Le Junkers 88, avion chéri des nazis (révisé 11 / 12 / 2022 ***)

Rappel sur le réarmement aérien Allemand

Après la décision de l'Allemagne de se réarmer et de créer sa fameuse Luftwaffe, Göring chargea Ehrard Milch de construire le programme de construction de son aviation militaire.

Le chef d'Etat-Major de la Luftwaffe, le général Walter Wever, nommé en 1933, donna des orientations tactiques et stratégiques remarquables qui eurent des conséquences immédiates sur les modèles d'avions choisis.

Cependant, Wever mourut lors d'un accident aérien en 1936, ce qui entraîna d'importantes conséquences pour la Luftwaffe.

Le général Albert Kesselring, venu de la Wehrmacht, le remplaça. Il travailla énormément pour devenir un véritable aviateur et il est juste de reconnaître qu'il y réussit pleinement.

Toutefois, Milch et Udet avaient déjà pris une grande importance dans la définition technique de l'arme aérienne et en avaient profité pour abandonner le Dornier 19 et le Junkers 89, les deux avions qui concouraient pour devenir le fameux Uralbomber (bombardement au delà de l'Oural).


Le premier bombardier de Junkers à avoir servi dans la Luftwaffe était le trimoteur Junkers 52 (oui, la fameuse tante Ju en tôle ondulée dont les commentateurs de meetings aériens gomment allègrement, de nos jours, le rôle sanglant dans le non moins fameux bombardement de Guernica pendant la Guerre d'Espagne). 

L'avion n'y était certes pour rien, mais ses équipages, si.

Adolphe Galland évoqua, à ce sujet, une regrettable erreur, avançant que la mission consistait à faire sauter un pont. Mais dans ce cas, pourquoi tant de bombes incendiaires ?...

(En réalité, c'était un parfait entraînement pour les futurs bombardements de terreur systématiquement employés en suite à Rotterdam, en France, à Coventry, puis ailleurs...)


En fait, le succès de bombardiers bien plus modernes (Dornier 17 et Heinkel 111) n'était pas favorable à la firme Junkers puisque son Ju 86 n'était pas franchement une réussite (avion lent - 325 km/h - peu stable et de fiabilité douteuse). 

La survie de l'entreprise, qui ne vivait plus que du Ju 87 Stuka et des avions de transports Ju 52 commandés en petites quantités, était en jeu.

Le bombardier rapide, apte à larguer les chasseurs ?

Cela fut résolu de deux manières : 

• Le plus urgent, pour éviter la faillite, était de reconstruire complètement le Ju 86 pour en faire un avion-espion volant nettement au dessus de 10 000 m Ce fut réussi au prix de modifications considérables qui interdirent à cet avion d'arriver en ligne une pleine année plus tôt. 

• L'autre méthode consista à étudier un Schnell Bomber (bombardier rapide), le Ju 88, suivant la théorie du remarquable ingénieur militaire Français Camille Rougeron, bien oublié chez nous, mais cité clairement dans le seul Wikipedia en langue Allemande (!).

Pour ce dernier avion, l'étude initiale fut rapide : L'équipe s'inspira largement du Dornier 17 dont les performances et les qualités de vol exceptionnelles tranchaient largement avec tous les autres bimoteurs de 10 tonnes en service de par le Monde. 

En plus, la firme appartenait, peut-être en raison de son nom même (qui signifiait aristocrate en Prusse), aux rares privilégiés - avec Heinkel - qui avaient le droit d'utiliser les moteurs Daimler-Benz DB 600 puis DB 601. 

Ces moteurs, de 12 cylindres en ligne inversés (= vilebrequin en haut, cylindres en bas) et à refroidissement par eau, étaient les plus puissants en Allemagne. 

En plus de cela, ces moteurs avaient un maître-couple très inférieur à celui des moteurs en étoile disponibles et permettait un profilage plus efficace, tout ceci devant être assimilé, en vol, à un gain de puissance très significatif.

Cependant, l'équipe de Junkers n'avait pas du tout la qualité de celle de Claude Dornier. 

Non seulement le positionnement des radiateurs d'eau et le système annulaire choisi, de forme cylindrique, allongeait la zone de gros maître-couple des moteurs, mangeant de la puissance et augmentait la traînée. 

Il faudra attendre le Focke-Wulf D9, en 1944, pour que les dernier radiateurs frontaux associés aux moteurs refroidis par liquide retrouvent une traînée correcte (le FW 190 D9 rivalisant avec le Mustang).


