Météorite "furtive" très hpersonique et équilibre des puissances nucléaires (Modifié le 027 VIII 2025 *** ***)

Indétectable ?

Une météorite, strictement non détectée auparavant, a éclaté en multiples fragments, avant de frapper la ville russe de Tcheliabinsk le 15 Février 2013. 

Les dégâts sont importants, en particulier au niveau des vitres de la ville concernée (c’est l’hiver et c’est en Oural…) et environ 1 500 personnes ont été blessées.

Le site de la NASA nous apprend que cet objet céleste, de 15 m de diamètre environ, donc de plus de 2 000 m3, d’une masse estimée à environ 7 000 tonnes par l’Agence Spatiale Européenne, se déplaçait à 18 km/sec (soit presque 65 000 km/h, soit 2.32 fois la vitesse des satellites que nous plaçons en orbites). 

C'était donc le comble de l'hypersonicité, sans atteindre les 70 km/seconde de la météorite de Chicxulub, destructrice des Dinosaures.

Son explosion vers 25 km d’altitude aurait dégagé une énergie de 300 kt soit 20 fois la bombe d'Hiroshima (valeur qui me paraît un tantinet surévaluée, vu qu'il n'y a pas eu de mort, grâce à Dieu).

Un blog lié au même site nous explique aussi – très clairement - qu’aucun télescope ne pouvait détecter l’objet avant qu’il soit arrivé à moins de 135 000 km de la Terre, vu qu’il était de couleur noire (?) et que sa magnitude apparente était supérieure à +24 (pour mémoire, le Soleil a une magnitude de –27).

Par ailleurs, une délicieuse incertitude a plané sur l’orientation de la trajectoire de l’objet au moment de son entré dans l’atmosphère. 

Cela fait désordre, car même si un objet de cette masse n'est détectable qu'à une "si courte distance", cela laissait plus de 2 heures de préavis avant impact et pourtant personne n'a été prévenu, à quelque endroit que ce soit.  

Cela signifie, en clair, que la furtivité de cet objet céleste était plus liée à l'absence de surveillance qu'à son indétectabilité propre.

Ré-orientable ?

Peu après l’événement, un charmant ingénieur d’EADS est venu sur une grande chaîne de Télévision Française pour nous dire que la modification de trajectoire des astéroïdes comme celui de 135 000 tonnes qui allait nous "frôler" (2012 DA 14) n’était pas un vrai problème : 

il suffit de les percuter de la manière adéquate.


Pour modifier la trajectoire d'un objet spatial, mieux  vaut lui apporter une modification de vitesse, parce que, pour obtenir un virage, la quantité d'énergie à mettre en jeu est d'autant plus énorme que la masse à déplacer est importante (problème liée à la quantité de mouvement). 

Cet ingénieur ne nous a pas dit où il irait chercher l’énergie nécessaire pour réaliser son exploit ni comment il gérerait l’éventuelle fission de l’objet en plusieurs morceaux indépendants, en particulier si l’astéroïde est essentiellement chondritique (= rocheux, donc friable).

Un politicien Russe, Mr. Jirinovski, à cette occasion, a accusé les USA d’avoir utilisé des armes nouvelles sur la Russie.

Vous savez déjà parfaitement que ceci ne repose sur rien, puisque aucun pays au monde n’est capable d’envoyer un objet de la masse d’une de nos plus récentes frégates (FREMM) à 135 000 km de la Terre, et encore moins de la renvoyer à 18 km/s !

Par contre, des objets manufacturés plus denses, bien plus petits mais bien plus dangereux, peuvent échapper à toute détection en suivant ce type de trajectoire.

Comme quoi, la furtivité consiste surtout à venir de là où on n’imagine pas que l’on puisse venir. 

J’ai l’impression que personne ne regarde par là.

Il serait peut-être temps d'y penser. Non ?

Le Quaher 313 : Information, désinformation et furtivité (modifié et augmenté le 20 / 08 / 2024)

les faits

En ce début de Février 2013, tout un chacun peut avoir vu les photos d'un avion furtif de plus mais dont on parle à peine : Le Quaher 313.

Il s'agit d'un avion iranien dont vous trouverez l'aspect sur divers sites répertoriés par Google, comme celui-ci.




Il s'agit d'un avion canard dont le fuselage rappelle à l'avant le JSF et dont les entrées d'air petites et placées à l'extrados (ce qui devrait être plutôt positif du point de vue de la furtivité) donnent l'impression de nourrir un réacteur de faible puissance.

La voilure principale en flèche présente un dessin assez complexe avec des saumons à fort dièdre négatif. Logiquement, cela devrait avoir pour but d'améliorer sa maniabilité.

Si les officiels Iraniens se félicitent évidemment de leur avancée dans ce domaine, certains sites US se gaussent de l'engin en disant qu'il s'agit seulement d'une maquette en plastique.

Il est vrai que l'avion a aussi la particularité d'être petit avec le pilote particulièrement visible d'un observateur extérieur.

J'ai du mal à imaginer un radar puissant dans le petit espace situé en avant du palonnier.

HESA - HESA - F-313 Quaher 

Le niveau technologique iranien

J'éprouve un certain malaise face à certains commentaires US.

Si vraiment l'Iran est une puissance nucléaire à part entière, susceptible, comme le disent les faucons US, de rayer Israël de la carte du monde, alors faire voler un avion furtif ne me paraît pas particulièrement incongru.

Les données en courent les rues et le net. 

Par contre, maîtriser une arme nucléaire est autrement plus compliqué.

Les étudiant Iraniens que j'ai eu l'occasion de tester à l'Université (en Master I et II) ne me sont jamais apparus de faible niveau, bien au contraire.

D'autre part, les Iraniens ont récupéré un drone furtif de Lockheed-Martin en bon état après l'avoir piraté informatiquement.

Par ailleurs, ils ont sûrement des liens avec des pays qui sont reconnus familiers avec les technologies de pointe dans le domaine (Russie, Chine).

(Il est vrai qu'en 1941, les aviateurs Américains étaient persuadés par leurs journalistes que les Japonais ne disposaient que de biplans. 

Leur réveil fut très rude, même une fois passée la surprise de Pearl-Harbour.)

Conclusion

L'avion présenté par les Iraniens est malgré tout difficilement acceptable en tant qu'avion de combat opérationnel. Il ne peut donc pas être vu comme une menace actuelle.

Parce que, pour cela, il lui faudrait porter des armes, un radar, des contre-mesures, etc. Pour l'instant, on n'y discerne même ni collimateur ni HUD d'aucune sorte.

Donc, l'avion montré me paraît être plutôt un démonstrateur susceptible, ensuite, d'être agrandi pour donner un engin réel, dans la mesure où la qualité de fabrication en sera irréprochable et cela est toujours un défi (voir la cascade de problèmes de Being dans toutes ses activités - ceci écrit en Août 2024).

