étaient des Fiat A 80 RC de 18 cylindres donnant un peu plus de 1 000 Cv au décollage.

Leur autonomie, avec 1 000 kg de bombes, 2 400 litres d'essence (1 800 kg) et 150 kg d'huile, tangentait les 1 800 km à la vitesse de croisière de 325 km/h à 5 000 m d'altitude.

Ils étaient fiables mais leur structure en tube d’aciers soudée ne favorisait pas la rapidité de leur construction. 

En tout, il en fut construit seulement 600.

Les Italiens préférèrent en général les trimoteurs en bois comme les Savoïa-Marchetti SM 79, qui furent surtout utilisés comme torpilleurs contre la flotte de guerre Britannique. 

Ils volaient à la même vitesse que les Fiat mais semblent avoir été plus manœuvrants.

Ces avions avait une longueur de 15.60 et leur masse de 6 800 kg  à vide passait à 10 500 kg au décollage. 

La voilure avait une envergure de 21.20 m et une surface de 61.70 m², ce qui donnait une charge alaire de 170 kg/m².

Le plafond était de 7 000 m.

La montée à 4 000 m prenait 13' 15".

Leur autonomie, avec 1 000 kg de bombes, 2 400 litres d'essence (1 800 kg) et 150 kg d'huile, atteignait 1 900 km à la vitesse de croisière de 360 km/h à 5 000 m d'altitude.

Savoïa-Marchetti SM 79 - sur Wikipedia

Les CANT Z 1007 bis, dus à l’ingénieur Zapatta, volaient à 465 km/h à 4 000 m d'altitude. 

Ils portaient jusqu’à 2 200 kg de bombes. 

Leur longueur atteignait 18.35 m. Leur masse passait de 9 400 kg à vide à 13 600 kg au décollage. 

L'envergure des ailes était de 24.80 m pour une surface totale de 75 m². La charge alaire était de 181 kg/m².

Leur plafond était de 8 200 m.

Le rayon d'action de combat était de 840 km.

Les moteurs étaient 3 Piaggio P XI R.2C 40 délivrant chacun 1 000 Cv.

 

Cant Z 1007 bis - 

Ils pouvaient emporter 900 kg de bombes à 1 800 km en volant à 370 km/h de croisière  à 5 000 m au prix de 3 000 litres d'essence (2 230 kg) et 240 kg d'huile.

Malheureusement pour leurs équipages, leur structure en bois ne résista ni aux chaleurs Africaines ni au froid du front Russe.

Les Italiens créèrent aussi les avions d’assaut monomoteurs Breda 65 - mus par un moteur FIAT de 1 000 Cv - qui furent très efficaces lorsqu’ils furent utilisés correctement. 

Ce petit monomoteur long de 9.30 m pesait 2 400 kg à vide et passait à 2 950 kg au décollage en monoplace (3 500 kg en biplace).

La voilure, d'une envergure de 12.10 m, avait une surface totale de 23,50 m².

La charge alaire variait de 125 kg/m² (monoplace) à 149 kg/m² (biplace).

Il volait en pointe à 430 km/h en monoplace et à 410 km/h en biplace. 

Le moteur était un Fiat A 80 RVC 41 18 R de 900 Cv pour les 81 premiers exemplaires et une version plus puissante pour les 137 exemplaires suivants.

Breda  65 biplace - Le frein de piqué est le train d'atterrissage comme sur notre LN 40 plus récent.

L'armement comportait 2 mitrailleuses de 12.7mm et 2 autres de 7.7mm vers l'avant et une 12.7mm pour l'éventuel observateur

La charge de bombes pouvait théoriquement atteindre 1 000 kg, mais seules les bombes attachées sous les ailes pouvaient être lâchées en piqué (avec une très grande précision, d'ailleurs).

Ils n’en construisirent que 218 et leur escorte de chasse (constituée de biplans) fut incapable de les protéger contre les P 40 D, les Spitfire ou les Hurricane Britanniques, tous trop rapides.

L’Italie développa et construisit même d'excellents quadrimoteurs de bombardement stratégique, les Piaggio 108 B, qui démontrèrent l’intelligence pratique de leurs concepteurs.  

Piaggio P 108 B - sur ce site - une authentique forteresse volante. 

Ces avions remarquables entrèrent en service à partir de Mai 1941. 

Ils étaient longs de 22.92 m.

Quadrimoteurs de construction intégralement métallique, ils avaient une masse à vide de 17.325 tonnes  à vide passait à 29.9 tonnes au décollage. 

Leur voilure présentait un envergure de 32 m et une surface totale de 135.54 m².

La charge alaire atteignait donc 220.5 kg/m².

Les moteurs Piaggio P XII RC 35 développaient chacun 1 350 Cv à 3 500 m d'altitude.