Le premier prototype V1 vola en Décembre 1936 (Versucht = essai, à ne pas confondre avec les engins V1 et V2 de 1944 dont le V est celui du mot Vergeltung = représailles). 

Il se montra très rapide (580 km/h, mais sans arme), ce qui, déjà, n'était pas la coutume dans les essais sérieux. 

Pire encore, l'enthousiasme de Udet pour le bombardement en piqué - technique qui assurait une (exceptionnelle) précision décamétrique des impacts de bombes - l'avait amené à exiger que le Ju 88 soit apte à cet exercice. 

Du coup, l'avion dut être renforcé et recevoir des freins de piqué.

A pleine charge - avec plus de 1500 kg de bombes - sa vitesse de pointe ne dépassait pas 450 km/h. 

Comme bombardier rapide, on pouvait faire bien mieux !

Ju 88 - Sur Wikipedia en Français. La photo a été (très mal) retouchée à l'avant de la verrière-pilote.

On retravailla le carénage des moteurs - des Jumo 211 de 1 175 Cv - ce qui permit d'atteindre - toujours sans bombes - 470 km/h à 5 500 m avec les avions de la série A1. 

Mise en série

Cette version souffrit d'une industrialisation balbutiante, ce qui est stupéfiant dans l'Allemagne Hitlérienne. 

Les premiers exemplaires de série ne firent leur apparition qu'en début Septembre 1939 (comme les Morane 406 opérationnels !).

De plus, de nombreux autres problèmes durent être réglés. 

Par exemple, les trains d'atterrissage causèrent beaucoup de problèmes, ce qui était particulièrement fréquent lorsque l'avion se posait dans des conditions non standard (donc imprévues).

Plus d'une centaine de Ju 88 participèrent à la Campagne de France, notamment en coulant le paquebot Lancastria, près de Saint Nazaire en Juin 1940, causant la mort de 5 800 personnes (plus grave catastrophe maritime de tous les temps, alors). 

Les pertes de Ju 88 furent lourdes (41% des pertes des bombardier moyens Allemands)) et les équipages se montrèrent peu enthousiastes à propos de leur monture (certains auraient même demandé à être affectés à des escadres de He 111). 

Une analyse des doléances aboutit à élargir l'envergure des ailes de plus de 2 m, (augmentant leur allongement) ce qui améliora le comportement global de l'avion sans perdre de vitesse. 

On augmenta la défense contre la chasse (ce qui fit passer l'équipage, initialement de 4 hommes, à 5). 

Peu à peu, les pilotes furent mieux préparés à leur avion et celui-ci avait lui-même  progressé.


Cependant, les pertes pendant la Bataille d'Angleterre avaient été considérables avec 303 avions abattus et 128 endommagés (41% des bombardiers Germaniques, les plus fortes pertes de Allemandes pour cette Bataille - source : aircrafts strength and losses). 

Ju 88 abattu sur le sol Anglais

Mais la guerre ne s'arrêta pas le 15 octobre 1940. 

La suite des événements démontra que le Junkers 88 était réellement devenu un excellent avion que certains pilotes alliés préférèrent même à l'excellent De Haviland Mosquito.

Il finit sa guerre en tant que bombe très lourde radio-guidée !

Réflexions et comparaisons

Il y a de nombreux points communs entre l'histoire du Junkers 88 et celle notre Lioré et Olivier 451. 

• Tous deux étaient issus de la théorie du bombardier rapide, mais aucun des deux ne correspondait réellement à ce concept parce que la marge de progression des chasseurs avait été terriblement sous-évaluée.

•  Le Junkers 88 de 1940 était :

• 90 km/h plus lent que le Spitfire Mk I, 

• 70 km/h plus lent que le Dewoitine 520, 

• 40 km/h plus lent que le Bloch 152. 

• En Juin 1940, il était même plus lent  que le LéO 451 d'environ 20 km/h. 

• Il était une proie facile pour les Bloch 152. 

• les quelques victoires obtenues sur lui par des Morane 406 encore plus lents illustrèrent parfaitement qu'un chasseur lent peut compenser son défaut de rapidité face à un bombardier par son agilité sur le plan vertical à proximité.

• Le Junkers 88 et le LéO 451 furent tous deux construits trop lourds à cause de l'intervention d'un pilote de chasse devenu décideur très haut placé (Ernst Udet en Allemagne, Jacques Lecarme en France).

• Tous deux étaient très manœuvrants en vol. Seul des le Junkers eut l'occasion de jouer un rôle de chasseur lourd, ce qui sauva pas mal d'U-Boote des griffes de Sunderland.

• Tous deux demandaient un entraînement considérable de leurs pilotes (donc une perte de temps).