Mener à bien la totalité des essais de la cellule, affiner les capacité de son / ses moteurs, constituent et ont constitué un immense travail.

Des essais de roulage ont été réalisés en 2017.

Mais il faudra encore développer les bonnes doctrines d'emploi, ce qui est un autre défi.


En tout cas, à la désinformation US sur le JSF, l'Iran introduit une réponse qui tend à se placer sur le même plan des grands pays, au moins dans la pensée de sa propre population comme de celles des pays qui lui sont alliés (ou qui ont intérêt à faire apparaître l'Iran comme puissant).

Pour l'instant, cet avion ne constitue pas une menace mortelle. 

Par contre, tester les formes furtives et divers revêtements absorbant les ondes radars peut permettre à l'armée Iranienne de cerner les méthodes de détection d'éventuels attaquants "furtifs".

Comme la publication des photos de cet avion n'a pas manqué d'amener les passionnés d'aviation à se poser des questions, l'Iran est maintenant en mesure d'obtenir, par le biais de toute une série de critiques publiées dans des revues très sérieuses (comme Flight Global), une analyse de ce qui est juste et de ce qui pourrait ne pas l'être pas dans cet avion.

Finalement, ce n'est pas une une si mince réussite que cela.

Mais, dans la revue que j'ai cité, l'un des spécialistes interrogés pense que c'est la démonstration que l'Iran a une ambition très internationale.

Qui vivra verra !

JSF--F35 : Ses décideurs "parfaits" fêtent sa toute première victoire, sur un Yak 130 d'entrainement !!! (révisé le 28 / 02 / 2025)

(You can read my post in English on the JSF - which gathers my two French posts on this aircraft - on my English blog Flashback on glorious planes)



Les problèmes du JSF (encore dénommé Lockheed-Martin F 35 ou Lightning II) continuent, et apparemment, malgré une communication savamment orchestrée, ne tournent pas dans un sens favorable.

Pour l'instant, les avions qui volent sont l'équivalent des dreamcars qui font rêver les badauds dans les salons de l'Auto : Ce sont des avions de transports très chers pour un seul passager, le pilote, et dont les évolutions sont uniquement destinées à faire croire aux bailleurs de fonds que l'engin tiendra ses promesses.

Ayant vu que mon post précédent sur le sujet avait subi, en cette mi-Janvier 2013, un regain de lecture par des gens qui risquent fort d'être concernés par les capacités aériennes de nos alliés, je me permets de revenir sur un des points de ma conclusion d'alors, car je pense que ce JSF ne tiendra pas ses promesses.


De nombreux signaux très récent (voir sur le site d'AW&ST cet article de Bill Sweetman) montrent l'inquiétude des responsables militaires américains quant à la réalisation de ce programme militaire, le plus coûteux de toute l'Histoire.




Le F 35 dans la guerre contre les Mollah 

Il m'arrive de suivre les nouvelles télévisées. 

Et, le 4 Mars 2026; un miracle est arrivé, j'ai reçu l'information "tonitruée" par un journaliste : Un F 35 Israélien venait de descendre un Yak 130.

Aux sectateurs de Lockheed-Martin, forcément enthousiastes, je vais rappeler :

• que les pilotes Israélien sont probablement les mieux entraînés du monde, 

• que le Yak 130 est avion d'entrainement presque transsonique1050 Km/h.

En conséquence, il n'était pas un adversaire dangereux !

Cette hirondelle Israélienne n'a aucune raison de modifier mon regard sur cet avion US.

Les limites actuelles des logiciels

En dehors des problèmes aérodynamiques (quand même bizarres) et des problèmes de cohérence dans la gestion du programme, il y a un problème considérable qui est lié à l'âme même de cet avion, son très puissant ordinateur.

Une notion fondamentale manipulée par les informaticiens est la complexité algorithmique. C'est, caricaturalement, une mesure de la relation du temps de traitement des données en fonction du nombre même de ces données (temps linéaire, quadratique, cubique,... exponentiel, voir plus).

Mais, le JSF est censé savoir tout faire (peut-être pas le café, quand même).

Les gestionnaires du programme prévoit que son logiciel doit tourner autour des 26 millions de lignes de code dont 10 seulement seraient écrites (c'est déjà beaucoup, c'est même gigantesque).

Mais ce logiciel ne vise pas à réaliser un seul grand travail, mais à réaliser une quantité phénoménale de travaux différents.


Les systèmes informatiques embarqués dans les avions de combat actuels permettent d'aider les pilotes à rester dans leur enveloppe de vol, à  gérer les paramètres-moteur, à toucher leur cible avec précision, à échapper aux menaces qu'ils ont détectées.  Pour chaque action à réaliser, il y a une base de données dédiée.

On a pu constater que, pour autant, ils n'évitent pas la collision entre avions ou la collision avec le sol pas plus qu'ils n'interdisent certaines fausses manœuvres. La raison en est simple : L'ordinateur n'a aucun moyen de prendre le pas sur le pilote parce que notre modélisation de nos propres comportements n'est pas encore assez fine. Du coup, si le pilote réagit mal, l'avion est perdu.

Le système du JSF est annoncé capable de faire tout ce que peut faire un avion de la dernière génération, mais, en plus, de donner au pilote une vision parfaite du monde extérieur sur toute la sphère extérieure à l'avion. Evidemment, ce système informatique, unique pour 3 avions différents, est donc à même de gérer un atterrissage vertical sur un porte-hélicoptères voguant en pleine tempête. Juste pour mémoire, les pilotes Britanniques devaient justifier de 2000 heures de vol pour postuler au pilotage d'un Harrier.


C'est pourquoi, en Septembre 2012, j'avais indiqué que le JSF se heurtait probablement au mur de la complexité logicielle (software complexity), sauf que ce concept n'existant pas encore vraiment, les avancées théoriques en sont lentes.

Bien sûr, les informaticiens de Lockheed-Martin doivent travailler globalement dans ce sens-là, mais il n'est  pas obligatoirement garanti que les voies explorées débouchent sur un succès.

Et c'est à cause de ce problème que je ne crois pas un seul instant que l'engin finira par fonctionner comme annoncé.

J'ai vu que certains contributeurs de forums (où que ce soit sur notre planète) sont persuadés que l'engin finira par fonctionner correctement.

C'est justement ce à quoi je crois de moins en moins : Quelque soit les moyens financiers et humains que vous investissez, vous ne pouvez pas tout faire.

La vraie solution pourrait venir des ordinateurs fondés sur l'algorithmique quantique (sur laquelle Lockeed-Martin travaille effectivement puisque la société a acheté un D-Wave One système - source Wiki en).

