Petit rappel historique sur la société Caudron-Renault
La société Caudron avait fabriqué nombre de biplans pendant la Grande Guerre (G3, G4, R4 et R11), puis à la fin des années 20, elle avait été rachetée par Louis Renault.
Celui-ci, très intelligemment, en avait confié le bureau d'études à l'ingénieur Marcel Riffard qui avait rapidement démontré sa maîtrise de l'aérodynamique en construisant des avions de course qui trustaient les victoires un peu partout (y compris aux USA face à des avions plus de 2 fois plus puissants).
Riffard construisit dans la foulée des monomoteurs de compétition Rafale puis des avions de transport Simoun et des bimoteurs Goéland qui étaient encore très appréciés bien après la guerre.
Cela avait aidé Louis Renault à sortir des moteurs de 4 et 6 cylindres (140 et 220 Cv), puis des 12 cylindres en V inversé de 450 Cv.
Lorsque le programme des chasseurs sortit en Juillet 1934, Riffard décida d'y participer dans la catégorie des chasseurs légers.
Un chasseur léger ! Mais qu'est-ce que c'est ?
Dès lors que l'on fabrique un avion de Chasse, on cherche à ce qu'il soit :- Rapide, pour rattraper les ennemis,
- Bon grimpeur, pour disposer de l'énergie potentielle maximale,
- Bien armé, pour détruire les avions ennemis.
Alors, il faut aussi, en même temps, renforcer la structure de l'avion pour qu'il supporte les contraintes dynamiques nouvelles qu'il rencontre.
Ainsi, le Fokker Eindekker, maître Allemand des airs de la seconde moitié de 1915, a vu ensuite sa masse à vide passer progressivement de 350 kg à 460 kg, en même temps que sa puissance passait de 80 à 160 Cv (source : Wikipedia en langue Allemande, en date du 30 / 12 / 2011).
Les ingénieurs Marie et Delage dessinèrent le BéBé Nieuport 11 en privilégiant la recherche de la masse la plus faible possible.
Ils suivaient en cela les préceptes d'Edouard de Nieuport.
Leur chasseur avait une masse à vide de 320 kg pour la même puissance que le chasseur Allemand.
Leur chasseur avait une masse à vide de 320 kg pour la même puissance que le chasseur Allemand.
Le Nieuport avait une surface alaire à peine plus faible donc une charge alaire plus faible, gage d'un maniabilité supérieure.
La réussite fut immédiate.
C'était la naissance même de la notion de chasseur léger.
{Chez Nieuport, la volonté de construire des chasseurs de masse minimale fut une constante.
Au Nieuport 42 fut associé un dérivé léger Nieuport 48, au Nieuport 62 fut associé le Nieuport 72.}
Le programme de Juillet 1934 exigeait l'emploi de moteurs eux-mêmes légers, mais exigeait aussi un armement identique à celui des chasseurs "normaux" et aussi d'emporter un ensemble de "gadgets" et d'instruments "normaux".
A ceux de mes lecteurs qui se diraient, par exemple, que le PZL 11 était un chasseur léger (masse au décollage de 1 550 kg), je rappelle que le Dewoitine 500, chasseur standard Français strictement contemporain, mais mieux armé, avait une masse normale au décollage d'un peu plus de 1 700 kg.
Les chasseurs standards de 1940 avaient, eux, leurs masses au décollage comprises entre 2 500 et 3 000 kg !
Le chasseur "léger" Français de 1940 avait une masse au décollage inférieure d'une tonne, voire de la moitié par rapport à la moyenne de ces deux éléments de la fourchette courante.
Le Nieuport 161 et le Mitsubishi A6M2 Zéro étaient des chasseurs "normaux" qui représentaient la limite basse de cette catégorie.
Le Dewoitine 551 était un chasseur "allégé" (2150 kg), intermédiaire entre les deux catégories.
Bien plus récemment (1970), nos amis Américains traitaient notre Mirage III C de chasseur léger (8 000 kg au décollage lisse) en le comparant au Republic F 105 Thunderchief (16 200 kg) ou au McDonnell F4 Phantom (18 800 kg).