Leurs histoires divergent néanmoins sur quelques points : 

• Tous deux devaient porter une double dérive. Mais, le Ju 85 - version initiale bi-dérive du Ju 88 - s'était révélé très médiocre. L'Etat-Major Allemand, bien plus pragmatique et intelligent que le notre, préféra garder la version la plus efficace, mono-dérive, pour que l'avion sorte vite (il eut été intéressant que le CEMA comprenne cette leçon par rapport à l'Amiot 351/354).

• La défaite Française, bien trop précoce, avait interdit la réelle mise au point du LéO 451.

• Allemands, comme Britanniques favorisèrent l'emploi de puissants moteurs en ligne. La Société National de Construction de Moteurs (SNCM, ex-Société des moteurs Lorraine) avait homologué un moteur de la classe du Jumo 211, l'Eider. On ne l'a même pas essayé sur cet avion emblématique des nationalisations... Je suis persuadé que ce fut une monumentale erreur.

De ces réflexions, on peut se dire que les décideurs de l'époque auraient dû avoir des idées moins précises et surtout moins arrêtées. 

Dans les deux pays, ils auraient également eu avantage à moins favoriser une société chouchou, en laissant les pilotes opérationnels choisir. 

Le temps passé par les Allemands à faire de ce Ju 88 un très bon avion - ce qui est indiscutable - aurait été mieux investi - pour eux - en fabriquant un vrai bombardier stratégique. 

Heureusement pour nous, ils ne le firent pas.

Heinkel 111, un excellent avion, exceptionnellement efficace jusqu'en Octobre 1941, toujours utile jusqu'à la fin (Augmenté le 13 Janvier 2026 )

La Grande Guerre avait montré aux Allemands que le bombardement était une arme puissante.

L'aspect stratégique - au sens créer un impact psychologique à longue distance - avait été bien rempli - déjà - par d'immenses Zeppelins (jusqu'à 200 m de long !) puis par des avions bimoteurs Gotha. 

{Il faut juste tempérer cette affirmation par le fait que l'effet de terreur, tout à fait réel, a provoqué un dégoût et un rejet de l'Allemagne, ce qui n'était pas imaginé par les théoriciens teutons.}

Des bombardiers moyens, diurnes comme nocturnes, avaient aussi trouvé un emploi efficace.

Enfin, les exploits ahurissants de la Division Aérienne Française du Général Duval en 1918, capable de culbuter la puissante offensive de l'Empereur, avaient montré l'importance de l'aviation d'assaut aux officiers du Kayser.

Il était donc tout à fait normal que Göring et son équipe aient largement développé le bombardement Allemand.

Parmi leurs buts figurait la création d'une formidable industrie aéronautique, y compris civile.

Un authentique bombardier

Le programme Allemand de bombardiers était né dès que Hitler avait pris le pouvoir, tout en demeurant discret pendant 2 ans.

Le Dornier 17 ayant été conçu plus tôt pour le transport rapide de courrier, les décideurs nazis le considérèrent comme un bouche-trou plutôt que comme un avion d'arme authentique.

L'étude du Heinkel avait bénéficié pleinement de l'expérience aérodynamique apportée par les essais du Heinkel 70 Blitz, lequel associait une belle aile elliptique à un fini de surface prodigieusement réussi. 

Cet avion volait à 377 km/h en pointe.

Cette aile elliptique, devenu à la mode, se retrouva sur plein de chasseurs (Spitfire, Mureaux 190, Dewoitine 513, Republic P 47 P 47 Thunderbolt !).

Pour autant, ces ailes ne se ressemblent pas totalement.

Le Heinkel 111, lui, fut d'emblée été conçu comme un bombardier "lourd". 

Bien sûr, il va commencer avec sa voilure elliptique, mais, lorsque Hitler veut une production intense, l'aile elliptique se transforme en une aile en flèche que l'on voit très bien dans la photo ci-dessous (He 111 F et suivants).

A vide, sa masse était d'une tonne plus forte que celle du Dornier 17.

Bien évidemment, si on regarde cela depuis une vision postérieure, par exemple depuis 1970, ses 2 puis 3 tonnes de bombes paraissent bien modestes face aux 30 tonnes larguées par un B 52 ou aux 34 tonnes d'un Rockwell B1B. 

C'était même faible par rapport aux 9 tonnes emmenées par un Boeing  B 29 en 1945. 

Mais ce n'est pas loin, en ordre de grandeur, des 4 tonnes d'un B 17.

C'est pourquoi on ne peut comparer que ce qui est comparable dans des moments comparables. 