Ces ordinateurs, en théorie du moins, échappent à nombre des problèmes qui bloquent les ordinateurs actuels qui fonctionnent sur une logique binaire simple (ils pourraient par exemple traiter des algorithmes quantiques qui résolvent des problèmes NP, voire NP complets).
Par contre, ils ne résolvent pas les problèmes indécidables.

J'imagine (peut-être à tort, je le reconnais, cher Montaudran) que la communication entre les différents compartiments logiciels peut être supervisée par un ordinateur indépendant et hyper rapide, et j'ai la faiblesse de penser que, un jour, peut-être, ce type de problème sera résolu.

Enfin, il faudra ensuite s'assurer que les pilotes seront capables de fonctionner dans l'engin résultant.

Les problèmes récents du F 22 ont démontré que ce bel engin avait du mal à fonctionner avec ce type de charge utile !

Mais nous n'y sommes pas car aucun ordinateur de ce genre ne sera prêt avant 15 à 20 ans et rien ne garantit qu'il sera embarquable.

De plus, dans cette future époque - vers 2033 - la cellule du F35, conçue vers 1996, sera complètement obsolète.


Pour le temps présent, on peut certes faire voler la coque de cet avion avec des systèmes beaucoup moins ambitieux - donc dégradés - mais cela ne servira qu'a sauver la face et à vendre des engins inutiles à des politiciens corrompus (là, je suis tranquille : Il y en aura à foison).

Les risques du métier, nouvelle version

Un doute a été émis très récemment par le Général Bogdan, qui dirige le programme JSF au Pentagone.

Ce doute concerne la sécurité logicielle du programme, en particulier du fait que ce sont des milliers d'entreprises situées dans une dizaine de pays qui en fabrique les organes.

La réponse du lobby pro-JSF ne tarda pas et établissait que ce bombardier furtif n'était pas plus menacé que l'avaient été le F 16 ou le F 18 en leur temps.

Le commentaire de ce grand journaliste aéronautique américain qu'est Bill Sweetman est tombé le 26 Avril 2013. Elle est pleine de bon sens et d'humour.

Il y rappelle qu'au début des années 70, d'une part Internet était un système purement militaire et purement américain, donc entièrement contrôlé. D'autre part, ces avions n'avaient rien de cyber-engins.

Le F 35, par contre, est, au moins dans les désirs de ses concepteurs, un objet totalement informatique.

Par ailleurs, l'ensemble des entreprises qui participent à ce programme constituent une "surface de vulnérabilité" incomparablement plus importante.

Mr Sweetman conclut son propos en conseillant à Lockheed-Martin de dépenser son argent dans la recherche des failles de sécurité plutôt que dans des opérations de désinformation invraisemblablement coûteuses.

savoir éviter de persévérer dans l'erreur

Lorsque j'apprenais à piloter, mon instructeur m'a fait comprendre une leçon essentielle qu'il avait dû lui-même apprendre aux USA en 1944 : La capacité de prendre la décision du demi-tour avant qu'il soit trop tard.

Cela m'a sauvé la vie trois mois plus tard lors de ma seconde navigation en solo, lorsque je suis tombé en plein sur un front nuageux qui descendait très bas et non annoncé (Météo-France était en grève).

Les USA ont perdu cette capacité de décision du demi-tour. C'est très inquiétant pour eux.

MS 406 : Le moteur est innocent, votre honneur ! (modifié le 14 / 09 / 2024 ***)

La fausse légende des moteurs dépourvus de puissance

La chasse Française en Mai-Juin 1940 a beaucoup souffert du "chasseur standard" Morane 406 qui perdait de 105 à 120 km/h en vitesse de pointe par rapport aux 560 km/h réellement obtenus par les Bf 109 E (comme par les Spitfire Mk I).

Les décideurs comme les politiciens se sont défaussés de leur responsabilité en désignant à la vindicte populaire la "faible" puissance des moteurs utilisés, qui démontraient, selon eux, l’incurie de l’industrie des moteurs.

Ce discours ne résiste pas à la moindre analyse.  

Pourtant, il traîne encore aujourd’hui, en 2013, et un peu partout, des affirmations selon lesquelles la faible vitesse de pointe du Morane 406 était uniquement due à la faiblesse de son moteur. 

Pourtant, dans tout ce qui est la sphère du concret, il est impossible de violer les lois de la physique, ce que font depuis 80 ans les tenants de cette "théorie".

Comme l'enchanteur Merlin (!) donnons donc de la puissance au MS 406 : En profitera-t-il  vraiment ?

Rappel - La formule donnant la puissance P d'un avion pour obtenir une certaine vitesse V horizontale est :

         
                                              P =  k V³

k  est un coefficient numérique égal à la moitié du produit du coefficient de viscosité cinématique rhô par le coefficient de traînée Cx lui-même multiplié par la surface de section de l'avion au maître couple S ; c'est donc une constante.

Il s'en suit que V³ =  P / k

Par définition, k est quasi identique d'un monomoteur de chasse à l'autre pour de faibles variations de taille et de puissance d'un même type de moteur.

Comme les motoristes ont besoin de justice, autant que tous les autres êtres humains, voici quelques vitesses de pointe calculées que le Morane 406 aurait (soi-disant) pu "démontrer" en fonction de puissances motrices plus élevées, s'il avait été construit ailleurs qu'en France (?).

Il va de soi que la vitesse de référence dont je me sers pour cet avion n'est pas celle de 486 km/h que l'on trouve dans les publications d'après-guerre et qui ne peut avoir été obtenue que par quelque artifice déloyal :

• moteur "gonflé", par exemple en poussant la pression d'admission, 

• avion allégé de ses armes et équipements divers,

• vol dans un ciel de traîne avec de fortes ascendances qui font que l'avion vole à l'horizontale pour le barographe ou l'altimètre alors que, en réalité, il vole en piqué (ce qui est la base des vols record en planeur). 

J'ai repris la vitesse de 460 km/h calculée à partir des données annoncées pour le prototype n°12 équipé du moteur 12Y45 à compresseur S39 H3, qui atteignait 493 km/h à 5500 m (voir mon article sur le MS 406). 

Cette vitesse reste supérieure de 2% à la meilleure vitesse mesurée par les pilotes Finlandais en 1942 sur des avions réellement opérationnels. Ceci pour démontrer, à cette occasion, que je ne suis pas "méchant" avec cet avion.

Cette vitesse a le mérite de rester entièrement cohérente avec les récits des pilotes Français de 1939-1940.

Il va de soi également que je parle de l’avion réel, sans aucune retouche de son "aérodynamisme", ne serait-ce que parce que ce prototype devait être déjà particulièrement bien fini.