Le programme de Juillet 1934 exigeait l'emploi de moteurs eux-mêmes légers, mais exigeait aussi un armement identique à celui des chasseurs "normaux" et aussi d'emporter un ensemble de "gadgets" et d'instruments "normaux".
A ceux de mes lecteurs qui se diraient, par exemple, que le PZL 11 était un chasseur léger (masse au décollage de 1 550 kg), je rappelle que le Dewoitine 500, chasseur standard Français strictement contemporain, mais mieux armé, avait une masse normale au décollage d'un peu plus de 1 700 kg.
Les chasseurs standards de 1940 avaient, eux, leurs masses au décollage comprises entre 2 500 et 3 000 kg !
Le chasseur "léger" Français de 1940 avait une masse au décollage inférieure d'une tonne, voire de la moitié par rapport à la moyenne de ces deux éléments de la fourchette courante.
Le Nieuport 161 et le Mitsubishi A6M2 Zéro étaient des chasseurs "normaux" qui représentaient la limite basse de cette catégorie.
Le Dewoitine 551 était un chasseur "allégé" (2150 kg), intermédiaire entre les deux catégories.
Bien plus récemment (1970), nos amis Américains traitaient notre Mirage III C de chasseur léger (8 000 kg au décollage lisse) en le comparant au Republic F 105 Thunderchief (16 200 kg) ou au McDonnell F4 Phantom (18 800 kg).
Ils avaient tout à fait raison.
Le General Dynamics F 16 était aussi un chasseur léger et conçu comme tel.
Mieux vaut donc comparer ce qui est comparable.
(source : Mihaly et Robinson, les avions Caudron-Renault, Docavia, 2001)
Le programme de Juillet 1934 exigeait :
Louis Renault sortit donc un 12 Cylindres de 19 litres de cylindrée (en passant, ce fut aussi la cylindrée du Gnome et Rhône 14 Mars sorti 1 an plus tard).
Pour créer son V 12, Renault était parti de son moteurs 6 Q de 9.5 litres de cylindrée déjà utilisé sur les Caudron Simoun de transport (Air Bleu) et Goéland (Air France, Air Afrique), qui, dans sa version de 1936, donnait de 220 à 240 Cv à 2 500 t/m.
Le moteur 12 R 01 fut obtenu en accouplant deux de ces blocs de 6 cylindres, seuls le carter et le vilebrequin étaient entièrement nouveaux.
{Ce même moteur fut d'abord poussé pour l'avion de record CR 712 qui ressemble au C 710 par son cockpit et sa dérive ronde. Ce moteur, version poussée du Renault V 12, développait 730 Cv à 3250 t/m.
Malheureusement, ce formidable racer fut abandonné en vol par Raymond Delmotte alors qu'il venait d'atteindre, au moins, 620 km/h (nettement plus d'après les chronométreurs) :
Le longeron en bois de la gouverne de profondeur venait de se rompre à cause de l'impact d'une pierre envoyée sur l'empennage par une roue de cet avion au moment du décollage.
Le vol, depuis le lâcher des freins, avait duré moins de 4 minutes...
On peut raisonnablement estimer que l'avion aurait pu établir le record à 630 km/h.
Le General Dynamics F 16 était aussi un chasseur léger et conçu comme tel.
Mieux vaut donc comparer ce qui est comparable.
Le chasseur Caudron Cyclone
Le programme de Juillet 1934 exigeait :
- une vitesse de pointe d'au moins 450 km/h en altitude,
- un temps de montée de 6' maxi pour atteindre 4 000 m,
- moins de 15' pour 8 000 m,
- le tout avec un armement d'au moins 4 mitrailleuses de 7.5 mm.
- le moteur pouvait appartenir à deux catégorie :
- Soit un moteur de la classe des 1 000 Cv, pour des avion de plus de 2 250 kg au décollage,
- soit un moteur de la classe des 500 Cv, pour des avions ayant une masse inférieure à 1 900 kg au décollage.
Louis Renault sortit donc un 12 Cylindres de 19 litres de cylindrée (en passant, ce fut aussi la cylindrée du Gnome et Rhône 14 Mars sorti 1 an plus tard).