Les moteurs et les avancées de toutes sortes disponibles en 1938 (au niveau structural, aérodynamique ou moteur) permettaient difficilement mieux, en particulier pour un bimoteur.

Les 4.2 tonnes de bombes, que pouvaient transporter nos Farman 222.2 et 223.3, exigeaient quatre moteurs à faible consommation spécifique.

Un peloton de Heinkel 111 - L'aile elliptique initiale a cédé la place à une aile trapézoïdale bien plus rapide à construire.

Ce qui explique le véritable succès des ingénieurs Allemands sur leur nouveau bimoteur, plus grand et considérablement plus abouti.

Un bombardier efficace, mais moins rapide qu'annoncé

Même s'il n'était pas un agile farfadet comme l'était le Dornier 17, il présentait d'excellentes qualités de vol et de maniabilité, qui permirent à quantité de bombardiers très fortement endommagés de rentrer au bercail.

De ce fait, il constitua la solide base indispensable au développement de la force de bombardement du IIIème Reich.

Son rôle majeur était le pilonnage lourd par tapis de bombes. 

La version P employée pendant la Campagne de France pouvait emmener 2 500 kg de bombes dans ses soutes internes. 

C'était  1 000 kg de plus que ce que tous les bombardiers bimoteurs Français pouvaient emmener (les LéO 451 ou Amiot 351 / 354 étaient théoriquement limités à 1 350 kg de bombes en soute) ou Américains (800 kg).

La destruction du centre de Rotterdam comme celle du centre de Rouen ou d'Orléans illustrèrent malheureusement sa parfaite efficacité.

La vitesse de pointe de cette version, donnée par le site Wikipedia en Allemand (Mai 2013) n'était que de 390 km/h à une altitude non précisée. 

A pleine charge, cette vitesse tombait à 330 km/h !

C'est en contradiction avec certaines publications antérieures qui l'annonçaient à 440 km/h, mais dans ce cas, il s'agit de la vitesse des dernières versions, nettement plus puissantes.

Sa vitesse ascensionnelle était faible (2.4 m/s, soit de l'ordre de 500 ft/min) et le resta jusqu'à la fin de la guerre, malgré des augmentations de puissances.

Son autonomie variait bien sûr en fonction de la charge transportée.

Elle passait de 2 400 à seulement 1 200 km à pleine charge.

Ce fut le seul point véritablement critiquable de cet avion, incapable d'attaquer efficacement - à pleine charge et avec des bombes d'une tonne - la base navale Écossaise de Scapa Flow en partant du territoire Allemand.

Le bombardier de l'Oural aurait pu faire ce travail...

Son armement défensif fut progressivement augmenté avec des armes plus nombreuses, passant de 3 mitrailleuses légères à 9 dont 2 mitrailleuses lourdes (l'équipage passant à 5 membres).


La motorisation suivit l'évolution des besoins tactiques.

Un bilan très honnête et des méthode très innovantes

La qualité de cet avion est confirmée par les 252 He 111 abattus (+ 96 endommagés) du 1er Juillet au 15 Octobre 1940, pendant la Bataille d'Angleterre. 

Ce taux de perte est remarquablement faible pour 3 mois de combat et alors qu'il est le bombardier le plus représenté dans toutes ces attaques.

Ce bilan ne représente donc pas un taux de pertes aussi dramatique que cela est ressenti généralement.


Il est significatif que, au sein des premières unités à avoir été équipées du Junkers 88 A, dont la mise au point était encore loin d'être achevée, un certain nombre d'équipages demandèrent à être affectés de nouveau à des unités de Heinkel 111.

Bombardement sans visibilité du sol

De nos jours, des bombardements très précis peuvent être réalisés au mètre près en ayant recours au GPS.

Il est donc impossible de parler du Heinkel 111 sans rappeler qu'il fut aussi un formidable bombardier de nuit, en grande partie à cause de son système de radio guidage Knickebein qui évolua assez rapidement à la suite d'une véritable guerre des faisceaux radio. 

Initialement, l'idée consistait à employer deux puissants faisceaux de guidage radio à haute fréquence émettant de stations éloignées l'une de l'autre. 

A l'intersection des deux faisceaux, l'avion pouvait larguer ses bombes dont l'erreur était comprise dans un cercle de 1 500 m de diamètre.

Déjà, cela rendait possible le bombardement d'un centre industriel.


Ce système fut employé depuis le début de la guerre et il explique parfaitement les attaques surprise du 10 Mai sur les aérodromes Français, Belges et Néerlandais environ une demi-heure avant le lever de soleil (rappel : il n'y avait pas d'heure d'été à l'époque).

