L'accident
Le Nieuport 161 fut condamné par le CEMA après l'accident du 22 Septembre 1936 qui avait causé la mort d'un de ses pilotes d'essai, le Capitaine Coffinet.
Apparemment, mais uniquement dans la tête de ces décideurs, la conception de cet avion était considérée comme responsable de son crash.
J'ai pourtant beaucoup de mal à imaginer qu'une lettre de commande ait pu avoir été préparée pour cet avion (qui volait intensément depuis une année) si les essayeurs de cet organisme avaient trouvé une faille dans ses qualités de vol.
On doit, cependant, se souvenir de la cabale que le CEMA avait fomenté contre le Spad 510 en 1934, accusé de favoriser les vrilles à plat et que Louis Blériot réussit à sauver in extremis en faisant réaliser par son pilote environ 80 tours de vrilles sans aucun incident devant le ministre de l'Air, le général Denain.
Mais le crash du Nieuport 161 avait malheureusement bien eut lieu et, pire encore, il avait été mortel.
La relation de l'accident dans la presse de l'époque
Nous disposons de la relation de cet accident par la presse aéronautique :
Le mensuel "L'Aéronautique", dans son numéro de Novembre 1936, préparant le Salon de l'Aviation de Paris, y introduit un article très intéressant sur le Nieuport 161.
Il l'introduit en ces termes :
"Le monoplace de chasse Nieuport 160, à moteur Hispano-Suiza 12 Xcrs (sic), a été détruit à Cazaux, il y a un mois environ, au cours d'essais de tir.
Le pilote, capitaine Coffinet, trouva la mort dans cet accident.
L'appareil avait exécuté presque tous ses essais (seuls manquaient les passages sur base) ;
L'enquête n'ayant rien relevé à la charge de l'appareil, il est possible qu'une série de Nieuport 160 soit envisagée."
L'hebdomadaire "Les Ailes", dans son numéro du 1er Octobre 1936 évoque cet accident dans la nécrologie du capitaine Coffinet :
"Un très pénible accident s'est produit, le 22 septembre, à Cazaux, à 10 h. 30 du matin.
Un des pilotes les plus remarquables du Centre d'Essais de Villacoublay, le Capitaine Coffinet, s'est tué, à bord d'un avion de chasse, au moment où il accomplissait une manœuvre acrobatique.
L'appareil, en perte de vitesse, est parti en vrille sans que son pilote, qui était pourtant d'une très grande classe, ait réussi à le ramener en vol normal."
L'appareil, en perte de vitesse, est parti en vrille sans que son pilote, qui était pourtant d'une très grande classe, ait réussi à le ramener en vol normal."
Ces deux récits ne sont en aucune manière contradictoire, sachant, en outre que le tir en question ici était bien un tir sur cible au sol.
Analyse de la relation de l'accident par l'ingénieur Louis Bonte
La seule analyse disponible pour le grand public est celle publiée par l'Ingénieur Général Louis Bonte et Jacques Lecarme dans leur histoire des essais en vol (Docavia n°3, ed. Larivière, 1974).
Cette analyse n'évoque pas la relation faite par Les Ailes qui traitait d'une ressource ratée (ou trop tardive).
Pour eux, cet accident avait été provoqué, je cite : "par le système de refroidissement.
Celui-ci induisait le décrochage de tout le centre de l'aile dans certaines configurations de vol" - non définies par ailleurs - et "provoquait un très fort taux de chute, de 15 à 20 m/s".
Le système original de refroidissement du Nieuport 161 était constitué, dans chacune des ailes, par un radiateur qui recevait l'air frais capté par une prise d'air à l'intrados (en dessous de l'aile, donc dans une zone de forte pression) et rejetait l'air réchauffé à l'extrados (au dessus de l'aile, dans une zone de très faible pression), près de l'emplanture de l'aile, juste en avant des volets d'intrados.
Au début des années 60, ce système apparaissait encore dans certains livres de techniques aéronautiques comme une méthode efficace de refroidissement pour les moteurs à refroidissement par liquide.
La critique de MM Bonte et Lecarme n'y était pas mentionnée du tout.
Au début des années 60, ce système apparaissait encore dans certains livres de techniques aéronautiques comme une méthode efficace de refroidissement pour les moteurs à refroidissement par liquide.