Pour créer son V 12, Renault était parti de son moteurs 6 Q de 9.5 litres de cylindrée déjà utilisé sur les Caudron Simoun de transport (Air Bleu) et Goéland (Air France, Air Afrique), qui, dans sa version de 1936, donnait de 220 à 240 Cv à 2 500 t/m.
Le moteur 12 R 01 fut obtenu en accouplant deux de ces blocs de 6 cylindres, seuls le carter et le vilebrequin étaient entièrement nouveaux.
{Ce même moteur fut d'abord poussé pour l'avion de record CR 712 qui ressemble au C 710 par son cockpit et sa dérive ronde. Ce moteur, version poussée du Renault V 12, développait 730 Cv à 3250 t/m.
Malheureusement, ce formidable racer fut abandonné en vol par Raymond Delmotte alors qu'il venait d'atteindre, au moins, 620 km/h (nettement plus d'après les chronométreurs) :
Le longeron en bois de la gouverne de profondeur venait de se rompre à cause de l'impact d'une pierre envoyée sur l'empennage par une roue de cet avion au moment du décollage.
Le vol, depuis le lâcher des freins, avait duré moins de 4 minutes...
On peut raisonnablement estimer que l'avion aurait pu établir le record à 630 km/h.
Une version encore plus poussée de ce même moteur dépassa les 900 Cv à 3 000 t/m pour le CR 714 R - qui n'avait pas grand chose à voir avec le Cyclone de Chasse, ses ailes venant d'un avion préparé pour la coupe Deutsch - et qui avait été spécialement construit pour décrocher le record du monde de vitesse pour avion terrestre.
Entre temps, notre pays s'était mieux adapté à l'essence à haut degré d'octane, ce qui peut expliquer la baisse du régime de ce moteur, probablement compensée par un taux de compression plus élevé.
Personne ne parle du compresseur employé, mais il y en avait sûrement un.
On dit que les performances calculées étaient du même ordre que celles attendues par les Britanniques avec leur Speed Spitfire - entre 670 et 680 km/h -
Si on part des 620 km/h atteints (hypothèse basse) par Delmotte avec le CR 712 de 730 Cv et qu'on calcule la vitesse de ce même CR 712 avec 900 Cv, on obtient 665 km/h. Si on part d'une vitesse un peu plus forte, liée à l'allègement progressif de l'avion, et si on tient compte de l'amélioration de finesse que le CR 714 R apportait par rapport au CR 712, on frôlait les 700 km/h.}
L'excellent Caudron-Renault CR 710
En 1936, Marcel Riffard et son équipe avaient juste sorti le CR 710 à train fixe avec la toute première version du moteur Renault 468 R 01 (420 Cv).
Ce moteur Renault 12 R a connu au moins 3 versions principales, passant de 420 Cv pour les tout premiers exemplaires à 450 Cv en continu puis 500 Cv pendant 3 minutes pour la dernière version employée en série, dite V12 R 03.
Sa voilure avait une envergure de 8.97 m et une surface de 12.50 m², ce qui donne une charge alaire de 130.4 kg/m², inférieure à celle des Messerschmitt Bf 109 C ou D de 1938 qui montaient bien moins vite.
La vitesse obtenue par ce premier Caudron 710 avec le moteur initial fut de 435 km/h à 4 000 m, avec une masse de 80 kg supérieure à celle de l'avion à son arrivée au CEMA (?). La vitesse obtenue ensuite fut de 457 km/h.
La montée à 8 000 m demandait 18 minutes.
Ces performances - un peu supérieures à celles du Morane 405 et de la première version du Bloch 150 - étaient obtenues malgré les maquettes et ballasts de 2 canons de 20 mm HS 9 (ce qui était particulièrement défavorable au CR 710).
Avec seulement 2 mitrailleuses de 12.7 mm, le CR eut dépassé les 470 km/h.
De simples échappements propulsifs auraient encore augmenté la vitesse aux alentours de 485 km/h, mieux que le Bf 109 D... J'y reviendrais.
Cette seule modification du précédent prototype permit d'obtenir une vitesse de 470 km/h en altitude.
Le Caudron-Renault CR 714
En 1938, enfin le CR 714 Cyclone, également à train escamotable mais à structure renforcée, fut livré aux essais en vol.
Devant la très médiocre vitesse maximale du MS 406, ce dernier Caudron fut commandé par le Ministère de l'Air.