Cette précision était largement "suffisante" pour l'éthique militaire du moment. 

Les Britanniques, incrédules au début, finirent par identifier le système et trouvèrent la parade : Il suffisait de créer des émetteurs décalés qui amenaient les bombardiers Allemands à bombarder des zones désertes.

Néanmoins, cela n'empêcha pas la destruction de Coventry... 

Aucun successeur

Le Heinkel 111 ne fut pas remplacé dans les escadres de bombardement parce que l'Allemagne nazie n'avait pas préparé intelligemment sa succession. 

Or, la guerre avait évolué sur plusieurs plans (au moins deux) :

• Les cibles étaient plus éloignées, exigeant une autonomie supérieure.

• Ces mêmes cibles s'étaient considérablement durcies, ce qui impliquait des masses de bombes bien supérieures pour les détruire.

• Les défenses anti-aériennes avaient bien progressé, exigeant que les durées de mission des avions soient bien plus réduites. Certes, la vitesse de pointe avait progressé de 40 à 50 km/h depuis le début de la guerre, mais les chasseurs avaient progressé, eux, de 100 à 150 km/h... 

Bien sûr, les avionneurs Allemands avaient travaillé sur des cellules nettement plus évoluées, mais les motoristes n'avaient pas eu le temps de mettre au point les moteurs de 2 500 à 3 000 Cv qui leur étaient nécessaires. 


Ainsi, à cause de ses moteurs, le quadrimoteur lourd Heinkel 177 pouvait s'enflammer spontanément. 

Si son dérivé quadrimoteur 274, nettement moins dangereux, vola en France à la Libération, ses caractéristiques n'enthousiasmèrent absolument pas les pilotes Français qui l'ont essayé.



Le Heinkel 111 resta donc opérationnel jusqu'à la fin de la guerre et continua même à être construit en Espagne pendant quelques années (j'en ai même vu une formation aux Baléares à l'été 1964).

Dornier 17 : Un remarquable bombardier Allemand, mal vu par les nazis, qui favorisèrent sa copie ! (Réviséle 23 / 01 / 2024 *** ***)

Quand un bouche-trou devient un atout majeur

Dans l'ensemble, à l'exception du Heinkel 177 (mais essentiellement à cause de ses moteurs), les bombardiers Allemands ont démontré les très bonnes conceptions des ingénieurs qui les avaient conçus entre 1934 et 1938.

Au niveau aérodynamique, cependant, les deux plus remarquables en 1940, le Dornier 17 et le Junkers 88, ont perdu quelques points pour deux raisons : Un poste avant à facettes planes et des capots moteurs mal profilés pour ceux qui utilisaient des capots NACA.

Aucun de ces avions ne sera vu comme parfait ni à l'aune des décideurs Allemands ni à celle des analystes Alliés d'après la guerre.

D'ailleurs, ces bombardiers ont vu peu à peu leur rôle s'effacer face aux développements de la chasse Alliée, que ce soit du côté Russe ou du côté Occidental.

Ironiquement, exactement comme en France, le matériel fut mis en cause et, une fois de plus, bien à tort. 

Il faut se rappeler que le Dornier 17 avait été conçu pour le transport rapide de courrier à partir d'un programme datant d'Août 1932, donc antérieur à l'arrivée au pouvoir d'Hitler. 

Lorsqu'il fit son premier vol en 1934, il n'intéressait évidemment pas la Luftwaffe qui attendait naturellement les bombardiers produits selon ses spécifications.  

Par la suite, les décideurs nazis le virent essentiellement comme un bouche-trou commode plus que comme un avion d'arme authentique.

Né sous le signe de la vitesse

Le Dornier 17, tel qu'il fut sorti initialement en série, était pourtant un avion absolument remarquable. 

Junkers avait produit le Ju 86 pour répondre au programme militaire de Göring.

C'était un avion lent - 325 km/h - aux qualités de vol inquiétantes, qui portait peu de bombes (600 kg) et dont le plafond était du même ordre que celui des avions de transport civils (5 900 m) : En un mot, c'était un très médiocre bombardier. 


Il en allait tout autrement pour le Dornier 17.

Cet avion long de 15.80 m, avait une masse au décollage de 8 200 kg.

Sa voilure de 18 m d'envergure avait une surface de 55 m². La charge alaire était donc de 149 kg/m².

Les moteurs habituels était des Bramo 323 Fafnir de 1 000 Cv, qui avaient un diamètre de près de 140 cm ! 