Le plafond variait, évidemment, en fonction de la charge emmenée, entre 6 000 et 8 500 m.

P 108  en vol

La vitesse de pointe était de 430 km/h en altitude et la vitesse de croisière, de 370 km/h, était supérieure à la vitesse de pointe de l'Armstrong-Whitworth Whitley alors en service opérationnel !

L'autonomie maximale était de 3 500 km à la vitesse de croisière de 320 km/h à 4 000 m d'altitude avec 1 tonne de bombes. Cela exigeait 13 000 litres d'essence (9 700 kg) et 600 kg d'huile.

L'armement défensif était remarquablement puissant pour l'époque, avec 6 mitrailleuses de 12.7 mm et 2 mitrailleuses de 7.7 mm, le tout dans des tourelles télécommandées (une grande innovation !).


L'armement offensif pouvait aller jusqu'à 3 500 kg de bombes.

Un blindage était installé.

La construction s'arrêta après la 35 ème cellule...

Si les Allemands l'avaient adopté, cet avion aurait vraiment pu leur fournir un excellent substitut à feu l'Ural Bomber...

Son successeur, le P 133 employait des moteurs donnant 1 450 Cv à 6 000 m. Il pouvait franchir 4 300 km à 370 km/h avec 1 000 kg de bombes !

Dans l'échec Italien, ni avions ni pilotes ne pouvaient être mis en cause, c’était donc ailleurs que se trouvaient les problèmes :

• Le commandement semble avoir été toujours très endormi ;

• Les moyens d’alerte - comme les communications en radiophonie - étaient totalement inexistants ;

• La DCA souffrit d’un manque de rigueur permanent (allant même, le 28 Juin 1940, jusqu’à abattre le SM 79 du Maréchal Balbo, chef suprême sur le front Africain, ce qui peut expliquer le premier point de cette liste de 3 points…).

La Regia Aeronautica était soumise aux ordre de généraux "terrestres" - si j'osais, je dirais même "piétons" - dont l'incompréhension de l'utilisation des avions était équivalente à celle de nos généraux de la même époque : Ils considéraient l'Aviation comme une simple artillerie.

Le chasseur Fiat G 50 Freccia : Le Morane 406 Italien ? (Republié le 02 / 07 / 2024)

Cet article a été publié le 28 Novembre 2014 - il a été lu 1146 fois et a été commenté 5 fois




L'ingénieur Giuseppe Gabrielli, appartenant au trust Italien Fiat, commença à travailler dès Avril 1935 à un chasseur monoplan à aile basse et train rétractable, au moment même où les agiles biplans Fiat CR 32 de la Regia Aeronautica apparaissaient universellement comme les meilleurs chasseurs du monde.

Le prototype de ce chasseur - le Fiat G 50 Freccia - vola pour la première fois en Février 1937. 

C'était un avion de structure moderne qui tranchait avec les biplans en service dans la Chasse Italienne.

Fiat G 50 - Noter, outre la bosse de chameau, le bon état de surface, le capot moteur bien lisse, la mitrailleuse droite, et  l'absence de Karman.

Comme tous ses concurrents, il était équipé du moteur Fiat A 74 RC 38 de 840 Cv.

Dans sa version de série, c'était un appareil au fuselage relativement court (7.80 m) et affligé d'une importante bosse de chameau soi-disant pour améliorer la visibilité du pilote.

Le fuselage du Fiat G 50 comportait malheureusement un peu trop d'angles vifs, même si le carénage du capot moteur était mieux pensé que celui du Macchi MC 200. 

La voilure, de près de 11 m d'envergure, et de 18.15 m² de surface alaire totale lui assurait une charge alaire de 132 kg /m², quasi-identique à celle de son concurrent MC 200.

Son hypersustentation faisait appel à des volets de courbure, une disposition plus évoluée que celle de son meilleur concurrent (permettant de s'en servir comme volets de combat).

La masse était de 2 015 kg à vide et de l'ordre de 2 530 kg au décollage en mission de Chasse.

Performances 

Le Freccia se montra nettement plus rapide que son camarade de l'écurie Fiat, le biplan CR 42 limité à un peu plus de 435 km/h.

Par contre, à cause de son étude aérodynamique un peu bâclée, il perdait 35 km/h sur le Macchi 200 concurrent, équipé du même moteur et de masse comparable.

Les vitesses étaient :

• 400 km/h au niveau de la mer,

•  470 km/h à 4 500 m ou à 5 000 m (suivant les sources).

De telles vitesses étaient dans l'air du temps : 

Elles étaient analogues à celles du Nakajima Ki 27, du prototype Bristol 146 ou du Bloch 151 à large ouverture du capot moteur.

