Les chasseurs d'escorte des Bombardiers en 1940 (Révisé le 11 / 03 / 2025 *** *** *** )

 Seuls en plein ciel ennemi, les bombardiers ont bien peu de chance de survie

La théorie du général Italien Giulio Douhet laissait entendre que la "maîtrise de l'Air" passait par la mise en oeuvre de puissants bombardiers "qui passeraient toujours", comme le disait le Premier Ministre Anglais Stanley Balwin.

Ce fut la base d'élaboration de nombreux bombardiers de l'Entre-Deux-Guerres. La réalité ne fut pas aussi optimiste :

Lors de leurs offensives contre l’Allemagne, les Alliés ont perdu plus de 15 000 bombardiers quadrimoteurs.

La RAF, entre Août 1940 et Mai 1945, envoya 125 000 hommes d’équipages du Bomber Command contre le 3ème Reich. 

Elle y perdit 55 000 tués (44 %), 8 400 blessés et 9 850 prisonniers (soit près de 73 000 pertes).

De son côté, sur une force (finale) de 350 000 hommes d’équipage, la 8^th Air Force Américaine perdit 26 000 tués (7 %) et 23 000 prisonniers, soit un total de près de 50 000 hommes perdus (entre Août 1942 et Mai 1945, donc une durée inférieure de 2 années pleines à celle employée par la RAF). 

B 17 survolant l'Allemagne en 1944 - Avec, en prime, une superbe illustration du travail des hélices -

Ces nombres de tués traduisent plusieurs réalités :

•  Les Britanniques ont bombardé l’Allemagne depuis Septembre 1940 alors que les USA ne s’y sont attaqués que plus de deux pleines années plus tard. 

• Les Britanniques, échaudés par leurs pertes lors des attaques de jour très mal réalisées au début de la Campagne de France, se sont spécialisés dans les bombardements nocturnes réalisées sans escorte de chasse. 

• A partir de la seconde moitié de 1941, l’Allemagne avait mis en place une remarquable chasse de nuit qui n’a cessé de se perfectionner.

• Pendant une longue période qui commença avec leur première mission contre l’Allemagne depuis le sol de la Grande Bretagne (17 Août 1942), les Américains laissèrent leurs bombardiers se défendre seuls, de jour, avec leurs armes de bord.

• Après une rapide augmentation des pertes, les chefs US finirent par comprendre la nécessité d’escorter leur bombardiers. 

• Partant initialement avec leurs lourds P 38 (puis avec les P 47) plus ou moins "collés" aux bombardiers, la réponse n'était pas efficace. 

• Grâce à l'exigence acharnée du général Jimmy Doolittle, en Décembre 1943, ils employèrent enfin les P 51 Mustang à moteurs Merlin, que le Pentagone avait fini par acheter, pour nettoyer le ciel avant l'arrivée du fleuve de bombardiers. L’efficacité fut enfin au rendez-vous.

• Néanmoins, à lire les mémoires de guerre du général Adolph Galland, on se rend compte que la VIII^th Air Force US a eu bien de la chance que le plan du commandant de la Chasse Allemande n'ait pas été réalisé dès le moment où il l’avait soumis, c’est-à-dire avant que les Mustang ne deviennent les escorteurs attitrés des B 17 et B 24.  

 Maîtres du Ciel, les bombardiers ? L'illusion de retour à chaque avancée technique !

Certes, l’emprise d’une Armée Aérienne contre des forces terrestres ennemies est bien le fait des bombardiers.

Mais les bombardiers ne passent que si la voie leur est ouverte…

Pour ce faire, l’escorte des bombardiers par des chasseurs est une excellente solution.

Le problème de l’escorte des bombardiers au-dessus des lignes ennemies pendant le début de la Seconde Guerre Mondiale n’est pas vraiment souvent traité, ce qui montre qu’il intéresse bien peu.

Il faut dire qu’en 1939 et au début de 1940, les bombardiers diurnes n’étaient, la plupart du temps, pas escortés du tout.

C’était l’illustration des concepts qui s’imposèrent vers 1933-34, lorsque les trains d’atterrissage escamotables commencèrent à être fiables. 

Ces atterrisseurs furent donc - initialement - réservés aux seuls avions puissants de bombardement ou de transport, en général multimoteurs, jusqu’alors cantonnés à voler - en pointe - à des vitesses ne dépassant pas les 250 km/h (voir le cas des bombardiers nocturnes Britanniques).