Morane 406 livré à la Suisse en 1938

A partir de la donnée initiale :

-         860 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire  à      460 km/h à 4 500 m

On obtient donc les correspondances suivantes :

-        1000 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      484 km/h  à  4 500 m

-        1030 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      489 km/h  à  4 500 m

-        1100 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      500 km/h  à  4 500 m

-        1200 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      514 km/h  à  4 500 m

-        1300 Cv rétablis jusqu’à 3150 m en laboratoire à      528 km/h  à  4 500 m

     

Je n'ai pas intégré ce qu'aurait donné le montage d'un échappement propulsif qui aurait apporté un avantage compris entre 10 et 15 km/h.

On voit d’ailleurs que le Morane 406, équipé d’un moteur de 1030 Cv "bénéficiait" d'une "qualité aérodynamique" quasi identique à celle du Hawker Hurricane Mk I. 

{Vous savez donc maintenant - car je pense que personne ne vous l'avait clairement dit jusqu'ici - que l'étude aérodynamique du Hurricane était tout aussi imparfaite que celle du Morane.

Voilà qui explique pourquoi Hawker s'est ensuite lancé frénétiquement dans la conception du Tornado, du Typhoon - rapide mais très dangereux en piqué - puis du Tempest, qui, lui, fut une première vraie réussite sur le plan aérodynamique, avant le superbe Fury ! }

En effet, si le prototype du Hurricane volait, officiellement, à 510 km/h, avec 1030 Cv, à une masse inférieure de plus de 300 kg à sa masse opérationnelle réelle, sans armement et équipé d'échappements propulsifs (dans les années 50 - W. Green, Fighters of the WW II, vol II - lui attribuait encore, mensongèrement, une vitesse de 520 km/h). 

De nos jours, on a ramené cette vitesse à 505 km/h, comme quoi il faut bien du temps pour connaître la vérité, y compris au Royaume Uni.

Dépourvu de ce système d'échappements, la vitesse du Hurricane aurait chuté de 10 mph, 16 km/h, donc il aurait volé à 494 km/h. 

Cette constatation montre que Morane 406 et Hurricane, issus exactement de la même technologie, ont été achetés avec cet important souci "colonial" de réparation facile avec des "bouts de ficelles".

Les moteurs de 1300 Cv tant vantés par les experts ne sont sortis qu'à la fin de 1941 !

La seconde constatation est que l’enfant chéri du CEMA ne pouvait en aucun cas atteindre les 560 km/h des Messerschmitt Bf 109 E et des Spitfire Mk I en 1939 ou 1940.

Pour se rapprocher de cette vitesse, il lui aurait fallu disposer d’un moteur de plus 1300 Cv qu’aucun motoriste au monde n’était alors en mesure de fournir (le Messerschmitt Bf 109 F3 à moteur DB 601 E de 1300 Cv n'est même sorti qu'en 1942). 

Il aurait alors pu voler à un peu plus de 540 km/h, si, du moins, on lui avait enfin monté des échappement propulsifs.

(Le seul moteur en ligne donnant une puissance de cet ordre était le Mikoulin M 35 Soviétique de 46 litres de cylindrée, produit uniquement à partir de 1940, et dont la masse à sec était déjà supérieure de 360 Kg à celle de l'Hispano-Suiza 12Y).

Pire encore, il y a quelques objections que j’ai fait semblant d’oublier :

•  l’augmentation de 50% de la puissance initiale aurait imposé une augmentation considérable de la surface de radiateur nécessaire pour éliminer les calories excédentaires (déjà si mal gérées pour seulement 860 Cv). La traînée eut donc été augmentée de manière très importante.

• cette augmentation de puissance se serait accompagnée d’une forte augmentation de masse (essentiellement pour renforcer les parties mobiles du moteur), de manière à garder une fiabilité suffisante.

•  D’un autre côté, la consommation d’essence aurait grimpée elle aussi, réduisant fortement le rayon d’action - déjà très moyen - ou obligeant à augmenter la taille du réservoir, donc la longueur de l’avion, donc sa masse.

• Enfin, les augmentations de puissance et de vitesse auraient imposé des hélices nouvelles, plus résistantes et des réducteurs diminuant encore plus la vitesse aux extrémités des pales.

L’ensemble de ces modifications aurait obligatoirement augmenté la masse à vide du Morane d’environ 300 kg (au moins).

Vous trouvez peut-être que je fait bon marché des 535 km/h du DoFlug 3801, version Suisse du Morane 412, lui-même issu du MS 410 ?

MS 412 / DoFlug 3801, outre l'échappement propulsif, enfin un radiateur "normal" ! 

L’explication est facile : Ce chasseur, dont la masse était déjà augmentée de 250 kg, était équipé quand même d’un moteur de 1060 Cv, possédait un radiateur fixe efficace et, par ailleurs, il était doté d’un système d'échappements propulsifs sur son moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 qui apportait un gain équivalent à environ 100 Cv (soit un total de 1160 Cv !).

C’est la confirmation de ce que j’avance en permanence, à savoir que l’aérodynamique prime toujours sur la puissance brute.

Il est probable que le Morane 450 avait été conçu dans le but de regagner sur la traînée, mais son abandon rapide, malgré son moteur Hispano 12 Y 51 et la commande de trois prototypes, montre clairement que l’avion avait déçu : Le D 520, le VG 33 et le CAO 200 étaient bien mieux conçus.

Le DoFlug 3802 - 630 km/h en 1943 - est annoncé partout comme un descendant du MS 450, ce qui est possible, mais je pense que les ingénieurs Suisses y avaient mis leur grain de sel pour améliorer l’engin qui partageait nettement certains côtés (voir par exemple le cockpit) avec le Messerschmitt 109 également construit en Suisse. 

Dessins de Waroff - En haut le MS 540, en bas le DoFlug 3802  - Commentaire de Sosthène : dessin des structures de fuselage avant. Sur le (supposé) MS 540, on retrouve encore les cadres du 406. Le cadre en "X" devant le pilote disparaîtra de la maquette lorsque l'habitacle sera avancé pour préfigurer le D-3802. Le cadre en "X" est remplacé par un cadre oblique en "oméga" raidi par une tôle, et reçoit à sa base les fixation des longerons arrières d'aile. Les longerons de fuselage ne sont plus en tube rond, mais en profilé "omega", sur lesquels se raccordent les longerons des flancs à revêtement travaillant.  Les ailes restent fondamentalement des ailes de MS 405/406, dont les seules modifications verront un revêtement sans couvre joint, et la présence de deux mitrailleuses par aile, ainsi que deux radiateurs aux intrados d'aile.

Voir, à ce sujet, le commentaire de Sosthène à la suite de cet article : Il en dit bien plus.

La fragilité supposée du moteur Hispano-Suiza 12Y31 : Toujours le radiateur !

Le moteur 12 Y 31 fut regardé à l'époque comme un des moteurs les plus fiables au monde.