Le Fiat G 50 montait à 5 000 m en un peu plus de 6 minutes, et à 6 000 m en 8 minutes, de très bonnes performances pour l'époque et la puissance disponible.

Son plafond pratique était un peu inférieur à 10 000 m.

Soit dit en passant, cet avion était mortel contre un Morane 406.

La distance franchissable, enfin, ne dépassait pas les 445 km, le réservoir de carburant ne recevant que 311 litres d'essence. 

Voilà qui laissait bien peu de souplesse tactique, puisque, théoriquement, le G 50 ne pouvait pas s'éloigner de plus de 150 km de son point de départ s'il voulait pouvoir combattre un petit quart d'heure. 

On doit tempérer cette considération en signalant que la vitesse de croisière probablement employée pour définir cette distance franchissable était de 415 km/h (69 % de la puissance maximale), donc relativement élevée. 

Enfin, en Septembre 1940, un réservoir supplémentaire fut monté, aboutissant à la version G 50 bis (voir plus loin).

L'hypothèse du calcul de l'autonomie à partir d'une croisière rapide expliquerait bien que l'on puisse lire (Wikipedia en langue Anglaise, 1er § de la section Variant I) que la version G 50 bis voyait son autonomie atteindre 1 000 km au lieu de 645 km pour la version originelle.

Qualités de vol

Au niveau des qualités de vol, l'image est plus compliquée. 

Au moment du concours de la Regia Aeronautica, le Freccia fut défini par les juges comme nettement plus maniable que le Macchi MC 200. 

Cependant, deux accidents mortels montrèrent qu'il n'était pas le genre d'avion que l'on pouvait mettre entre toutes les mains : Deux pilotes étaient morts pour avoir provoqué une vrille irrécupérable à basse altitude en pilotant trop brutalement.

J'ai déjà dit que les chasseurs de cette génération, quelque soit le pays, avaient subi un nombre d'accidents nettement au-dessus de la normale. 

Comment aurait-t-il pu en être autrement ? 

Les gains de finesse apportés par les progrès en matière de profilage des fuselages, par le passage des biplans aux monoplans à aile basse, par les trains escamotables, associés au gain de vitesse induit par l'usage des compresseurs avaient fait progresser les avions de chasse de 100 à 150 km/h en moins de deux années.

Pourtant, la qualité des commandes (en particulier leur progressivité) n'avait pas vraiment progressé et les pilotes d'essais eux-mêmes avaient du mal à gérer le choc sensoriel que représentait cette progression violente (de 25 à 30%) de la vitesse et donc à la fois du facteur de charge associé à la moindre modification de trajectoire et du temps nécessaire pour effectuer les corrections indispensables.

Toujours est-il que les pilotes n'avaient pas une affection débordante pour ce chasseur, ce qui est bien perceptible dans l'interview de Luigi Gorani au Corriere della Sera, bien après la guerre.

Vie opérationnelle

Pourtant, les Fiat G 50 furent très rapidement envoyés au combat, d'abord en Espagne où leurs meilleures performances et leur maniabilité furent appréciées.

En Juin 1940, pendant les 15 jours de confrontation avec la France, il n'y a pas de trace de leurs activités. On trouve, dans la littérature, un survol de la Corse qui n'empêcha pas, cependant, le passage des escadrilles de Chasse et de Bombardement de l'Aéronavale Française vers la région de Bône (actuelle Annaba). 

Par contre, ces chasseurs furent envoyés en Belgique en Septembre 1940 pour participer à la Bataille d'Angleterre en y escortant des bombardiers Fiat BR 20. 

Ce fut une désillusion complète, les pertes atteignant rapidement des niveaux trop élevées.

Leur base semble avoir été Maldegem, à l'Est de Bruges. 

Une telle localisation signifiait que les chasseurs Italiens ne devaient pas dépasser de beaucoup les côtes Britanniques s'ils voulaient pouvoir combattre (la zone accessible la plus proche était située entre Douvres et Ramsgate, à 120 km à l'Ouest).

Peu après, lorsqu'un réservoir supplémentaire de 100 litres fut ajouté donnant un peu plus de 600 km d'autonomie totale, c'était déjà un peu tard.

Inexplicablement, les G 50 bis ne furent pas envoyés en Belgique, comme si les responsables Italiens refusaient que leurs pilotes soient en condition de combat optimum.

Cette campagne d'Angleterre Italienne était, avant tout, un geste de solidarité de Mussolini vis à vis d'Hitler.

Si Allemands et Britanniques disposaient d'un efficace contrôle aérien par voie hertzienne, les Italiens, quasiment non équipés de radio, ne pouvaient pas en bénéficier. 