Mais, pendant sa mise au point, les gens des services techniques (STAé) s'ingénièrent à multiplier les obstacles à sa sortie (par exemple, Riffard confia plus tard que l'on bloqua la sortie de ses avions pour absence de logement pour la casquette du pilote !).
On sait, par Les Ailes du 23 Février 1939, que le CR 714 Cyclone était une remarquable plateforme de tir qui mettait une plus grande densité de balles dans sa cible que la plupart de ses concurrents.
Avec la dernière version portant son armement, les performances au CEMA, à la masse au décollage de 1713 kg (charge alaire de 137 kg/m²), furent :
- 390 km/h au niveau de la mer,
- 414 km/h à 1 000 m,
- 436 km/h à 2 000 m,
- 456 km/h à 3 000 m,
- 476 km/h à 4 000 m,
- 480 km/h à 4 500 m,
- 478 km/h à 5 000 m,
- 465 km/h à 6 000 m,
- 445 km/h à 7 000 m,
- 420 km/h à 8 000 m,
- 392 km/h à 9 000 m,
{Les Ailes, dans leur livraison du 23 Février 1939, publièrent les performances suivantes :
- 404 km/h à 0 m,
- 487 km/h à 4 000 m,
- 320 km en croisière,
- 117 km/h à l'atterrissage,
- une montée à 4000 m en 6' 45",
- un plafond pratique de 9 100 m,
- une autonomie de 900 km à la vitesse de 320 km/h.}
- 1 000 m en 1' 40",
- 2 000 m 3' 20",
- 3 000 m en 5' 05",
- 4 000 m en 7' 00",
- 5 000 m en 9',
- 6 000 m en 11' 22",
- 7 000 m en 15' ( 3 minutes plus vite que les 18 minutes du MS 406 dénoncés par la notice de manœuvre du Curtiss H 75 !),
- 8 000 m en 20',
- 9 000 m en 29' 12".
A ce propos, j'ai publié un texte de Jacques Lecarme sur son bombardier LéO 451 démontrant que l'intervalle de vitesses maxi mesurées pendant les sorties allait de 462 à 498, soit 36 km/h.
La vitesse de rebut de son avion était donc identique à celle du Caudron.
De même, les performances de rebut en montée du CR 714 étaient :
- 4 000 m en 9' 40",
- 6 000 m en 18',
- 8 000 m en 30'.
Il est facile de constater que les performances de vitesse et de montées couramment publiées pour le CR 714 sont uniquement les performances de rebut, alors que, dans le même mouvement, on ne publie les performances du MS 406 que lorsqu'il est équipé d'un moteur de l'ordre de 1 000 Cv dont aucun pilote de l'Armée de l'Air n'a jamais bénéficié !
La version R 03 du moteur donnait 500 Cv pendant 3 minutes.
Elle permettait d'améliorer la vitesse de montée ou la vitesse de pointe. Mais, à la différence des Curtiss H 75, pour lesquels on tenait compte des 5' à la puissance maximum possible, il n'en fut pas tenu compte pour le Cyclone, et on se demande bien pourquoi !
Si on partait des 462 km/h de rebut, l'amélioration de puissance de 50 Cv devait assurer une vitesse de 478.5 km/h.
Mais, si on partait des 476 km/h du STAé, on aboutissait à 492 km/h !
Le gain en vitesse ascensionnelle devait être de l'ordre d'une minute acquise dans les 2 000 premiers mètres, qui se répercutait nécessairement sur toute la suite des performances.
En plus, il est avéré que lors des essais au CEAM (source : Docavia de Mihaly et Robinson) contre le Messerschmitt Bf 109 E capturé, le Caudron Cyclone s'était révélé comme l'avion qui tournait le plus serré des deux et qu'il était le plus manœuvrant de tous les avions de chasse Français (rançon de sa faible inertie).
Dans la cour des grands
(Sources - outre l'excellent Docavia de Mihaly et Robinson, cité précédemment, un remarquable ouvrage bien plus récent : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11, de Mathieu Comas)
Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut l'unique chasseur léger au monde à avoir atteint le stade du combat pendant toute la 2ème Guerre Mondiale.