Le 12 Y 45, sensiblement plus puissant, monté sur le Dewoitine 520 n'étant, lui, jamais mis en cause.

Mais vous trouvez des mises en cause de la fiabilité du HS 12 Y 31 chaque fois qu'il est associé au MS 406, en particulier pendant la Campagne de France. 

Cela signifie que le moteur n'était pas bien adapté à l'avion, ce qui était - entre 1938 et 1940 - de la seule responsabilité de l'avionneur, donc des concepteurs de l'avion, notamment Mr. Gauthier. 

Nous savons, par les récits des pilotes, que le moteur du MS 406 chauffait rapidement. 

Jacques Lecarme (Histoire des essais en vol, Docavia 3.) expliquait parfaitement, à propos des capots moteurs destinés aux moteurs en étoiles, que leur dessin devait obliger l'air à passer à l'intérieur. 

Il faut aussi dire qu'il doit également en sortir aussi vite que possible. 

Si la forme de la petite entrée d'air du radiateur escamoté était simplement médiocre parce que complètement noyée dans la couche limite, la sortie de ce radiateur se faisait au petit bonheur la chance, l'air débouchant sur un ressaut brutal (= un magnifique générateur de tourbillons, donc de traînée). 

L'efficacité n'était absolument pas au rendez-vous.

Si on pratiquait l'extension du radiateur, la partie la plus inférieure du radiateur était enfin débarrassée de la couche-limite, mais les parois latérales du radiateur, pour ainsi dire brutes de fonderie, comme les tôles qui "essayaient de caréner" le radiateur avant son extension, tout concourait à créer un écoulement encore plus perturbé, donc à perdre de nombreux points de vitesse, certes, mais aussi à faire fonctionner le moteur à des températures toujours plus élevées.

Comme les pilotes de chasse étaient, par définition, des prédateurs, ils n'allaient en aucun cas laisser échapper un gibier en vue. 

Donc ils laissaient la température monter au delà du raisonnable. 

Le moteur tolérait ce genre de comportement un petit nombre de fois, mais, ensuite, ses performances tombaient. 

De combien ?  la réponse est donnée par les Finlandais : Elle tombait de 449 km/h à 399 km/h, donc de 50 km/h. Cela correspondait à une perte de 200 Cv !

A contrario, l'analyse minutieuse du refroidissement du Dewoitine 520 après les récriminations des pilotes du Groupe I/3 lui a permis de garder ses moteurs très longtemps et sans problème.



Pour avoir une idée de l'efficacité du Morane 406 au combat, cliquez ici.

Eléments de tactiques aériennes en 1940 (Révisé 18 / 06 / 2024 ** ***)

Pour aider à comprendre les problèmes rencontrés par l'aviation Française de Septembre 1939 au 24 Juin 1940, il faut se pencher sur deux données liées : Les structures géométriques des formations de combat (du bombardement comme de la chasse et aussi bien du côté Allemand que Français) et les capacités de défense des formations de bombardement contre la chasse.

Les formation de bombardement

Ces formations ont joué un rôle important. 

Avant toute chose, elles tenaient compte des contraintes que devait gérer toute formation de bombardement de l'époque.

Première contrainte : Rendre le bombardement facile. 

Ainsi, superposer des avions sur un plan vertical aurait été nuisible puisque les bombes lancées par les étages supérieurs auraient risqué de toucher les avions situés juste en dessous (cela s'est d'ailleurs vu dans les structures Américaines bombardant l'Allemagne) : Ces erreurs étaient une conséquence quasi inévitable de la gigantesque taille de ces formations.

Seconde contrainte : Faciliter la défense contre la chasse ennemie (dont le travail était justement de détruire les bombardiers attaquants).

Pour un chasseur, l'attaque de bombardiers n'a pas la même probabilité de réussite si elle est menée par l'avant, l'arrière, ou par les côtés.

• Une attaque frontale est certes mortelle pour le pilote du bombardier et son officier de bombardement, mais elle l'était aussi pour le pilote attaquant pour deux raisons : 

• La cible apparente (le fuselage du bombardier) est non seulement petite, donc difficile à ajuster, mais, en plus, elle se rapproche très rapidement, ce qui, en ouvrant le feu à 500 m de distance, interdit de peaufiner la visée (moins de 2 secondes pour tirer puis éviter la collision !) ;

• En général, le bombardier n'est pas désarmé vers l'avant. Les balles de 7.5 mm,  très légères (10 gr), lancées à 850 m/s par un avion volant à 110 m/s (total 960 m/s) qui rencontrent un chasseur volant à 150 m/s, induisent un impact à plus de 1110 m/s. 

• Tout impact est plus dramatique pour le chasseur parce que la structure de sa cellule est toujours plus légère que celle d'un bombardier. 

• (Rappel : la puissance de l'impact d'un projectile est égal à sa masse multipliée par le carré de la vitesse du projectile en mètres par seconde).

• Une attaque par l'arrière, par contre, favorise la visée du chasseur qui n'a aucune correction de défilement à faire. 

• Le pilote de chasse a beaucoup plus de temps pour viser. 

• Si la différence de vitesse entre le bombardier et le chasseur est importante en faveur de ce dernier - disons au moins de l'ordre de 30 m/s (110 km/h) - le mitrailleur attaqué a bien du mal à bénéficier de plus de 10 secondes pour ajuster son adversaire. 

• Bien évidemment, le chasseur doit tirer de tout près pour compenser en occasionnant des dégâts plus importants à une proie fuyante.

• Ses projectiles - toujours lancés à 850 m/s - ne touchent le bombardier, au mieux, qu'a 770 m/s (vitesse de la balle en sortie du canon - perte de vitesse au bout de 200 m de vitesse + 30 m/s de différence de vitesse entre le chasseur et sa proie). 

• Il en va de même pour les balles du mitrailleur défendant le secteur arrière du bombardier, là, l'énergie de ses coups était environ 50 % plus faible.

• Une attaque latérale exige de viser la trajectoire future du bombardier, qui possède un nombre important de degrés de liberté. 
• Il peut accélérer, ralentir, monter, descendre ou rester horizontal, 
• s'éloigner ou se rapprocher, 
• voire combiner le tout. 
• Cela demande un énorme entraînement aux pilotes de chasse. Germain Coutaud racontait dans Icare sa satisfaction lorsque ses pilotes, après entraînement, pouvaient mettre de 2 à 5% de leurs coups au but à une distance inférieure à 300 m...

Disposition Allemande des bombardiers attaquant en vol horizontal

La première à voir est celle de l'ennemi, les bombardiers de la Luftwaffe. 

Cette disposition était plutôt bien conçue.