Par ailleurs, le climat de l'Automne et de l'Hiver Flamand ne s'accordait pas du tout avec les habitacles ouverts que les pilotes Transalpins avaient exigés sans se douter qu'ils allaient voler ainsi, à l'air libre, par -30° en 1942 en plein hiver Russe ! 



Ceci étant dit, certaines affirmations méprisantes Britanniques sont plutôt surprenantes.

La première réside dans la capacité annoncée des bombardiers Britanniques Bristol Blenheim IV de Septembre 1940 à échapper aux Freccia. 

C'est impossible à admettre, car la vitesse maximale de cette version du bombardier Britannique était d'environ 425 km/h alors que la  vitesse de pointe du chasseur Italien (470 km/h) était plus rapide de 45 km/h et que sa vitesse ascensionnelle était même meilleure que celle du Messerschmitt 109 E. 

En outre, créé pour le Sud Européen, cet avion n'avait évidemment aucun problème de surchauffe dans un pays nordique au seuil de l'automne.

Enfin, si la durée de vie du moteur pouvait diminuer au Sahara pour cause de vent de sable, les conditions environnementales dans les Flandres le garantissaient - et pour longtemps - contre un tel risque !

Comme je l'ai expliqué à propos du Morane 406, le temps de poursuite nécessaire avant de pouvoir descendre un bombardier dépend de la différence des vitesses de pointe entre bombardiers et chasseurs. 

Pour le Fiat G 50 et le Blenheim, ces 45 km/h signifiaient que le chasseur gagnait 750 m par minute sur sa proie, donc il lui fallait 10 minutes pour combler un écart de 7.5 km et 13 minutes et 20 secondes si cet écart était de 10 km.

Ces temps étaient tout à fait acceptables, du moins tant que l'alerte était correctement transmise aux chasseurs Transalpins par les officiers Allemands.

Si donc une telle interception n'avait pas lieu, peut-être faudrait-il y chercher une autre cause. 

La plus simple, donc la plus probable, réside dans les conditions de faible visibilité très fréquentes dans les régions côtières de la Manche mais très rarement rencontrées en Italie ou en Afrique du Nord.

Mais on peut prendre l'information à l'envers : 

1. Soit la rencontre à bien eu lieu près des côtes Anglaises (les autres royaumes Britanniques étant hors de portée), à la fin d'une patrouille lancée à une heure du coucher de soleil : Les Italiens commencent la bagarre, les Blenheim s'enfuient en piqué accentué et, dans les conditions de médiocre visibilité, les Fiat G 50 abandonnent le combat.                                                                                                                                        
2. Soit les Britanniques détectent une patrouille Italienne qui se rapproche d'une petite formation de Blenheim et envoient leurs chasseurs lourds dans un front nuageux.                                                                                    
3. Soit, enfin, il s'agit d'un pur mensonge de propagande, ce qui est fréquent chez nos amis d'outre Manche.

Dans tous les cas, en condition banale de combat, les Blenheim Mk IV n'avaient aucune chance face à n'importe quel chasseur.

La seconde des critiques Britanniques a porté sur l'armement. 

Philosophiquement, c'est amusant, car l'armement d'un chasseur de 1939-1940 ne peut en aucun cas être comparé à celui des chasseurs de 1942 et, encore moins, à celui employé par les chasseurs de 1944-1945.

Les premiers combats de la Seconde Guerre Mondiale opposèrent les PZL 11 à deux mitrailleuses de 7.92 mm à des Messerschmitt 109 disposant, au mieux, de 4 mitrailleuses de même calibre !

Nos amis d'Outre-Manche annoncèrent Urbi et Orbi (et le font encore) que leur propre armement à 8 mitrailleuses légères (7.7 mm) écrasait l'armement Italien à 2 mitrailleuses lourdes (12.7 mm).

Si on se référait seulement à la vitesse initiale en sortie de canon, cette critique serait valable. 

Mais l'impact d'une balle de mitrailleuse intervient à plusieurs centaines de mètres de son éjection et les balles de petit calibre, ayant une très faible masse (environ 10 grammes), sont nettement plus ralenties par le frottement de l'air que les balles à forte inertie (34 grammes dans le cas présent). 

Tirées à 400 m de distance dans les 6 heures du chasseur poursuivi, il est probable que les 8 balles Britanniques de 10 grammes soient arrivées sur leur cible à la même vitesse que l'auraient fait les 2 balles Italiennes de 34 grammes, ce qui aurait abouti à une énergie cinétique presque identique au point de convergence. 

Sauf que l'impact groupé au point de convergence exact était rarissime du côté Britannique, ne serait-ce que parce que les mitrailleuses interagissaient les unes avec les autres, induisant probablement une dispersion des légères balles de 7.7 mm sur environ un mètre carré.