Ces trains étaient bien trop lourds pour être intégrés dans des chasseurs encore trop peu puissants. 

Seul contre-exemple, le Polikarpov I 16 soviétique, avait "résolu" le problème en remplaçant les moteurs de relevage de l'atterrisseur par une manivelle mue par la seule force du pilote. Au décollage, cela pouvait se révéler bien délicat…

Cela explique, peut-être, l'amour des pilotes soviétiques pour les divers dérivés du biplan Polikarpov I 15 à train fixe.

S’imposant quasi simultanément sur les bombardiers , les trois innovations du train escamotable, de l’hélice à pas variable et des moteurs à compresseurs rendirent ces avions capables de vitesses de pointe supérieures à celles des chasseurs qui entraient tout juste en service.

Si ce ne fut pas tout à fait le cas du Martin B 10 (seulement 345 km/h), ce fut bien celui du Tupolev SB (425 puis 450 km/h).

On répandit alors une nouvelle réjouissante (pour les livreurs de bombes) : Le constat de décès de l’Aviation de Chasse !

Les décideurs politiciens, irrémédiablement sensibles aux chants de sirènes des fabricants de bombardiers, imaginèrent alors que les chasseurs ennemis seraient incapables de rattraper ces bombardiers, militairement les plus utiles puisqu’ils pouvaient, eux, détruire tout un quartier de ville.

Cette nouvelle mode se répandit de par le monde et tous les décideurs tombèrent donc dans le panneau "du bombardier capable de se débrouiller tout seul". C'est de nouveau le cas avec le F 35.

Hermann Göring, grand patron de la Luftwaffe, était le plus acharné défenseur de cette idée, bien qu’il ait été un as de la Chasse Allemande au service de Guillaume II.

Cela explique probablement cette anomalie d’une Luftwaffe entrée en guerre avec seulement 1 500 chasseurs pour 3 000 bombardiers.

Ce fut aussi ce qui motiva le stupide montage sur les bombardiers B4 Français de canons de 20 mm tirant vers l'arrière, dans le "trou" d’un empennage bi-dérive (ce canon pouvait tirer 60 obus - très dangereux pour des avions lourds - mais en quelques secondes, le mitrailleur n'avait plus rien pour se défendre face aux chasseurs infiniment plus manœuvrables que les bombardiers).

Il aurait aussi dû être évident pour tout le monde que ces bombardiers ne pouvaient pas se déplacer en permanence à leur vitesse de pointe : Leur consommation accrue aurait rendu impossible leur retour à la maison.

Ils se déplaçaient donc à leur vitesse de croisière, quitte à accélérer - lentement, vu leur masse et leur maître couple - si de vilains chasseurs ennemis venaient à les menacer.

Les Ailes du 9 Mars 1939 rapportèrent la "démonstration" des capitaines Badré et Amouroux avec un Lioré & Olivier 451 de "série" (6 mois plus tard, la production totale était de 5 avions !) sur le trajet Villacoublay – Marignane – Villacoublay, soit 1280 km, en 2 heures 59 minute (1 h 19' à l'aller (486 km/h de moyenne) et 1 h 40' au retour (384 km/h de moyenne), impressionna beaucoup de monde, en France tout au moins.

La moyenne de 429 km/h réalisée impliquait une croisière de combat proche de 450 km/h (80% de la puissance maximale) qui paraissait alors incroyable.

Au même moment, nos Morane 406 - annoncés les meilleurs chasseurs du Monde (en 1937) et qui sortaient "en masse" de toutes nos usines - peinaient pour atteindre cette même vitesse en pointe, et encore, seulement pendant un très bref moment, sous peine de griller leur moteur.

Les Messerschmitt 109 B, C ou D, en service lors de la crise de Septembre 1938 et significativement plus rapides que notre MS 406, frôlaient à peine les 470 km/h.

Hélas, six mois après cette merveilleuse démonstration, le Messerschmitt 109 E  remplaçait en première ligne les versions antérieures de ce chasseur, et il caracolait 60 km/h au-dessus des 485 km/h des plus rapides bombardiers Français… 

Tout était à refaire !

La défense anti-aérienne : Artillerie Anti-Aérienne ou Chasse ?

Le problème de la DCA : Une relative immobilité

Hitler, quant à lui, développa une artillerie anti-aérienne très puissante pour protéger ses villes comme ses troupes.

Mais il ne pensa pas que ses bombardiers avaient besoin de protection pendant leur vol.