La vitesse de pointe, au niveau de la mer, atteignait 350 km/h (mais seulement 300 km/h à la charge maximale) et à 410 km/h à 5 000 m.

La vitesse de croisière était de 300 km/h à 4 000 m.

Le plafond pratique était de 8 200 m.

Le rayon d'action de combat était un peu supérieur à 330 km avec 1 000 kg de bombes et de l'ordre de 500 km avec 500 kg de bombes.


Cet avion, très rapide pour l'époque, était extrêmement maniable (il se maniait "comme un avion de chasse").

Cerise sur le gâteau, cet avion était très difficile à repérer visuellement de loin - il était donc furtif - du fait de son fuselage particulièrement mince qui le firent confondre avec des Messerschmitt 110 par nombre de pilotes de chasse Français. 

Dornier 17, récupéré par moi dans le site indiqué, dans une de ses premières versions (K) - le fuselage aérodynamiquement très fin n'a pas encore les excroissances qui caractériseront le modèle Z.
Par contre, les capots moteurs sont archaïques !

Deux vagues successives de critiques lui furent cependant adressées : 

• La première concernait une certaine instabilité. Cela fut associé au fait que l'avion n'avait pas la double dérive demandée par le programme (j'ai déjà dit tout le mal que je pensais de ce concept à propos de l'Amiot 351/ 354). Il est piquant de constater que, pour le Ju 88, la Luftwaffe accepta la monodérive !

• La seconde fut la faible taille de sa soute à bombe, qui limitait la masse délivrable à environ 600 kg (150 kg de plus, quand même, que la charge emmenée par un Bristol Blenheim ou un Fairey Battle Britannique).

Dans une des premières versions (L), l'avion avait une vitesse de pointe d'environ 480 km/h.

Cependant, les capacités offensives et défensives en furent jugées insuffisantes. 

Des modifications plutôt nuisibles 

En conséquence, on modifia tout l'avant du fuselage en l'épaississant et on ajouta un nouveau membre d'équipage. 

De ce fait, la finesse de l'avion fut très altérée et, malgré une puissance augmentée, l'avion perdit beaucoup de vitesse (la vitesse passant à 420 km/h). 

Evidemment, si vous augmentez la puissance alors que votre finesse diminue, votre consommation augmente fortement, ce qui se traduit par une réduction importante du rayon d'action.

Mais, enfin, il pouvait emmener 1000 kg de bombes (comme si ces 400 kg de bombes supplémentaires étaient fondamentaux !). 

En fait, comme beaucoup de décideurs militaires de par le Monde, ceux de la Luftwaffe avaient cédé à la magie des "chiffres ronds".

Dornier 17 Z - la perte de finesse par rapport à la version K saute aux yeux -

Cette version, le Dornier 17 Z, fut un élément important du bombardement Allemand jusqu'à la fin de 1941.

un avion efficace mais vite abandonné

Malgré ces modifications, le Dornier 17 restait pourtant très apprécié par ses pilotes. 

Cela venait de son agilité - restée exceptionnelle - qui leur permettait des attaques d'aérodromes en vol rasant, emploi pour lequel le Heinkel 111, qui constituait une cible bien plus volumineuse, n'était absolument pas adapté. 

Pour ce genre de mission, les décideurs du IIIème Reich, eux, attendaient  la sortie du Junkers 88. 

C'est d'autant plus amusant qu'ils ne s'étaient absolument rendu compte que le bureau d'étude de Junkers n'avait pas hésité à copier sans vergogne le Do 17 pour "créer" son Ju 88 !

Cependant,  ce dernier avion ne tenait pas la comparaison avec le Dornier 17 au niveau des qualités de vol et il fallut attendre deux années et une révision complète de sa voilure pour qu'il devienne un bon avion.


Il faut remarquer, en particulier, que l'imaginaire populaire Allié de 1940 craignait plus le Dornier que le Heinkel (ce fut le cas de tous les témoins de première main que j'ai eu l'occasion d'entendre).


Le Do 17 fut employé dans les attaques Allemandes les plus risquées des Batailles de France puis d'Angleterre, dès lors que la précision de bombardement était demandée.

Pourtant, il n'y a pas connu un taux de pertes considérable (quoiqu'en ait écrit le célèbre William Green dans son livre Famous bombers of the Second World War en 1960).

En effet, pendant les 3 mois et demi de la Bataille d'Angleterre, seulement 192 Dornier 17 furent abattus et 79 endommagés. 

C'est considérablement moins que les pertes en Junkers 88 dont 303 abattus et 128 endommagés (source : aircrafts strength and losses), bien que le Junkers ait été engagé en nombre bien inférieur. 