Toujours est-il que les Freccia furent employés au combat d'abord en Finlande contre Staline (où ils donnèrent des résultats plutôt honorables), puis en Libye, dans les Balkans (Grèce et Yougoslavie), sur le Front de l'Est avant de fonctionner en Italie même.

Le Fiat G 50 n'y a jamais laissé une image particulièrement brillante, même s'il a démontré sa supériorité en maniabilité sur les Hawker Hurricane I malgré une charge alaire significativement supérieure.

Néanmoins, les rencontres du début de la guerre ne peuvent pas être comparées avec celles qui suivirent une année plus tard.

Lorsque les Italiens (quelle que soit leur monture) furent confrontés aux chasseurs Français ou Britanniques, ils payèrent lourdement leur entraînement que je ne peux que qualifier de médiocre.

Nos pilotes qu'ils rencontraient venaient de survivre à la Luftwaffe, le pire adversaire qui se puisse trouver jusqu'en 1945 par la supériorité de ses tactiques et de son contrôle aérien.

Moins d'une année plus tard, les pilotes Italiens avaient atteint le niveau des meilleurs.

Dans l'essentiel des conditions de rencontre, le FIAT G 50 se démontra un chasseur très difficile à abattre mais ayant de bonne capacités contre ses adversaires. 

Cet avion se démontra très supérieur au Morane 406.

Une succession très brillante

Toujours est-il que l'ingénieur Gabrielli sut tirer partie de cet expérience pour en tirer une version très affinée, le Fiat G 55 Centauro, avec un moteur en ligne issu du Daimler-Benz DB 605 A de 1475 Cv. 

L'avion était plus effilé, donc plus allongé (longueur passant de 7.80 m à 9.37 m)

Fiat G 55 -  Une ligne très "Arsenal VG 33 / 39"

L'aile était agrandie à 21.1 m² de surface pour compenser une élévation de masse au décollage de 3720 kg, donc supérieure à 1 200 kg.

La charge alaire passait donc seulement à 176 kg/m².

La vitesse passait très largement les 625 km/h à 7 000 m (sans injection d'eau), le plafond frôlait les 13 000 m et la montée à 6 000 m prenait moins de 6 minutes. 

La capacité de manœuvre de ce chasseur était excellente, en particulier à haute altitude.

Les pilotes Allemands qui l'avaient piloté demandèrent que le G 55 devienne leur chasseur standard.

Evidemment, les équivalents-énarques de la Luftwaffe refusèrent brutalement cette démarche incongrue.

Le chasseur Italien Macchi 200 Saetta (révisé le 29 / 10 / 2024 *** *** ***)

L'héritier d'une famille prestigieuse

En Juin 1940, le meilleur chasseur Italien était le Macchi MC 200. Les aviateurs Français n'eurent pas l'occasion de le combattre.

Sa conception, due au brillant ingénieur Mario Castoldi, était le résultat d'une longue expérience d'avions rapides, parmi les quels figuraient l'hydravion Macchi MC 39, qui avait enlevé la coupe Schneider en 1926, et surtout l'hydravion Macchi MC 72, titulaire du record du Monde absolu de vitesse en 1934, avec 709 km/h. 

Dans l'optique du concours lancé en février 1936, chaque "intercepteur" devait être équipé obligatoirement du moteur Fiat A.74 RC 38 de 31 litres de cylindrée développant 840 Cv à 3 800 m. 

Macchi MC 200  -  Le fuselage est un corps de révolution (plutôt aérodynamique) et les volets d'intrados sont bien visibles.

Le Macchi 200 Saetta (Éclair) fit son premier vol en Décembre 1937 et démontra rapidement son adéquation avec les objectifs du concours.

Un chasseur pur

L'avion était long de 8.20 m (comme le Morane 406).

Sa masse était de 1 780 kg à vide et de 2 200 kg au décollage. 

Cette faible masse au décollage était liée à l'absence totale de blindage, à un armement à 2 mitrailleuses de 12.7 mm de 29 kg chacune. Les munitions étaient des cartouches de type Vickers à balles de 37 grammes.

(Comparaison : l'armement Italien pesait donc significativement moins que celui d'un D.520: Un canon HS 404 (60 kg) avait.60 cartouches de 250 grammes - contenant des obus de 130 grammes - et les 4 mitrailleuses de 12 kg chacune avaient 800 cartouches portant des balles de 10.5 grammes.

Cependant, les balles de ces deux mitrailleuses lourdes avaient un impact considérablement supérieur à celui des meilleures mitrailleuses de 7.5 mm : Elles étaient mortelles pour un chasseur - se souvenir de la punition subie par les MB 151 lors de l'attaque Italienne des aérodromes autour de Toulon les 13 et 15 Juin 1940 - et dangereuse pour un bombardier.)