Si sa Flak terrifia tous les pilotes Alliés d'un bout à l'autre de ce conflit, en particulier par son agressivité au-dessus du champ de bataille, elle ne réussit jamais à verrouiller le ciel des industries et des villes Allemandes.

Certes, vu le nombre de bombardiers lourds envoyés au-dessus de l’Allemagne entre 1942 et 1945, il existe des photographies de B 17 ou de B 24 ayant perdu une aile complète à cause d’un obus de 88 mm, voire de 125 mm.

Mais, chaque mois, la Flak consommait le tiers des munitions produites pour la Wehrmacht et immobilisait 2 000 000 d’hommes qui manquèrent cruellement ailleurs, heureusement.

Cela démontrait que la Flak ne pouvait pas avoir la totalité du rôle stratégique qu’Hitler imaginait pouvoir lui faire porter.

Nier le rôle de la Chasse ?

Ce qui peut étonner un observateur, ce fut la sous-estimation constante du pouvoir défensif de la Chasse. 

Outre la propagande permanente des tenants des bombardiers, il y avait probablement plusieurs raisons à cela :

• La plupart des opérations d’escorte tentées pendant la Grande Guerre avaient obtenu des résultats médiocres :

• Les opérations d’escorte à longue distance au-dessus d’un territoire hostile étaient impossibles à cause de la faible autonomie des chasseurs comme de la très relative fiabilité de leurs moteurs (~20 heures)..

• L’escorte des bombardements nocturnes était alors inenvisageable.

• La manière dont la question était posée, de nouveau en 1939, à un moment où les radars balbutiaient, était encore très éloignée de nos pratiques du XXI^ème siècle.

• Britanniques et Allemands, qui étaient alors les seuls à disposer d’une véritable couverture radar à l’orée de la guerre, se rendirent rapidement compte que ce nouveau moyen technologique, aussi prometteur qu’il ait pu être, était loin d’être fiable et que son ergonomie était loin de ce qu’elle devait être.

• Les opérateurs radar, comme les pilotes qu’ils guidaient, manquaient sérieusement d’expérience pour ce type d’exercice, ce qui entraîna des tirs fratricides, tels que la Bataille de Barking Creek (au matin du 6 Septembre 1939, une escadrille de Spitfire attaqua une escadrille de Hurricane dont 2 furent descendus et dont l’un des pilotes fut tué).

• De plus, les interceptions guidées étaient encore largement tributaires de la chance, car les radars, comme les autres réseaux de détection, n’étaient pas encore très discriminants : Adolph Galland rapporte que, pendant la Drôle de Guerre, ses camarades et lui furent un jour envoyés intercepter un vol de mouettes ! Mais, trop souvent, les pilotes de chasse étaient envoyés à leur propre poursuite.

  

Certains auteurs, "gardiens de l’orthodoxie", n’ont aucune mémoire des pertes humaines qui ont existé dans l’Aviation de l’Ouest comme dans l’Aviation soviétique !

Ceci explique pourquoi, si vous vous intéressez au début, si décisif, de cette Seconde Guerre Mondiale, vous lirez - dans leurs écrits - que les avions de bombardement Alliés étaient obsolètes ou archaïques, au seul argument des pertes subies.

Ces auteurs, auto-proclamés "sérieux", ne le sont pas du tout : Ils refusent juste de regarder la réalité en face.

En fait, tous les bombardiers employés à cette époque, d’un côté comme de l’autre, se sont montrés :

• remarquablement "modernes" s’ils étaient escortés, 

• remarquablement "démodés" s’ils ne l’étaient pas.

Bien que ces auteurs déforment ainsi l’Histoire, ils semblent n'avoir jamais lu les mémoires des chasseurs de cette Guerre (Galland, Accard, Mouchotte, Clostermann ou Sauvage).

Pourtant, ces brillants pilotes de chasse ont su y retranscrire clairement les mille facettes du tableau impitoyable de la guerre du ciel.

La réalité est que les seules conceptions démodées étaient celles des généraux qui donnaient les ordres sans jamais tenir aucun compte des réalités "aériennes".

{Parenthèse : Ce n’est pas une fatalité que les généraux bien vus des politiques soient peu brillants sur le terrain qui devrait être le leur. 

Pétain, très brillant - jusqu’aux années 20 - était mal vu par sa hiérarchie au début de la Grande Guerre, alors qu’il n’était encore que colonel.

Il en alla de même pour De Gaulle en 1939.