Il est d'autant plus remarquable que ce chasseur ait combattu l'ennemi avec succès.
Plus fort encore, ses combats furent engagé contre la Luftwaffe de Juin 1940, la plus forte aviation militaire du monde, laquelle détenait déjà la maîtrise de notre espace aérien.
Commandé bien tardivement, le chasseur Caudron n'avait jamais été testé dans les conditions normales de la vie d'escadrille, au moment où nous avions tout le temps nécessaire.
Par contre, ce chasseur a eu la chance d'être confié aux remarquables pilotes Polonais du groupe I/145, au moment exact où le combat basculait définitivement dans le mauvais sens, c'est à dire lors de l'offensive finale du début de Juin 1940.
Les gens qui savaient tout sans avoir jamais rien expérimenté (et qui avaient poussé si fort à l'achat du Morane 406...) avaient prédit que ce CR 714 serait un échec cuisant.
Plus fort encore, ses combats furent engagé contre la Luftwaffe de Juin 1940, la plus forte aviation militaire du monde, laquelle détenait déjà la maîtrise de notre espace aérien.
Par contre, ce chasseur a eu la chance d'être confié aux remarquables pilotes Polonais du groupe I/145, au moment exact où le combat basculait définitivement dans le mauvais sens, c'est à dire lors de l'offensive finale du début de Juin 1940.
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| Caudron-Renault CR 714 Cyclone |
Les gens qui savaient tout sans avoir jamais rien expérimenté (et qui avaient poussé si fort à l'achat du Morane 406...) avaient prédit que ce CR 714 serait un échec cuisant.
Longtemps après la guerre, ils sont partis du fait que ce groupe avait perdu 3 pilotes pour affirmer que l'achat de cet avion avait été une folie.
Ainsi, l'Ingénieur-Général Louis Bonte énonçait pompeusement que "à la guerre, c'est toujours l'avion le plus puissant et le mieux armé qui gagne".
Je ne sais pas ce qu'ont pensé de ce postulat véritablement imbécile, les pilotes des 334 F105 Thunderchief abattus au Vietnam par des pilotes de Mig 17, 19 ou 21 (dont les masses au décollage étaient de 2 à 3 fois plus faibles), 60 autres F 105 étant perdus, soi disant par accident, le tout (encore soi-disant) compensé par 27 victoires !
Cette opinion sur la supériorité des avions très lourds, bien qu'elle ait toujours été démentie par les faits, est cependant presque universellement reprise par nos amis de la presse d'Histoire de l'Aviation que je lis avec tristesse et incompréhension dans ce cas précis.
C'est probablement une survivance de la séduction que la théorie de Giulio Douhet a encore de nos jours sur nos si brillantes "élites".
Auraient-ils eu peur de contredire Mr Bonte ?
Ce ne serait ni scientifique ni démocratique (puisque cela suggérerait qu'ils aient été menacés, d'une manière ou d'une autre).
A propos du taux d'attrition
En ce qui me concerne, l'opinion qui me paraît, et de très loin, la plus autorisée sur le CR 714 Cyclone est celle du capitaine Polonais, le Capitaine Laguna, qui l'a piloté, qui a combattu avec succès à son bord, et qui fut le dernier chef du groupe I/145 (sacré carte de visite quand même !).
Le capitaine Laguna y considérait ce chasseur comme particulièrement bien conçu.
Par contre, il regrettait amèrement l'absence de notice technique véritable (celle qui était fournie lui paraissait être un simple document publicitaire) et, surtout, il dénonçait vigoureusement le manque de pièces détachées.
De ce fait, le groupe se réduisait de combat en combat et arriva à un effectif opérationnel très réduit en une semaine.
On ne peut certainement pas se servir objectivement de cette attrition pour dénigrer l'avion, parce que, par exemple, le Groupe III/2 - sur Morane 406 - a quitté sa base initiale de la Campagne de France le 17 Mai - donc après juste 7 jours de combats - avec 11 avions valides en laissant 17 MS 406 non réparés sur le terrain.
Pour évoquer sa maniabilité, je cite donc Witold Lanowski qui fit partie des pilotes Polonais qui s'entraînèrent sur le Caudron et qui raconta ses impressions de pilote dans l'Album du Fanatique de l'Aviation #35, Juillet 1972.