La voilure du Saetta, de 10.68 m d'envergure, avait une surface de 16.81 m², donc un allongement de 6.78.  

La charge alaire était de 131 kg/m².

La vitesse de décrochage était de 128 km/h.

Les vitesses maximales étaient :

• 430 km/h au niveau de la mer,

• de 505 à 512 km/h à 4 500 m (suivant les sources), similaire à la vitesse réelle d'un Hurricane MK I de la Bataille d'Angleterre ayant l'hélice Rotol et le moteur adapté à l'emploi d'essence à 100 d'octane !

• 483 km/h à 6 000 m,

• 350 km/h à 7 000 m (?).

Le Macchi montait vraiment vite, mais pas très haut :

• 1 000 m en 1' 03",

• 3 000 m en 3' 24",

• 5 000 m en 5' 52" (1 minute de gagnée sur le  Hurricane Mk I).

• 6 000 m en 7' 33".

Le plafond était un peu inférieur à 9 000 m.

La distance franchissable, par contre, était très réduite, avec seulement 570 km à 6 000 m d'altitude mais à la vitesse de 465 km/h..

Vous pouvez lire un peu partout que la vitesse de cet avion était faible parce que son moteur manquait de puissance.

C'est une légende imbécile : Ses performances étaient remarquables pour un avion motorisé par un moteur en étoile, d'autant plus que le moteur ne délivrait que 840 Cv.

Quel que soit le talent de l'ingénieur Castoldi, la traînée de son chasseur eut été nettement plus faible s'il avait bénéficié d'un moteur en ligne. 

En plus, l'analyse des photos montre clairement qu'il ne disposait pas d'échappement propulsif, ce qui lui coûtait au moins 15 km/h. 

Par ailleurs, le capot, de forme médiocre, avait une surface torturée par des excroissances qui multipliaient les interactions fâcheuses (moins laides toutefois que sur celui des Bloch 151 ou 152). 

Enfin, le fuselage en dos de chameau augmentait bêtement le maître-couple.

{Le MC 201 - capable de voler à 550 km/h - fut l'illustration que cette dernière partie du problème avait été comprise, mais pas encore celle concernant le capot moteur et  l'échappement réactif. 

Ce prototype fut éliminé par la mise à disposition du moteur Daimler DB 601 A, qui conduisit à la sortie accélérée du remarquable Macchi MC 202 Folgore.}

En travaillant ces divers aspects de détail, le Saetta aurait probablement approché, et probablement, dépassé les 530 km/h. 

Il eut été alors aussi gênant pour ses adversaires que le Zéro Japonais le fut pour les siens.

Les performances du Macchi étaient déjà supérieures à celles de tous ses concurrents Italiens. 

Cependant, il faut remarquer que la chasse aux kilos superflus, qui avait aidé à cette excellente vitesse de pointe, avait peut être été trop drastique et que son autonomie s'en était ressentie.


Si on lit que le Fiat  G 50 tournait un petit peu plus serré que lui (ce qu'un de mes lecteurs Italiens a contesté très fermement), il montait moins bien et allait 30 km/h moins vite.


Comme il était normal en pareil cas (sauf dans la France de l'Automne 1936 qui avait préféré le Morane 405 / 406 au Nieuport 161) le MC 200, seul véritable intercepteur, gagna le concours.

Le choix de la commission fut effectivement suivi d'une commande de MC 200, mais des commandes similaires furent données à 2 des autres concurrents: Le biplan Fiat CR 42 et le monoplan Fiat G 50.

Le Saetta entra en service en Août 1939.


Il est vrai que l'un des essayeurs avait mis en garde le constructeur contre une grosse difficulté de pilotage du Macchi dans certains cas de virages serrés très brutaux. 

Mais le même problème existait sur le Fiat G 50 et avec exactement les mêmes conséquences fatales.

Effectivement, deux accidents mortels eurent lieu dans les premiers mois qui suivirent l'entrée en formation du chasseur Macchi : En virage à la limite du décrochage à haute vitesse, le MC 200 pouvait entrer en vrille à plat non récupérable.



On peut, dans ce cas, comprendre la commande du CR 42, très facile à piloter, en tant que stop gap. 

Très curieusement, le profil d’aile choisi par Mario Castoldi pour ce chasseur, trop optimisé pour la vitesse, rendait difficile la sortie de vrille. 

La flotte de MC 200 fut donc interdite de vol pendant une période qui engloba les combats contre la France (du 10 au 25 Juin 1940) et qui se prolongea quelque peu.