Par contre, Gamelin "impressionnait"  les politiques parce qu’il parlait comme eux-mêmes le faisaient avec leurs électeurs : Pour les éblouir tout en les rassurant, notre général en chef mentait !

C’est que, lorsqu’un général prend un poste très proche du pouvoir, il passe une part importante de son temps à tenter de prévoir le budget nécessaire en fonction d’un avenir vraisemblable. 

En aucun cas il ne va s’amuser à définir le pire des scénarios possibles : La plupart du temps, le politique refuse carrément d’envisager le pire (rappelez-vous la démission du général de Villiers en 2017).

Comme la pratique militaire évolue sans cesse, ce général en chef cumule toujours :

• un âge avancé ;

• bien peu de temps pour vérifier que toute la hiérarchie qui lui est subordonnée se prépare à contrer les nouvelles techniques de combat.

Ce que vous venez de lire est l'opinion que je m'étais faite fin Mai 2015.

En ce premier jour d'Août 2019, à la suite du commentaire très clair de Ellendal, que je vous recommande de lire à la fin de cet article, je me pose toute une série de nouvelles questions.}

Les faits sont têtus : Un avion de Chasse est - et sera toujours - supérieur à un bombardier (en ce sens qu'il pourra pratiquement toujours l'abattre) dès lors qu’il est déjà en vol, qu'il a des munitions et que son pilote est  normalement entraîné.

Le seul vrai problème des bombardiers Alliés fut donc d’avoir été le sujet de fantasmes de la part de décideurs proches du pouvoir politique. 

Ceux-là croyaient que la maîtrise de l’Air ne pouvait être exercée que par les bombardiers.

Pourquoi ? Parce que cette idée-là, juste sortie du livre "l'air intégral" du général Italien Giulio Douhet, était totalement fausse.

La vérité a toujours été bien plus complexe : Les chasseurs amis, chargés d'escorter les bombardiers, tentent de détruire les chasseurs ennemis qui, de cette manière, auront bien du mal à pouvoir toucher les bombardiers amis.

Cependant, une fois qu’une méthode est appliquée par l’ensemble du système de défense aérienne, sa réussite va dépendre de la capacité des divers acteurs à s’y adapter rapidement.

L'escorte de Chasse

On lit souvent des études traitant la disposition géométrique, voire temporelle, de l’escorte plutôt que de la cohérence des vitesses et des autonomies des différents acteurs appartenant à un même bord.

Pourtant, pour les chasseurs, l’escorte des bombardiers implique, au préalable, deux conditions élémentaires indispensables :

• Disposer d’une autonomie permettant de suivre les bombardiers jusqu’à leur objectif puis de revenir à la maison.

• Une vitesse de croisière suffisante pour rester au contact de leurs protégés. Donc, la vitesse des chasseurs d’escorte doit toujours être nettement supérieure à celle des bombardiers escortés.

• Si les chasseurs ne sont pas plus rapides que les bombardiers, ceux-ci devront voler très longtemps à une vitesse inférieure à celle de leurs anges-gardiens.

En Septembre 1939, la mission de bombardement diurne était, de loin, la plus difficile à assurer : La Chasse ennemie était toujours soit en patrouille, soit en alerte.

Pourtant, elle ne pouvait pas être partout en même temps (cf. JM Accart, On s'est battu dans le ciel). 

La meilleure façon d'échapper à la chasse ennemie était donc de passer le moins de temps possible à l’intérieur des lignes ennemies.

En conséquence, de jour, les missions à proximité des lignes étaient menées à fort régime, donc à une vitesse comprise, en général, entre 60 et 75 % de la vitesse de pointe.

Par contre, en mission de nuit, alors qu'il n'y avait pratiquement aucune chance d’interception par la Chasse (ce qui fut vrai jusqu’à la mi-1941), il était de tradition de fonctionner à un régime économique correspondant à environ 35 % de la puissance maximale.

Cela revenait à définir deux vitesses de croisière.

Vitesses de croisière d’un chasseur

Le chasseur, tout comme le bombardier, n’a pas une seule vitesse de croisière, mais plusieurs.

• Ces vitesses sont relatives : Lorsque le bombardier escorté est attaqué, le chasseur protecteur "oublie" le régime de croisière et ne s’occupe que de ses manœuvres, en général au régime maximum.

• De toute façon, l’escorteur vole autant que possible à la même vitesse que l’avion qu’il escorte, sauf si cette vitesse est trop faible, ce qui fut le cas pour les Morane 406 chargés de protéger les Amiot 143 lancés sur Sedan le 14 Mai 1940 à 180 km/h (les généraux avaient fixé le plafond de vol à 750 m du sol, interdisant ainsi l'usage efficace des compresseurs)...