La critique de MM Bonte et Lecarme n'y était pas mentionnée du tout.
 |
| Document personnel de l'auteur - Aile gauche du Nieuport 161 vue de l'arrière gauche de l'avion - La sortie du radiateur gauche est le petit rectangle noir près du fuselage |
Raisons de douter de l'explication fournie par Bonte et Lecarme
Le bureau d'étude Nieuport, après l'abandon de son chasseur, a utilisé exactement la même méthode de refroidissement sur un avion qui en dérivait directement, le Loire-Nieuport 401, à la fois bombardier en piqué et chasseur de protection de la flotte (comme le Blackburn Skua contemporain de la Royal Navy).
 |
| appontage d'un Loire-Nieuport 40x |
Le LN 401, commandé en série par la Marine, avait donné toute satisfaction à ses pilotes, y compris lors de ses appontages sur le porte-avions Béarn.
Il a mené des actions efficaces contre les colonnes de Panzer de la Wehrmacht et ses pertes sont attribuées à la Flak, à la DCA Française et à l'accident fatal d'un pilote trop consciencieux qui a trop tardé à réaliser sa ressource après un exercice de bombardement en piqué (Icare, l'Aéronavale en 1940).
Il a mené des actions efficaces contre les colonnes de Panzer de la Wehrmacht et ses pertes sont attribuées à la Flak, à la DCA Française et à l'accident fatal d'un pilote trop consciencieux qui a trop tardé à réaliser sa ressource après un exercice de bombardement en piqué (Icare, l'Aéronavale en 1940).
Mais un fait totalement oublié depuis 1938 est que le Dewoitine D 520, le meilleur chasseur Français de 1940, a commencé à voler avec un dispositif de refroidissement très proche de celui de Nieuport et bien visible dans une photo publiée en p.33 de l'ouvrage de référence sur ce chasseur (Le Dewoitine D 520 (R. Danel et J. Cuny, Docavia n°4, ed. Larivière).
Mais vous pouvez la voir sur le très beau site de Joseph Bibert sur le D 520 (Il faut juste y trouver la superbe photo du prototype Dewoitine 520-01 : La sortie du radiateur gauche est sous des "persiennes" qui sont juste à gauche du raccord Karman).
Elle est bien plus en amont que n'était celle du Nieuport 161.
Mais vous pouvez la voir sur le très beau site de Joseph Bibert sur le D 520 (Il faut juste y trouver la superbe photo du prototype Dewoitine 520-01 : La sortie du radiateur gauche est sous des "persiennes" qui sont juste à gauche du raccord Karman).
Elle est bien plus en amont que n'était celle du Nieuport 161.
Certes, le D 520 passa peu de temps dans cette configuration, mais uniquement parce que le radiateur placé sous le fuselage permettait de gagner de la vitesse.
L'hypothèse de MM Bonte et Lecarme paraît très mal étayée.
Je me suis donc longtemps demandé ce qui pouvait être à l'origine d'une telle théorie.
Elle ne repose sur aucun travail de soufflerie cité par Bonte, sinon il en aurait parlé.
Mais il ne manquait pas, à Villacoublay, d'ingénieurs aigris dont le matériel n'avait pas connu de commande officielle. Il ne leur était donc pas difficile d'en tirer des théories explicatives !
Il se trouve qu'au début des années 1930, un problème avait été posé par le comportement de vol d'un avion de la firme Bernard (Bernard 200 T – Docavia n°31 par Jean Liron – p 157).
Les ailes de cet appareil pouvaient se plier suivant 2 axes orthogonaux, le premier axe étant perpendiculaire au fuselage, le second courant tout au long de son axe longitudinal, au tiers postérieur de la corde de l’aile.
Cette seconde disposition créait, par la suite d'un défaut de conception technique, une fente verticale large de 2 cm qui faisait communiquer verticalement l’intrados et l’extrados et rendait à la fois les envols difficiles et la montée très lente.
La fente en question faisant quasiment toute l’envergure des ailes, il est logique qu’elle ait induit une forte perturbation dans l’écoulement. Une fois la fente obturée par une toile, cet avion vola normalement.
Ce problème ne fut même pas été évoqué après l’accident qui tua Baptiste, son pilote.