Photo prise le 21 Juin 1940 au dessus de la France, depuis l'avion de tête d'une triplette de Do17 et,
à l'évidence, depuis une altitude modeste (entre 1000' et 1500' à vue de nez) -
Manifestement, il n'y a pas de DCA Française à craindre, on est donc dans une zone Allemande.

Document original de l'auteur - Formation Allemande de bombardement en vol horizontal vue du dessus : 4 unités élémentaires de 3 bombardiers. En gris pâle : les avions les plus bas

Cette formation a deux objectifs :

1. Couvrir une zone assez large (plusieurs centaines de mètres) pour que le bombardement soit efficace ;------------------------------------------------------------------------------------------
2. Permettre à de nombreux avions de croiser leurs feux, en ouvrant un champ de tir dépourvu d'obstacles aux mitrailleurs arrières.

L'avantage de ce système modulaire était, entre autres, de permettre la constitution de grandes formations.

Disposition Française des bombardiers

L'Etat Major Français de l'Air de 1940 ne semble pas avoir prisé particulièrement l'emploi de grandes formations de bombardement.

Cela vient, sans aucun doute, de la très (ou trop) grande réussite des Bréguet XIV (V max : 185 km/h) pendant la dernière année de guerre en 1918. 

Ces avions, qui portaient jusqu'à 300 kg de bombes, les lançaient depuis une faible hauteur (quelques centaines de mètres au plus) et démontraient une efficacité redoutable.

Vingt années plus tard, les mêmes hommes, devenus généraux, disposaient d'avions volant 3 fois plus vite en portant de 1300 à 1600 kg de bombes.


Ils ne voyaient donc aucune nécessité d'employer beaucoup plus d'avions. 

Ils avaient une anticipation arithmétique des résultats susceptibles d'être obtenus et n'imaginaient en aucune manière l'importance stratégique des pertes en hommes pas plus que leurs causes possibles. 

Il faut dire que leurs chefs n'avaient pas été de bons professeurs dans ce domaine (et, pour être juste, Göring, quand il accusait ses pilotes de chasse de lâcheté, partageait le même type de bévues).

Nos grands chefs du Bombardement paraissent avoir été totalement inconscients des progrès de la DCA et de la Chasse dans le monde. 

La préparation du bombardement de Bakou, par l'Etat-Major Anglais, avait montré la généralisation de cette sorte de naïveté.


Le schéma de l'attaque sur Sedan, visible sur ce remarquable site en hommage à l'héroïque commandant Laubier (qui disparut dans cette mission), ressemble à celui que je produis ici, mais l'unité de base pouvait passer de 3 à 5 avions, voire même un peu plus. 

On en restait cependant à une distribution de type fleuve, donc étroite.


Cela signifie que l'on ne prenait pas en compte la dispersion latérale des bombes, puisqu'en bombardant à basse altitude, on imaginait qu'elle serait faible.

Document original de l'auteur - formation Française de bombardement

On voit au premier coup d’œil que les avions de tête ne pouvaient pas tirer sur les chasseurs Allemands qui attaquaient les avions situés en queue de peloton. 

De même, les avions qui constituaient la bordure gauche du dispositif avaient une quasi interdiction de tirer sur les chasseurs Allemands qui attaquaient leurs collègues situés sur la bordure droite, et vice versa.

Les formations de chasse pour la recherche de l'ennemi

Les formations de Chasse pouvaient disposer, ou non, d'un système d'alerte électromagnétique (radar). 

Mais, au début de la guerre, aucun pilote de chasse au monde n'était entraîné à cela et les centres de guidage étaient eux-mêmes totalement incompétents.

Cela a amené les Britannique à la désastreuse bataille dite "de Barking Creek", le 6 Septembre 1939, lorsqu'un groupe de Spitfire - commandé par le futur célèbre as Sailor Malan - attaqua un groupe de Hurricane annoncé par le contrôle au sol - particulièrement incompétent en ce temps là - comme avions non-identifiés. 

Le résultat fut tragique, avec 2 Hurricane abattus dont l'un des 2 pilotes fut tué (premier mort Britannique de la 2ème Guerre Mondiale).

Adolphe Galland a raconté dans ses mémoires de guerre une histoire comparable côté Allemand qui s'était mieux terminée.


J'ai déjà traité des problèmes de l'alerte aérienne. 

Mais celle-ci ne résolvait qu'une partie du problème. 

La recherche concrète des avions ennemis par des avions effectuant leur travail normal de chasse en était une autre tout aussi importante : Il fallait voir l'ennemi dans le même temps qu'il fallait, autant que possible, éviter d'être vu par lui. 

Ceci est toujours vrai de nos jours.

La formation de recherche de l'ennemi devait également permettre d'engager le combat dans la meilleure position possible. 

Formation de chasse à 2 avions

Cette formation de base s'est installée plusieurs années après la fin de la Grande Guerre. 

Au début, elle a concerné peu de pays bien qu'elle soit la plus naturelle : Un chasseur expérimenté mène l'attaque et son ailier couvre ses arrières.

Document original de l'auteur - patrouille à 2 avions attaquant un adversaire rencontré par hasard.
Les rayons de virage (minimaux) des avions bleus sont identiques ; le leader bleu ne peut pas virer suffisamment serré pour être bien placé, par contre, son ailier est idéalement placé et va descendre l'ennemi

Nous savons que cette formation était standard en Finlande vers 1930 ainsi que dans l'escadre de François d'Astier de la Vigerie en 1933 (voir ce post).

Elle fut imposée à la Jagdwaffe notamment par Werner Mölders, à son retour d'Espagne (sous la dénomination de Rotte). 

En ce qui me concerne, j'aurais tendance à imaginer que la jeune Luftwaffe de 1933 avait envoyé des pilotes un peu partout en Europe, que ceux d'entre eux qui sont allés en Finlande avaient récupéré le cœur de doctrine de ce pays - inquiet de la proximité menaçante de l'URSS autant que de la disproportion entre les deux pays - et l'avaient fait adopter.

Elle exista en France sous le terme de patrouille légère, ce qui indique qu'elle n'était pas standard. 

Unité élémentaire de chasse à 3 avions

C'était la formation standard de la plupart des aviations en 1939, y compris en Allemagne (d'après ce que l'on croit savoir en tout cas).

Document original de l'auteur - Patrouille à 3 avions attaquant un adversaire rencontré par hasard.
Les rayons de virage des avions bleus sont identiques. Le leader bleu comme son ailier de gauche ne peuvent pas virer suffisamment serré pour être bien placé, par contre, l'ailier droit peut descendre l'avion ennemi mais, à l'issu de la manœuvre, les 2 équipiers ont inversé leur position

Les Allemands abandonnèrent cette formation ternaire vers l'automne 1939, au prix de nombreuses luttes difficiles pour venir à bout de réticences persistantes. L'instigateur de cette réforme fut le très grand as Werner Mölders.