Vitesse de convoyage

Il s’agit de la vitesse qui permet d’aller le plus loin possible, par exemple pour transférer en vol les chasseurs d’une base à une autre très éloignée.

Elle était en général obtenue autour de 35% de la puissance maximale. 

Pour le Morane 406, cette vitesse était de 285 km/h, pour le Nieuport 161 de 1936, c'était 350 km/h, pour le D 520, plus puissant, c'était 370 km/h.

A cet effet, on choisissait souvent une altitude inférieure à celle à laquelle était obtenue la vitesse maximale, pour assurer un meilleur confort au pilote mais, mais aussi, pour sauvegarder les réserves d’oxygène.

Bien sûr, rien n’empêchait d’afficher cette vitesse pendant une mission de combat, par exemple pour traverser un petit bras de mer avant de se confronter à l’ennemi.

 

Le carburant ainsi économisé permettait une plus grande durée de la mission de combat proprement dit (cas des Messerschmitt 109 E pendant la bataille d’Angleterre).

Vitesse de croisière rapide

Cette vitesse correspond soit à une mission de recherche et destruction d’éventuels ennemis, soit à l’escorte d’avions de renseignement ou de bombardement. Elle se faisait à environ 70% de la puissance maximale.

Une telle vitesse permettait d’économiser un peu de carburant tout en assurant aux chasseurs de bonnes capacités de riposte quelle que soit la position du ou des assaillants. pour le Nieuport de 1936, c'était 420 km/h.

Vitesse de croisière de combat

Cette vitesse, située entre 80 et 90% de la puissance maximale, n’est pas à proprement parler une vitesse de croisière.

Elle permettait de répondre à n’importe quel type d’alerte tout en minimisant l’usure du moteur (mais pas vraiment la consommation).

Mauvais exemple : La Pologne disposait d’un excellent bombardier moyen, le PZL 37 Los, dont la vitesse de croisière, à 60 % de la puissance, était du même ordre que la vitesse de pointe des PZL 11 C, seuls chasseurs disponibles pour les escorter.

En conséquence, la messe était déjà dite : La Pologne était strictement incapable de protéger ses 36 meilleurs bombardiers !

Panorama des couples Bombardiers / Chasseurs des différents belligérants

Le bombardier doit réguler sa vitesse en fonction de sa mission. Pour la réussir, il doit avoir une bonne probabilité de revenir à la base, sa vitesse ne doit pas s'adapter aux capacités des chasseurs d'escorte.

Il paraît donc logique de commencer, pays par pays, par examiner les vitesses de croisière des bombardiers avant d’examiner celles des chasseurs.

Bombardiers Français

 (Sources : Cuny J. et Danel R., LéO 45, Amiot 350 et autres B4, Docavia n°23 ; le site Aviafrance).

Le bombardier Lioré-Olivier 451, à la masse de 7 850 kg à vide et de 11 400 kg au décollage, volait (pour les meilleurs exemplaires) à une vitesse maximale (réelle) de 495 km/h à 4 800 m.

J’ai évoqué plus haut la démonstration du vol Villacoublay–Marignane et retour à 430 km/h de moyenne, donc une vitesse de croisière de 450 km/h, correspondait à 75 % de la puissance maximale. 

La vitesse de croisière économique de 360 km/h à 1 600 m assurait alors une autonomie de 2 300 km.

On peut rappeler que pour le LéO 45-01 prototype de 1937, à la masse au décollage de 10 560 kg, on obtenait les autonomies suivantes en fonction du régime moteur :

• 1 675 km à 2 400 t/mn, consommation de 825 l/h, (plein gaz, chaque moteur ingurgitait donc 412.5 litres d'essence à chaque heure),

• 2 140 km à 2 185 t/mn             "           de 600 l/h,

• 2 900 km à 1 920 t/mn             "           de 370 l/h.

Pour l’Amiot 351 / 354, concurrent du précédent, datant de 1938 et doté des mêmes moteurs, à la masse de 6 500 kg à vide et de 11 300 kg au décollage, la vitesse de pointe était de 485 km/h à 5 000 m. 

La vitesse de croisière rapide était donnée pour 420 Km/h. 

Lorsque le Général Vuillemin rendit visite à la Luftwaffe en 1938 avec le prototype, il fut pourtant transporté à 440 km/h de moyenne du Bourget jusqu'à Berlin, ce qui était un test en vraie grandeur.