Pourtant, le Dornier 17 ne fut construit qu'à moins de 2 000 exemplaires, sa construction ayant été arrêtée dès Octobre 1940. 


Cela n'empêcha pas la Luftwaffe de l'employer sur les champs de batailles pendant toute l'opération Barbarossa en 1941 et de modifier nombre des survivants pour en faire des chasseurs nocturnes ou des avions-espions, ce dernier rôle ayant été très certainement son premier rôle opérationnel de l'avant-guerre.

C'était donc un avion à la fois résistant et efficace.

Étonnements et réflexions

En tant que bombardier, pourtant, on ne lui a jamais accordé les moteurs DB 601 qui eussent permis d'en tirer le maximum en augmentant sa puissance, en diminuant significativement son maître couple et en améliorant nettement son bilan de traînée. 

Ces moteurs étaient réservés en priorité aux Messerschmitt Bf 109 E, Bf 110 C, Heinkel 111 P et Junkers 88.


On ne lui confia pas non plus les Jumo 211 qui auraient pu jouer le même rôle. 

J'imagine que, équipé de ces moteurs, le Do 17 aurait discrédité sérieusement le Junkers 88 à ses débuts, ainsi que les ingénieurs qui l'avaient conçu.

Je me suis longtemps posé la question de l'origine de cette incohérence (bien heureuse pour nous, évidemment) entre l'expérience des pilotes et les désirs des décideurs. 

J'avancerais donc l'hypothèse que, pour une raison ou une autre, Claudius Dornier était mal vu par les décideurs nazis. 

Donc, soit il n'était vraiment pas nazi, soit il a refusé de transformer son avion pour le bombardement en piqué.


Par ailleurs, la comparaison avec le programme Français est intéressante. 

Il est la matérialisation du chaînon qui a manqué à notre aviation pour frapper la Wehrmacht.

Le Dornier 17, au niveau de ses performances, était assez comparable au Bréguet 462 malgré un avantage de quelques 15 km/h (grâce à des moteurs plus puissants). 

Mais il portait, au maximum, 50 % de bombes en moins, 1 800 km moins loin. 

Il était également nettement moins rapide dans toutes les dimensions que l'Amiot 340. 

Mais il devait être plus manœuvrant.  

Dornier Do 215, le successeur gommé 

La cellule était identique, à l'exception des 2 moteurs qui devenaient, enfin, des Daimler-Benz DB 601 Ba à refroidissement par liquide développant 1 100 Cv chacun.

Du coup, la masse en charge passait à 8 800 kg.

Les performances changeait drastiquement : 

Vitesse maximale 485 km/h en altitude, vitesse de croisière rapide 460 km/h.

La vitesse minimale restait raisonnable (125 km/h).

Le plafond pratique passait à 9 000 m, la montée à 1 000 m ne demandant que 2 minutes.

L'autonomie maximale était de 2 450 km.

Cet engin posait sûrement beaucoup de problèmes :

• aux chasseurs MS 406, incapables de le suivre sauf en voltige pure,
• aux Hurricane Mk I,
• aux Curtiss H 75 au dessus de 6 000 m.

Employé en grand nombre, il aurait connu bien moins de problèmes que le Ju 88. 

Il ne posait pas spécialement de problème au Dewoitine 520 ni au Spitfire Mk I pas plus qu'il n'en aurait posé au Nieuport 161. 

Cependant, il fallait plus de temps pour l'intercepter dans tous les cas. En conséquence, il aurait significativement réduit les pertes en personnels navigants de la Luftwaffe.

Cet avion fut construit à une centaine d'exemplaires seulement, bien heureusement pour nous tous.

Carnets de la Mémoire (mis à jour le 13 / 09 / 2017)

Ce post vous permet de naviguer dans les commémorations diverses.



|------- Les héros de la France :
|
|               |------- François Jacob, Compagnon de la Libération et Prix Nobel , disparaît.
|               |
|------------|------- Roland de la Poype, as du Normandie-Niemen, Compagnon de la
|               |          Libération, un homme qui sut développer ses très multiples talents ! 
|               |          Sa mort n'a pas reçu l'hommage du gouvernement.
|               |          Ou : De l'ingratitude des parvenus...
|               |        
|               |------- René Mouchotte, héros plus qu'exemplaire de la France Libre. 
|               |          On lui a volé, il y a peu, un de ses titres de gloire.
|               |          Alors, Non ! moi, je ne commémorerai pas ceux qui ont décidé ainsi.
|               |    
|               |------- Georges Guynemer, il y a un siècle  déjà       
|                          
|-------- Evénements
|           
|               |------- 2, 3 Septembre 1914 : Première action réelle de reconnaissance 
|               |          aérienne stratégique, qui déclenche la Victoire de la Marne. 
|               |              