Il trouvait l'avion agréable à piloter, trop lent pour rattraper le Bf 109 E et montant lentement.
Par contre : "Le Caudron était merveilleux en piqué, avec une accélération excellente."
Comme l'hélice n'était pas de type constant speed, les anciens pilotes ne comprenaient pas la nécessité de régler le pas de leur hélice manuellement.
"Moi, je faisais fonctionner la commande facilement, changeais rapidement le pas et permettais au moteur de fournir son régime maximum. La remarquable maniabilité du chasseur restait donc constante."
Le taux d'attrition était absolument comparable entre Caudron et Morane.
Pourtant, le Morane, lui, était parfaitement connu de ses mécaniciens et ses pièces de rechange existaient.
En plus, la structure du Caudron avait été choisie pour permettre de le réparer très facilement. Mais sans pièces de rechange, rien n'était possible.
Pour mon compte, ces taux d'attrition, comme ceux de nos chars, traduisent uniquement la rapidité de la percée des Panzer Divisionen, qui impliquait toujours des évacuations en catastrophe.
Pour mon compte, ces taux d'attrition, comme ceux de nos chars, traduisent uniquement la rapidité de la percée des Panzer Divisionen, qui impliquait toujours des évacuations en catastrophe.
Un bilan qui mérite le respect
Le groupe revendiqua 17 victoires dont Mathieu Comas (dans son ouvrage sur cet avion, cité plus haut) valide une dizaine.A l'étranger,mes collègues sont plus généreux.
Pour juste une dizaine de jours de combats, même le bilan très restrictif de Mathieu Comas est plus qu'honorable, bien que ce résultat a été obtenu au prix de trois pilotes tués et d'un autre grièvement blessé (le commandant Kepinski, qui ayant cru rejoindre 4 de ses pilotes, s'était retrouvé seul face à un Schwarm de 4 Bf 109 auxquels il put finalement échapper mais très gravement blessé).
Pour juste une dizaine de jours de combats, même le bilan très restrictif de Mathieu Comas est plus qu'honorable, bien que ce résultat a été obtenu au prix de trois pilotes tués et d'un autre grièvement blessé (le commandant Kepinski, qui ayant cru rejoindre 4 de ses pilotes, s'était retrouvé seul face à un Schwarm de 4 Bf 109 auxquels il put finalement échapper mais très gravement blessé).
Par comparaison, le groupe III/1, champion absolu des groupes de Morane 406, a revendiqué 36 (ou 34) victoires au total (en cumulant les "sûres" et les "probables") entre le 10 mai et le 20 juin (soit en 40 jours - voire monographie sur le Morane 406, Lela Presse).
Le nombre de victoires de ce groupe par période de 10 jours y est du même ordre (il est même inférieur d'une unité à celui des Polonais).
{La comparaison avec le taux de victoires/pertes des CR 714 est supérieur à 3.
Par contre, pour les Morane 406 ce nombre tombe aux alentours de 0.5.}
En outre, les 8 victoires du groupe III/1, le 10 Mai, avaient été obtenues sur des bombardiers strictement non escortés.
Début Juin 1940, ce n'était plus du tout le cas et cela changeait totalement la probabilité de victoire !
Mais plusieurs groupes de Morane revendiquent moins de 20 victoires pour 40 jours de combat, soit 5 victoires par 10 jours.
Si on compare ce bilan avec celui des Koolhoven FK 58, soit 0 victoire et un avion perdu dont le pilote fut tué, il est difficile de dire que le Caudron n'était pas un véritable avion de chasse !
La vraie question à poser est donc : Pourquoi n'a-t-on pas confié les CR 714 à un groupe de chasse de l'Armée de l'Air dès leur sortie d'usine - donc en 1939 - pour que ces avions soient mis au point sans complaisance ?
Lorsque les pilotes du groupe I/3 ont touché leurs premiers Dewoitine 520, ils ont immédiatement mis le doigt sur les insuffisances de cet avion, déjà très modifié par rapport aux prototypes, mais qui dut subir 105 nouvelles modifications (4 mois de travail) avant de devenir le remarquable chasseur qu'il est devenu.