Les Français, qui la considéraient idéale pour les transferts à grande distance, ne voyaient pas la nécessité d'en changer.

Par contre, la distance latérale entre avions pouvait atteindre de 300 à 500 m, ce qui réduisait la visibilité des dispositifs et augmentait la capacité de découverte de l'ennemi.

Attaque Française d'une formation Allemande

Si on regarde les conséquences tactiques de la formation Allemande de bombardiers, on voit qu'elle multipliait bien les possibilités de la défense.

Document original de l'auteur - Attaque dite "en noria" type GC 1/I du capitaine Coutaud -
Chaque ligne terminée par une flèche rouge matérialise le tir d'un mitrailleur Allemand

Si les avions Français attaquaient un même bombardier d'une formation Allemande, chacun à leur tour, cette disposition induisait de fort risques pour eux, puisque les mitrailleurs ennemis gardaient des cibles à hausses et azimuts constants (sauf si l'attaque était menée par surprise et avec un très grand écart de vitesse).

C'était la formation la plus souvent employée dans l'escadrille du capitaine Coutaud (GC 1/I) si l'on analyse sa contribution dans Icare (n°145 - La Chasse, III). 

A mon humble avis, cette formation réduisait l'efficacité des chasseurs Français, et le groupe 1/I (celui où opérait le capitaine Coutaud) n'a pas le palmarès qu'il eut pu obtenir en employant une formation un peu plus dispersée.

Document original de l'auteur - Attaque en parallèle
Chaque ligne terminée par une flèche rouge matérialise le tir d'un mitrailleur Allemand

Si, par contre, les Français attaquaient simultanément des avions différents (schéma ci-dessus), chaque mitrailleur ennemi devait impérativement se défendre et le nombre de tirs simultanés sur un même chasseur se réduisait, ce qui réduisait les risques pour les chasseurs Français.

Cependant, on constate que plusieurs mitrailleurs pouvaient encore toucher chaque chasseur, mais le risque était largement diminué.

Bien évidement, les résultats étaient plus favorables lorsque la vitesse des attaquants était supérieure.

Attaque d'une formation Française par la Jagdwaffe

Lorsque les Allemands attaquaient nos formations, ils profitaient évidement de nos faiblesses.

Document original de l'auteur - Chaque ligne terminée par une flèche rouge matérialise le tir d'un mitrailleur Français - On voit que les tirs des mitrailleurs les plus éloignés des chasseurs peuvent toucher les bombardiers amis.

Mais ces faiblesses étaient d'autant plus nuisibles que nos avions étaient envoyés en petit nombre et que les mitrailleurs des différents avions ne coordonnaient pas entre eux leurs tirs par radio.


Les quelques photos ou vidéos que j'ai vues sur les bombardiers Britanniques ne semblent pas indiquer l'existence d'une doctrine stable, puisque les avions y apparaissent en vol de canard ou en file indienne, etc, et toujours par petit nombre.

Les Alliés ont donc favorisé leurs propres pertes.

Ce fait, fortement renforcé par des attaques conduites en dessous du plafond de la Flak de petit calibre et par l'absence d'escorte de chasse, explique des bilans proche de 50% de pertes (voire pire) pour certaines missions.

LE COMPRESSEUR PLANIOL-SZYDLOWSKI S39 H-3 (mis à jour le 13 Décembre 2018)

Ce nouveau post a été rédigé et illustré par Alain Breton. 

Le compresseur S39-H3 équipait le Dewoitine 520 et explique son bon rendement.

Il permet de faire justice des accusations récurrentes sur la soit-disant faiblesse technologique Française dans le domaine des moteurs.

  Compresseur Planiol-Szydlowski S39-H3 sur Hispano-Suiza 12Y45, 

présentation sciée au musée de l'Air et de l'Espace (cliché Alain Breton) - 

On remarque à gauche la capsule anéroïde de contrôle altimétrique

Le compresseur Planiol-Szydlowski S39-H3 résolvait avec élégance deux problèmes fondamentaux des compresseurs à entraînement mécanique des moteurs aéronautiques : le rendement et la régulation jusqu'à l'altitude de rétablissement.

Si le premier terme est aisément compréhensible - plus de pression restituée pour moins d'énergie dépensée -, le second mérite une explication. 

Les compresseurs de moteurs d'avions sont dans leur grande majorité constitués d'un rotor centrifuge qui, pour un régime donné,  multiplie par un coefficient fixe la pression d'entrée. 

Ce rotor est donc calculé pour rétablir, à une altitude déterminée, la pression atmosphérique normale. 

Au dessus de cette altitude, la baisse de la pression ambiante fait que la pression d'admission chute inexorablement - et la puissance aussi.

Mais en dessous de cette "altitude de rétablissement", phénomène inverse : la pression d'admission dépasse la pression normale, ce que ne sauraient tolérer tous les moteurs. 

La situation la plus cruciale se situe au décollage pleins gaz, où, avec un coefficient multiplicateur de 1,6 ou 1,8, on envoie dans le moteur une pression qui peut le détruire. 

Il faut donc trouver le moyen de réduire ce multiplicateur, ce que les motoristes aéronautiques prirent l'habitude de faire au moyen d'un volet étranglant l'arrivée au compresseur, et dont le contrôle fut automatisé via une capsule barométrique asservissant son mouvement. 

Mais le principe même de cet étranglement est absurde : on freine tout en accélérant, ce qui induit bien entendu un bilan énergétique catastrophique, et condamne pour les basses et moyennes altitudes les "gros" compresseurs dont on a besoin plus haut - d'autant que, plus le coefficient multiplicateur du compresseur est important, plus la température de l'air en sortie est grande, ce qui augmente les risques de détonation.

Comme le coefficient multiplicateur du compresseur est fonction de son régime, on peut imaginer de l'entraîner à faible vitesse à basse altitude, et bien plus vite au dessus - et c'est ainsi que vinrent au jour les compresseurs à deux vitesses, dont les problèmes se situent au niveau de l'entraînement, qui peut être vu comme une très complexe boîte de vitesses avec double embrayage, pignons élastiques pour amortir les chocs, etc.

On sait que les Allemands remplacèrent cette boite de vitesse par un coupleur hydraulique dont le glissement était contrôlable, ce qui valait théoriquement une infinité de rapports... mais ne simplifiait en rien la construction.

André Planiol et Josef Szydlowski ont exploré une autre voie, la création d'un compresseur à coefficient multiplicateur variable...

L'idée de ce compresseur naquit lorsque les deux ingénieurs travaillaient sur un moteur deux temps à 9 cylindres à balayage en équi-courant, qui nécessitait un compresseur puissant pour fonctionner - tout comme le diesel 2 temps Jumo 205 fabriqué par Junkers, chez qui Szydlowski avait travaillé au début des années 30. Basé sur le Salmson 18CM, le moteur du tandem fut un échec, mais le compresseur resta !