Mario Castoldi étudia alors un nouveau profil d'aile, à bord d'attaque moins pointu, mais l'ingénieur Sergio Stefanutti, de la SAI Ambrosini, membre de la commission d'enquête sur ces accidents, introduisit des variations de profil le long des ailes qui éliminèrent les problèmes de vrille sur les avions existants (du moins tant que la masse au décollage de l'avion restait dans des limites raisonnables).

Cette dernière solution, immédiatement disponible et très peu onéreuse, fut adoptée.

 Cependant la maîtrise totale de cet avion resta  assez difficile... 

Comme on pouvait en dire exactement autant du Fiat G 50, il est probable que le CEMA Français, si on l'avait consulté, en aurait conclu qu'il "était centré sur une pointe d'épingle" (commentaire de Louis Bonte à propos du Caudron 714). 

Ceci expliquerait parfaitement, du même coup, le fait qu'il ait été plus manœuvrant que le Hurricane malgré une charge alaire de 22% supérieure.

Par contre, l'assertion selon laquelle il pouvait surclasser le Spitfire en virage serait une affirmation à réévaluer. 

Le seul Spitfire auquel il fut confronté, à ma connaissance, fut le Spitfire Mk V. 

On peut en tirer 2 conclusions certaines : 

• Il le surclassait en agilité parce que, à charge alaire égale, il était de 800 kg plus léger, ce qui lui conférait une inertie considérablement inférieure. En eut-il été de même face au Spitfire Mk I sur ce plan ? La question mérite d'être posée.

• Par contre, le MC 200 aurait surclassé le Spitfire Mk I au niveau des performances ascensionnelles.

Le nouveau profil de Mario Castoldi fut introduit une année plus tard sur le MC 202 Folgore, chasseur adoré par ses pilotes et terriblement craint par ses ennemis.

La commande du G 50 posait aussi le problème du l'intervention du tout puissant trust Fiat dans les affaires de la Regia Aeronautica... 

Heureusement pour eux, les Italiens purent quand même garder le MC 200, vainqueur du concours, et s'en trouvèrent bien lorsque la Guerre devint concrète. 

Mais, eussent-ils été plus rigoureux, le MC 200 eut été construit en bien plus grand nombre et l'aviation Britannique en Afrique du Nord comme dans les Balkans aurait eu bien du mal à s'en sortir.

 

En guerre

Le Macchi 200 n'eut pas le temps de se heurter à la Chasse Française. 

Il me semble que le match eut été assez équilibré entre lui et le Dewoitine 520, du moins tant que les Français n'employaient pas leur radio.

Le chasseur Français était nettement plus rapide du sol à toutes les altitudes.

Le Saetta aurait certainement été meilleur grimpeur jusqu'à 4 500 m mais il aurait probablement eu bien des difficultés au-dessus.

Par contre, sa capacité de manœuvre aurait exigé beaucoup d'expérience et d'habileté de la part des pilotes Français dont il me semble qu'ils auraient eu intérêt à engager leurs virages serrés essentiellement à très grande vitesse.


Si la capacité en piqué du Macchi était excellente, meilleure que celle d'un Morane 406, il y atteignait des vitesses inférieures de près de 100 km/h à celles susceptibles d'être atteintes par le Dewoitine. 


Dès Septembre 1940, les MC 200 purent se confronter avec les avions Britanniques. Là, ils eurent le désavantage manifeste de ne pas disposer du tout de radio sur la majorité des avions (!).

Les premiers accrochages avec les Hurricanes Mk I au-dessus de Malte ne semblent pas avoir donné de résultats d'un côté comme de l'autre.

Du coup, la première victoire du MC 200 fut obtenue par deux de ces chasseurs contre un hydravion Sunderland, connu pour être très difficile à abattre, prouvait la puissance d'impact de l'armement Italien, contrairement à la légende d'origine Britannique (et qui date de 1940) sur la soi-disant supériorité du système à 8 mitrailleuses légères.

Par contre, le Macchi ne disposait pas, alors, de protection pour le pilote, hormis le blindage naturel constitué par le moteur en étoile. Lorsque ce défaut fut corrigé, le MC 200 perdit un peu de vitesse et de maniabilité, mais ses adversaires avaient tous connu une évolution de même nature.


Toujours est-il que, en 1941, les Saetta surclassaient complètement les Hurricane Mk II qu'ils rencontraient.

Si on trouve, dans la littérature, que les Spitfire, également moins maniables, se révélèrent meilleurs grimpeurs, il faut souligner que cette constatation n'arriva qu'en 1942 et que ce fut face à des Spitfire V qui disposaient d'un Merlin considérablement plus puissant (1440 Cv). 


Au début des opérations contre la Grèce, fin Octobre 1940, les unités de Chasse Italiennes étaient essentiellement équipées de Fiat CR 42 et de Fiat G 50. 