Sur le chasseur Nieuport 161, par contre, la sortie des radiateurs était de taille totalement négligeable par rapport à celle de l’aile, elle débouchait bien plus près du bord de fuite et avec un angle proche de celui de l’écoulement.
Elle ne devait donc pas créer une monstrueuse turbulence et, quand bien même, je ne vois pas comment le décrochage aurait pu s'étendre sur plusieurs mètres en partant perpendiculairement au vent relatif, qui est très violent dans un piqué sans freins aérodynamiques (cas de vol évoqué).
En plus, si la portance était détruite, même partiellement, on aurait dû avoir une vitesse ascensionnelle médiocre, parfaitement décrite lors des essais du Bernard 200 T, or ce n’est pas du tout le cas pour le Nieuport dont la vitesse ascensionnelle était, de très loin, la meilleure parmi les chasseurs Français de cette génération.
L'origine de l'explication de Louis Bonte
Je me suis donc longtemps demandé ce qui pouvait être à l'origine d'une telle théorie.
Elle ne repose sur aucun travail de soufflerie cité par Bonte, sinon il en aurait parlé.
Mais il ne manquait pas, à Villacoublay, d'ingénieurs aigris dont le matériel n'avait pas connu de commande officielle. Il ne leur était donc pas difficile d'en tirer des théories explicatives !
Il se trouve qu'au début des années 1930, un problème avait été posé par le comportement de vol d'un avion de la firme Bernard (Bernard 200 T – Docavia n°31 par Jean Liron – p 157).
Les ailes de cet appareil pouvaient se plier suivant 2 axes orthogonaux, le premier axe étant perpendiculaire au fuselage, le second courant tout au long de son axe longitudinal, au tiers postérieur de la corde de l’aile.
Cette seconde disposition créait, par la suite d'un défaut de conception technique, une fente verticale large de 2 cm qui faisait communiquer verticalement l’intrados et l’extrados et rendait à la fois les envols difficiles et la montée très lente.
 |
Document personnel de l'auteur - Aile droite du Bernard 200 - l'axe 1 est celui de repliement le plus classique l'axe 2 de repliement de l'aile est matérialisé par la ligne parallèle à l'aileron : C'était bien là que se créait la fente de 2 cm de large qui détruisait la portance sur presque toute l'aile |
La fente en question faisant quasiment toute l’envergure des ailes, il est logique qu’elle ait induit une forte perturbation dans l’écoulement. Une fois la fente obturée par une toile, cet avion vola normalement.
Ce problème ne fut même pas été évoqué après l’accident qui tua Baptiste, son pilote.
Sur le chasseur Nieuport 161, par contre, la sortie des radiateurs était de taille totalement négligeable par rapport à celle de l’aile, elle débouchait bien plus près du bord de fuite et avec un angle proche de celui de l’écoulement.
Elle ne devait donc pas créer une monstrueuse turbulence et, quand bien même, je ne vois pas comment le décrochage aurait pu s'étendre sur plusieurs mètres en partant perpendiculairement au vent relatif, qui est très violent dans un piqué sans freins aérodynamiques (cas de vol évoqué).
En plus, si la portance était détruite, même partiellement, on aurait dû avoir une vitesse ascensionnelle médiocre, parfaitement décrite lors des essais du Bernard 200 T, or ce n’est pas du tout le cas pour le Nieuport dont la vitesse ascensionnelle était, de très loin, la meilleure parmi les chasseurs Français de cette génération.
Il faut maintenant essayer d'expliquer l'accident
Si on reprend le texte des Ailes en le combinant aux autres, la seule figure acrobatique envisageable après un piqué redressé à très basse altitude est une chandelle, figure alors régulièrement réalisée en publique par Raymond Delmotte avec ses chasseurs Caudron.
Dans ce cas, le pilote doit évidement s'arranger pour que son moteur ne désamorce pas, sans cela il se trouve à relativement faible altitude à des vitesses proches de la vitesse de décrochage.
Cela signifie que l'on prend un angle très fort mais pas vertical pour que la vitesse affichée permette un rétablissement facile.
C'est une manœuvre qui me semble demander beaucoup d'expériences réalisées à plus haute altitude.