En 1939, on avait bien le temps de mettre le Caudron en condition opérationnelle.
Peut-être que les décideurs, tenants invétérés du Morane 406, craignaient que les pilotes opérationnels préfèrent le Caudron à leur avion chéri, comme nombre de pilotes d'Amiot 351 ou 354 préféraient leur avion au LéO 451, favori des amis de Jacques Lecarme.
Bien sûr, ce chasseur Caudron Renault avait des insuffisances, mais au niveau de la conception, la plus grave concernait l'armement choisi.
Deux 12.7 (qui équipaient déjà en partie les P 36 Américains en service aux USA à la même époque et qui nous avaient été proposées) eussent été, à masse identique, bien plus efficaces que 4 MAC de 7.5, parce que permettant un engagement de plus loin et pénalisant nettement moins l'aérodynamisme. L'avion aurait surtout gagné en vitesse ascensionnelle.
Les bilans humain et matériel eussent été encore moins lourds et on parlerait maintenant de l'incroyable succès de ce chasseur.
Les successeurs de cet avion étaient bien plus performants...
Voilà donc encore une occasion stupidement ratée !
La véritable occasion stratégique manquée : Le Caudron 710 et le plan des 10 000
Ayant beaucoup plongé mon nez dans les journaux aéronautiques d'Avant-Guerre pendant le Printemps et l’Été 2016, j'ai découvert la proposition que Les Ailes avaient publiée sous la plume du commandant André Langeron (dans sa livraison du 9 Mai 1935, pendant le ministère du général Denain, mais qu'il a développé mois après mois par la suite).
Face à l'extrême rapidité du réarmement Allemand et à l'attentisme des gouvernants Français, il avait proposé que notre pays se lance dans un plan de très grande envergure, en quelque sorte "à la soviétique", de manière à disposer très vite - en cinq ans - de 10 000 avions et du personnel pour les utiliser.
Langeron avait parfaitement compris que notre aviation devait radicalement changer d'échelle pour que nos armées aient une chance de bloquer l'attaque brusquée que les nazis allaient nécessairement réaliser.
Il fallait raccourcir drastiquement le temps d'analyse des prototypes par le CEMA, passer commande rapidement de milliers d'avions plutôt bon marchés.
Ainsi, les avions commandés n'auraient pas été déjà périmés dès leur entrée en service.
Ainsi, les avions commandés n'auraient pas été déjà périmés dès leur entrée en service.
Parmi ces 10 000 avions, il devait se trouver des avions d'assaut (baptisés par lui : "Avions d'arrêt") et des chasseurs.
L'interprétation ultra restrictive du CEMA contribua à déconsidérer cette très brillante idée.
On gardait les doubles dérives, les avions n'étant jamais reconsidérés pour fonctionner au mieux : Le proverbe "qui veut tuer son chien l'accuse d'avoir la rage" fut encore vérifié !
Il démontrait que les avions de chasse légers pouvaient parfaitement entrer en service rapidement, et que, dans ce cas, ils étaient utiles d'emblée.
La seule bonne décision du ministre de l'Air Pierre Cot fut (fin 1936 - début 1937) la désignation de Michel Détroyat comme essayeur officiel de l'Etat Major de l'Air.
Le but évident était de court-circuiter le CEMA qui le comprit d'ailleurs comme cela.
Malheureusement, Détroyat ne commença à avoir les coudées franches qu'après les accord de Munich, deux ans trop tard...
Si le plan des 10 000 avait été suivi à temps, plusieurs centaines de CR 710 eussent été en formation dès la fin de 1937.
Evidemment, il ne pouvait pas emporter 2 canons mais il pouvait emporter 2 mitrailleuses Colt de 12.7 mm en tout et pour tout. Il aurait pesé 80 kg de moins et aurait gagné de l'ordre de 2 minutes pour monter à 8 000 m (donc, la montée aurait demandé ~16 minutes).
L'important était d'éviter le trou capacitaire de notre Aviation entre 1936 et 1939.
Rien n'aurait empêché de continuer la série par des modèles plus évolués, voir par d'autres modèles d'avions.
Voilà qui aurait totalement changé la donne pendant la crise de Munich en Septembre 1938.
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