Elles éprouvèrent de lourdes pertes face aux aviations Hellénique et Alliées. 

Les généraux Italiens se souvinrent alors que le Saetta était bien le vainqueur du concours des intercepteurs de 1937. 

Ces chasseurs ne purent intervenir qu'à partir de Mars 1941, un peu tard pour rétablir la situation Italienne. Cependant, ils participèrent activement à l'escorte des bombardiers de l'Axe pendant la Bataille de Grèce en Avril 1941.

Pendant les opérations d'Avril 1941 en Yougoslavie, les pilotes du 4ème Stormo (= groupe) détruisirent 20 hydravions, en endommagèrent 10, incendièrent un pétrolier et détruisirent nombres de véhicules et d'installations portuaires sans perdre un seul avion.


En Libye, les Macchi 200 dominèrent sans problème les Hurricane Mk I et furent très dangereux pour les Hurricane Mk II B tant qu'ils volaient en-dessous de 5 500 m, cette variante étant, sur ce théâtre d'opération, très ralentie par leur filtre à sable.

De Juillet 1941 à Décembre de la même année, les MC 200 remportèrent plus de 30 victoires dont 19 confirmées.

A la mi-Août 1941, 51 Saetta (4 escadrilles) entrèrent en Russie soviétique par Odessa (en Ukraine) mais ne connurent le feu qu'à la fin de ce mois. 

Le refus de la verrière fermée fut douloureusement vécu par les pilotes pendant l'Hiver 1941-42, lorsque les températures au sol étaient de -30° C (imaginez-vous donc à 3 000 m, en sachant que la température chute de 2°C par 1000 ft ! ).

Dix-sept mois plus tard, retirés après presque 4 000 sorties d'assaut et 2 000 sorties d'escorte, ils avaient abattu 88 avions soviétiques au prix de 15 des leurs. 

Un bilan plutôt flatteur.

Ce nombre de victoires que j'ai donné ci-dessus est loin de démontrer une intensité des combats comparable à celle qui avait eu lieu pendant de la Bataille de France.

Par contre, il traduit bien l'immensité de ce front Russe et la faible probabilité de rencontre de l'aviation soviétique, d'autant plus que les transmissions radios étaient rarement possibles entre pilotes Italiens et encore moins entre eux et les pilotes Allemands. 

Ce pur chasseur se révéla un excellent avion d'attaque au sol, apte à détruire des navires de guerre, comme les destroyers Britanniques Zulu et Sikh qui n'étaient en aucune manière des cibles faciles, surtout en Septembre 1942.

La production de Macchi MC 200 dura jusqu'à l'armistice Italo-Allié du 3 Septembre 1943.

La fabrication d'un seul avion prenait 22 000 heures, 5 000 de plus qu'un Spitfire ! 

Il n'est donc pas étonnant que le nombre d'avions construits n'ait pas beaucoup dépassé le millier en 3 ans... 

Un successeur adoré

Lorsque Mario Castoldi put enfin implanter le moteur Daimler-Benz DB 601 de 1175 Cv sur son avion, il n'eut pas besoin de beaucoup de travail pour transformer son très bon avion de 1940 en un remarquable chasseur. 

Le fuselage fut renforcé tout en perdant sa bosse de chameau mais en imposant à un habitacle fermé. 

Il avait 8.85 m de long, sa voilure, de 10.58 m d'envergure avait une surface de 16.80 m².

Sa masse était de 2 350 kg à vide et de 2 935 kg au décollage.

La charge alaire passait donc à 174 kg/m².

MC 202 Folgore - Un excellent chasseur avec un petit air de VG 33. 

L'aile récupéra le nouveau profil conçu par Castoldi et la quantité d'essence emportée augmenta fortement.

La vitesse de pointe atteignait : 

• 500 km/h au niveau de la mer, 

• 565 km/h à 3 000 m, 

• 600 km/h à 5 000 m 

• 590 km/h à 7 000 m.

Les temps de montée n'étaient pas en reste : 

• 2' 30" pour 3 000 m,

• 3' 30" pour 4 000 m,

• 4' 04" pour 5 000 m,

• 5' 55" pour 6 000 m.

Le plafond passait à 11 500 m.

Ce chasseur parfaitement équilibré sortit un peu trop tard mais son arrivée sur le champ de bataille le 25 Novembre 1941 fut une très mauvaise nouvelle pour les Alliés.

Heureusement pour nous, il était déjà trop tard pour l'Axe et l'armement de l'avion, identique à celui du Saetta, n'avait pas tenu compte de la généralisation des blindages dans les autres forces aériennes.

Les Italiens préférèrent le canon du Dewoitine 520 pour attaquer les forteresses volantes Américaines...