Si l'on écarte le récit des Ailes, donc l'hypothèse d'une figure acrobatique réalisée à très basse altitude - qui serait une prise de risque inconsidérée du pilote (ce qui deviendrait du coup une faute de pilotage) - la cause me paraît encore humaine, mais je ne l'attribuerai en aucun cas au pilote.
le cas de vol
D'après l'étude déjà citée de Arnaud Prudhomme (Air Magazine, 2005), bien plus précise que celle de Louis Bonte, l'accident s'est produit lors d'un début de ressource après un piqué pour effectuer un tir à basse altitude sur une cible au sol.
Il faut évidement se remémorer le contexte technique de l'époque.
Les avions de chasse du programme de 1930 / 1931 - qui commençaient tout juste à entrer en service en 1935-36 - étaient des avions à train fixe dont l'aérodynamique était encore très imparfaite (360 km/h pour un D 501 à moteur-canon).
Réaliser un piqué à 450-500 km/h était alors une performance pour l'avion utilisé, mais, pour le pilote, cela restait facilement maîtrisable.
Une illustration de l'époque montre des formations de D 500 et de Potez 63 (à train fixe !!!) attaquant de cette manière une colonne de blindés (in L'aviation militaire française en 1939, Pierre Barjot, Ed. J. de Gigord).
Les prototypes de 1936 étaient considérablement plus fins que leurs ancêtres immédiats et n'étaient freinés ni par un train fixe, ni par une hélice à pas fixe :
Tous atteignaient très facilement - même le MS 405 (mais pas les Hurricane Mk I de la campagne de France, équipés d'ailes entoilées) - une vitesse réelle de 700 km/h en piqué, soit près de 200 m/s !
L'attaque d'une cible au sol avec un angle de piqué important par un chasseur de ce genre était donc terriblement dangereuse, ou, plus exactement, stupide : Une fraction de seconde d'inattention et c'était le crash.
C'est que le facteur de charge d'une manœuvre de cette nature est fonction du carré de la vitesse : On était donc passé des 2-3 g habituels à 6 ou 8 g et sans aucune préparation physique préalable !
Et, justement, à ce moment précis, le Nieuport 161 était le plus fin, donc le plus rapide en piqué parmi les chasseurs français : Il était donc capable de passer les 800 km/h en piqué.
A mon avis, la responsabilité de cet accident doit alors être partagée entre les décideurs qui avaient conçu cette épreuve - probablement bien des années avant - et la très grande brutalité du saut technique franchi par les bureaux d'études.
Il eut fallu commencer par des essais de mises en piqué très progressives.
Cela ne fut pas le cas.
Une autre hypothèse, très simple et bien plus banale, m'est venue en tête récemment (Décembre 2020).
Une illustration de l'époque montre des formations de D 500 et de Potez 63 (à train fixe !!!) attaquant de cette manière une colonne de blindés (in L'aviation militaire française en 1939, Pierre Barjot, Ed. J. de Gigord).
 |
| collection personnelle de l'auteur |
Les prototypes de 1936 étaient considérablement plus fins que leurs ancêtres immédiats et n'étaient freinés ni par un train fixe, ni par une hélice à pas fixe :
Tous atteignaient très facilement - même le MS 405 (mais pas les Hurricane Mk I de la campagne de France, équipés d'ailes entoilées) - une vitesse réelle de 700 km/h en piqué, soit près de 200 m/s !
L'attaque d'une cible au sol avec un angle de piqué important par un chasseur de ce genre était donc terriblement dangereuse, ou, plus exactement, stupide : Une fraction de seconde d'inattention et c'était le crash.
C'est que le facteur de charge d'une manœuvre de cette nature est fonction du carré de la vitesse : On était donc passé des 2-3 g habituels à 6 ou 8 g et sans aucune préparation physique préalable !
Et, justement, à ce moment précis, le Nieuport 161 était le plus fin, donc le plus rapide en piqué parmi les chasseurs français : Il était donc capable de passer les 800 km/h en piqué.
A mon avis, la responsabilité de cet accident doit alors être partagée entre les décideurs qui avaient conçu cette épreuve - probablement bien des années avant - et la très grande brutalité du saut technique franchi par les bureaux d'études.
Il eut fallu commencer par des essais de mises en piqué très progressives.
Cela ne fut pas le cas.