|               |------- Georges Guynemer et René Fonck : Deux géants parmi les poilus.
|               |           Pourtant, aucun des deux ne correspond à ce terme, sauf par leur 
|               |           courage prodigieux et leur acharnement à refuser que l'ennemi 
|               |           mette de nouveau la France à genoux. Tous deux ont mis en place 
|               |           les méthodes nécessaires. 
|               |           Guynemer est mort un 11 Septembre, une bien mauvaise date,       
|               |           décidément.
|               |           On a essayé de déconsidérer Fonck pour des raisons politiciennes.  

|               |              
|               |------- La Victoire de 1918 sur une Allemagne Prussienne impitoyable et 
|               |          dévastatrice, battue par l'union de toutes les forces de la Nation. 
|               |          Elle doit être fêtée, non dans une cérémonie fourre-tout, mais avec 
|               |          amitiés pour nos Alliés et nos anciens adversaires devenus nos amis.
|               |        
|------------|------- La rafle du Vel d'Hiv est Allemande. La police Française, aux ordres
|               |          de Vichy (termes de l'armistice du 24 Juin 1940) fut obligée d'y
|               |          participer. Tous ceux qui ont voté les pleins pouvoir à Pétain en   
|               |          partagent la responsabilité. Mais pas la France qu'ils l'avaient 
|               |          abandonnée. Les héros sont rares...
|               |      
|               |------- Le 10 Mai 1940 : La surprise qui n'aurait pas dû exister. Le résultat d'une
|               |          longue période de paresse intellectuelle. Le Monde y perdit les premières
|               |          dizaines de milliers de ses 50 à 100 millions de morts, sans compter les
|               |          vies gâchées, combien plus nombreuses...
|               |        
|               |------- Le Dewoitine 520 : Notre avion de chasse emblématique a décollé
|               |          pour la première fois le 2 Octobre 1938.
|               |
|               |------- Un Dewoitine 551 , un projet fantastique de construction d'un avion
|               |          ancien qui n'a jamais volé. Le projet a été lancé par Réplic'Air 
|               |          le 13 Décembre 2013, un moteur quasi-identique a été obtenu en 
|               |          Octobre 2014.
|               |          Les choses ont bien avancé dans ce nouveau point.
|
|
|------------|------- Anomalies ou Questions
|               |
|               |------- Une engin cible "attaque" un croiseur anti-aérien et le percute...
|               |          Est-ce vraiment "normal", Docteur ?
|               |
|               |------- Une météorite tombe en Russie. Personne ne l'a vue arriver :
|               |           Elle est sombre, rapide (encore que...) et, surtout, elle vient
|               |           d'une partie du ciel que nous ne surveillons pas.
|               |           De sympathiques ingénieurs expliquent que l'on peut dévier
|               |           ces objets. A quels prix (le pluriel est volontaire) ?|            
|
|------------|------- L'Armée de la France : Élément fondamental de notre pays.
|               |
|               |
|               |------- La France intervenant en Syrie ? Est-ce l'intérêt de notre Nation ?
|               |
|               |------- La question Chypriote : Cette île paradisiaque est assez loin,
|               |           mais elle a une place stratégique fondamentale.
|               |
|               |------- Le Renouveau de la Marine Japonaise : Tout pays a le droit 
|               |          de se défendre, même contre des pays qui ont souffert de lui 
|               |          autrefois.
|               |
|               |------- Les cyber-attaques contre le Pentagone : En Juin 2013, nos journalistes
|               |           s'inquiétaient bruyamment de attaques de vilains hackers sur les USA.
|               |           J'imagine que les révélations Snowden les ont rassurés. Les USA sont
|               |           ont la part du lion, cela explique leur prééminence absolue dans les
|               |           contrats militaires.
|               |        
|               |        
|               |------- Deux nouveaux porte-avions pour le Royaume Uni ? C'est vite dit.    
|               |          Les avions sont des JSF F 35 de Lockheed. A part dans le
|               |          chef d'agents d'influence appointés, ces avions ne pourront voler
|               |          que sous la protection de vrais chasseurs. 
|               |          On peut aussi employer ces porte-avions pour mettre en oeuvre 
|               |          des hélicoptères : Cela fait cher le super-Mistral !
|               |
|               |
|               |-------
|               |
|               |
|               |-------