Le principe utilisé est simple : le rotor centrifuge est précédé de trois rouets d'entrée de pas croissant. 

Un système d'aubes directrices en amont fait que le flux d'entrée tourne en spirale au moment où il rencontre le premier rouet. 

Ces aubes sont mobiles. 

Ep : Entrée d'air principale - Es : Entrée secondaire
R1, R2, R3 : Roues hélicoïdales - P : Palettes du rotor

Pour un régime donné, si l'on fait se resserrer plus ou moins, voire renverser, le tourbillon d'entrée en jouant sur l'orientation des aubes directrices, le rouet d'entrée "verra" ce flux d'entrée sous un angle d'attaque négatif, nul ou positif - et l'accélération imposée par cet étage d'entrée sera de même négative, nulle ou positive.

Tout le principe est là, et dans leur dépôt de brevet, les inventeurs ont présenté les trois hypothèses sous la forme de décomposition vectorielle des vitesses sur la première roue, en insistant sur le fait que pour toute vitesse du flux entrant - et donc toutes conditions de vol, on pouvait orienter les aubages directeurs pour optimiser le rendement.

Le principe du tourbillon d'entrée de sens variable a été présenté comme suit dans l'ouvrage de R. Marchal :

  

D'après Raymond Marchal, "Moteurs d'Avions", Berger-Levrault 1948

A côté de ceci, on voit combien la "veine" a été soignée : la double entrée latérale s'évase largement et comporte des guides internes pour répartir uniformément l'air admis sur les aubages directeurs. 

Comme pour la turbine, les volutes de sortie qui transforment l'énergie cinétique en pression sont divisés en plusieurs sections ayant la forme d'un profil bi-convexe, ce qui permet par effet de fente, de minimiser les décollements générateurs de perturbations. 

Enfin, l'air compressé rejoint la chambre de tranquillisation tubulaire à sa périphérie, afin de perturber au minimum l'écoulement.

Vue en crevé et coupe du compresseur, notice technique Hispano-Suiza 12Y, 1940.
On note sur la coupe les trois rouets qui précèdent la turbine centrifuge

Toutes ces dispositions sont nettement différentes de celles en usage dans les années 30 pour de simple compresseurs centrifuges - et attestent non seulement de l'ingéniosité, mais aussi des longues et patientes recherches qu'ont du mener les concepteurs.

Mais au final,  est-ce que cela marche ? 

Le compresseur, dans sa version expérimentale de l'époque, fut testé à l'été 1938 sur un moteur Hispano-Suiza 12Ygrs au laboratoire de Chalais-Meudon.

Les essais démontrèrent pour commencer que le compresseur d'origine Hispano (modèle qui équipait toute la gamme) avait un coefficient multiplicateur de 1,8 et une efficacité de 60 %, pendant que le S39-H3 portait ce coefficient à 2,00 avec une efficacité d'un peu plus de 76 %. 

Tout aussi remarquable était le fait que cette efficacité restait pratiquement fixe sur une très large gamme de vitesses du flux en sortie - donc de coefficients multiplicateurs, alors que le compresseur Hispano, par exemple, voyait son efficacité chuter de 10% lorsque la vitesse de sortie passait de 230 à 300 m/s.

Ainsi au point de vue thermodynamique, le compresseur Planiol-Szydlowski remplissait parfaitement son cahier des charges : haute efficacité sur une large plage de coefficients multiplicateurs.

Les essais au banc allaient tout à fait confirmer cette supériorité. Voici le diagramme publié à la suite des essais.

D'après Albert Métral, "Le compresseur centrifuge Szydlowski-Plagnol",  in l'Aéronautique, Décembre 1938

Les courbes en trait plein n'ont pas d'intérêt pratique (courbe théorique à puissance constante), par contre celles en trait pointillés sont surprenantes !  

La courbe A est celle du moteur d'origine, testé à 2 410 t/mn et à la pression constante de 885 mm Hg.  Au sol, le moteur donne 760 ch, puis grâce à la régulation automatique, la pression reste constante jusqu'à 3 600 m, où le moteur développe 875 ch. 

L'augmentation de puissance tient à trois facteurs : avec l'altitude, la température ambiante décroît et donc la charge est plus dense à pression égale, la contre-pression à l'échappement diminue aussi, enfin au fur et à mesure de la montée, le régulateur réouvre graduellement le volet d'étranglement du compresseur et son rendement augmente, réduisant la puissance nécessaire à l'entraînement et abaissant encore un peu la température d'admission.  

Au delà des 3 600 m, le volet de contrôle est ouvert en grand, le compresseur travaille toujours à fond et la puissance décroit en même temps que la pression atmosphérique...

Quand à la courbe B, c'est celle du moteur équipé du compresseur Planiol-Szydlowski, toujours à 2 410 t/mn et régulé à 885 mm Hg... A 0 m, il donne déjà 110 ch de plus ! Pourquoi ? Parce qu'il a un meilleur rendement, et donc qu'à pression égale, la charge est moins chaude, et ainsi plus dense et énergétique. 

Ppour les mêmes raisons qu'avec le premier compresseur,  la puissance s'élève jusqu'à 930 ch à 4 500 m,  altitude où le moteur d'origine n'en donnait déjà plus que 750...

On peut aussi remarquer les trois points tracés près de l'altitude 0 m. : en poussant la pression d'admission à 920 mm Hg (surpression autorisée au décollage pour le 12 Ygrs), le compresseur S-P donne encore 100 ch de plus (890 ch contre 790), et on peut même faire ingurgiter au moteur une pression d'admission de 980 mm Hg, qui lui fait donner 940 ch, grâce à la température d'admission abaissée de 60° C dans ces conditions...

On le voit, l'efficacité du nouveau compresseur est indéniable.

Elle sera encore améliorée par la suite, et voici les courbes que donnaient les 12 Y 45 et 49, équipés d'une version "série" du compresseur - le S39-H3.

D'après Jean Cuny et Raymond Danel, "Le Dewoitine 520", Docavia n° 3 éd. Larivière

Les deux modèles ne différent que par le rapport d'entraînement du compresseur, qui est à 10,03 pour le premier et 11,46 pour le second. 

Régime supérieur entraîne charge un peu plus chaude, d'où perte d'une trentaine de chevaux de 0 à 4 200 m... 

Mais au delà, le coefficient de pression nécessairement plus grand reprend le dessus, et l'on gagne 1 300 m. en altitude de rétablissement, après laquelle on a jusqu'à 140 ch en plus...

Par où l'on voit que si l'aviation française n'était pas en 1939-1940 la meilleure du monde, ce n'était pas faute d'inventivité de la part de ses ingénieurs...

Alain   BRETON