Une autre hypothèse, très simple et bien plus banale, m'est venue en tête récemment (Décembre 2020).
Chaque fois que nous lisons des textes sur le Spitfire confronté au Bf 109 E, nous nous retrouvons à lire des paroles immortelles sur l'avantage de l'injection d'essence par rapport à l'alimentation par carburateurs, qui coupent brutalement dans certains cas de g négatifs.
Nos moteurs n'utilisaient pas l'injection d'essence.
On peut très bien imaginer que le capitaine Coffinet ait voulu rendre la main un peu trop brutalement pour terminer sa chandelle.
Dans ce cas, une coupure moteur à basse altitude pourrait expliquer la perte de contrôle irrécupérable.
Conclusion
Des accidents dus à cette difficulté de prise en compte des risques nouveaux (donc inconnus) vont aussi toucher le Messerschmitt 109, de même que les 2 monoplans de Chasse Italiens qui firent la guerre, le Fiat G 50 et le Macchi MC 200.
Mais le IIIème Reich avait une politique infiniment plus décidée : Il fallait progresser rapidement pour être prêt à la guerre tellement désirée.
Les manœuvres Allemandes de la mi-Août 1939 en Silésie - qui préparaient l'attaque contre la Pologne - virent la chute de 13 Junkers 87 Stuka.
Donc les Allemands pouvaient, eux aussi, donner des ordres erronés (en l'occurrence, piquer à la verticale dans les nuages alors que le plafond de ces derniers était quasiment au sol... - déduit de ce qu'a écrit Galland dans son livre, Les premiers et les derniers, chez Guy Michelet).
Dans les années 50, les débuts de l'aviation à réaction et la familiarisation avec les vitesses transsoniques auront des conséquences au moins aussi tragiques dans tous les pays créant des avions.
L'innovation implique toujours un saut dans l'inconnu, d'où la nécessité de progresser très prudemment.
Cela ne peut pas nous consoler mais à refuser tout risque, on courre d'autres graves dangers.
Le constructeur du Nieuport 161 n'avait pas de second prototype instantanément disponible (seul Emile Dewoitine avait pris cette précaution, mais c'était pour son D 513, le seul avion qu'il ait vraiment raté...).
On commanda bien 3 prototypes à Nieuport mais la construction en fut particulièrement lente.
Une équipe motivée et dynamique aurait probablement pu récupérer les choses mais cela ne fut pas le cas, en particulier après la nationalisation et les grèves à répétition qui affectèrent particulièrement la société Loire-Nieuport, non seulement en 1936, mais aussi en 1937...
L'Armée de l'Air se résigna donc à commander 16 Morane 405 qui sortirent seulement en 1938 (désignation du prototype du MS 406 qui, lui, ne commença à sortir qu'à la toute fin de 1938).
Elle essaya aussi de sauver le Dewoitine 513 et sauva à la fois le Caudron CR 714 et les Bloch 151 ou 152 - mais avec beaucoup de retard - ce qui prouve que le Morane ne soulevait vraiment pas sa passion.
Mais elle n'a malheureusement pas sauvé le Nieuport qui, lui, pourtant, aurait entièrement changé la donne en 1939-40.
Cliquez ici pour lire la suite pour l'analyse du second accident du Nieuport 161 (uniquement matériel et sans aucun rapport avec celui-là) mais aussi pour voir comment on a si facilement escamoté les 2 accidents mortels du Morane 405 / 406
L'Armée de l'Air se résigna donc à commander 16 Morane 405 qui sortirent seulement en 1938 (désignation du prototype du MS 406 qui, lui, ne commença à sortir qu'à la toute fin de 1938).
Elle essaya aussi de sauver le Dewoitine 513 et sauva à la fois le Caudron CR 714 et les Bloch 151 ou 152 - mais avec beaucoup de retard - ce qui prouve que le Morane ne soulevait vraiment pas sa passion.
Mais elle n'a malheureusement pas sauvé le Nieuport qui, lui, pourtant, aurait entièrement changé la donne en 1939-40.
Cliquez ici pour lire la suite pour l'analyse du second accident du Nieuport 161 (uniquement matériel et sans aucun rapport avec celui-là) mais aussi pour voir comment on a si facilement escamoté les 2 accidents mortels du Morane 405 / 406