La vitesse de croisière économique de 350 km/h lui permettait de voler plus de 3 000 km…

Le Glenn Martin 167 Maryland fut le plus nombreux des bombardiers US utilisés par la France en 1940. Sa charge de bombe était de 900 kg au maximum.

Pesant 4 800 kg à vide et 7 000 kg au décollage, il avait une vitesse maximale de 485 km/h à 4 000 m d’altitude. 

A 55% de sa puissance maximale, il croisait à 400 km/h avec une autonomie de 2 000 km.

Le Bloch 210, bien plus ancien (1934), avait une masse à vide de 5 800 kg et une masse au décollage de 10 200 kg. 

Il pouvait emmener 1 600 kg de bombes à distance réduite (300 kg de plus que les B 4 plus récents), dont la puissante bombe de 1 000 kg.

Sa vitesse de pointe valait 335 km/h en altitude. 

Il volait soit en croisière rapide à 280 km/h - 58 % de la puissance maximale - soit à 240 km/h, à 37% de la puissance maximale - lui assurant 1 700 km d’autonomie totale.

Chasseurs Français

Le programme de 1934 exigeait la capacité de voler en palier 2 heures et 30 minutes à 320 km/h (en plus de la monté à 4 000 m en moins de 6’, d’une descente et de l’atterrissage), ce que l’on peut traduire par une autonomie maximale de 800 km plus une réserve de 15 minutes.

Morane 406 : Dans le fascicule additionnel à la remarquable monographie consacrée à cet avion chez Lela Presse, page 9, une autonomie de convoyage de 1 000 km est revendiquée à la vitesse de 270 km/h à l’altitude de 1 000 m et à 21% de la puissance maximale. 

Mais, la vraie vitesse de convoyage de ce Morane, plus élevée, ne dépassait même pas les 315 km/h, à 33% de la puissance maximale pour une distance annoncée pour 900 km (?).

Ces vitesses permettaient donc d’accompagner des Amiot 143 ou des Bloch 210.

Aucune vitesse d’escorte rapide n’est fournie, mais, au mieux, on peut l’estimer un peu supérieure à 380 km/h. 

Cela permettait d’escorter les Mureaux 115 d’observation et de reconnaissance rapprochée, mais le Morane 406 ne pouvait en aucun cas suivre le rythme des bombardiers modernes de l'Armée de l'Air.

On me permettra de rappeler que le Nieuport 161, dans sa configuration finale, avait une vitesse de pointe supérieure à 500 km/h qui lui assurait une croisière rapide de 460 km/h (à 80 % de la puissance totale) et une croisière économique supérieure à 350 km/h pendant 2 heures et 30 minutes, soit environ 900 km.

Ce chasseur n’aurait eu aucun problème pour escorter tous les bombardiers Français.

Bloch 152 : Ces Bloch, une fois déclarés "bons de guerre" (il s'agit des 50 derniers de la série), volaient à 510 km/h à 5 500 m d’altitude. Leur croisière rapide était de 430 km/h. 
Leur croisière économique de 360 km/h leur assurait une autonomie d’un peu moins de 600 km.

Cela n’empêcha pas ces chasseurs d’effectuer la très délicate mission d’escorte de la Campagne de France, lorsque 9 d’entre eux furent amenés à escorter 2 Amiot 351 transportant le Général en Chef Maxime Weygand jusqu’à Norrent-Fontes puis à Saint Inglevert, le 21 Mai 1940.

Les 2 distances parcourues totalisant moins de 300 km (ce qui ne tient compte ni des montées ni des approches), le trajet fut effectué rapidement et aucun avion ne fut touché par la Chasse Allemande. Par contre, la Flak se déchaîna.

Dewoitine 520 : Sa vitesse de croisière économique valait plus de 370 km/h, ce qui lui assurait 900 km d’autonomie sur le seul réservoir principal. Dans ce cas de figure, l’avion avait un rayon d’action de combat de 300 km à partir de sa base, ce qui laissait une vingtaine de minutes pour les combats.

En utilisant les deux réservoirs de voilure (non cloisonnés, donc où l’essence y était libre de ballotter pendant les évolutions), cette autonomie maximale passait à plus de 1 500 km.

Employer ces réservoirs s’accompagnait de 2 interdictions : 

• Interdiction de pratiquer des manœuvres de combat tant que les réservoirs d’ailes contenaient de l’essence, car les mouvements du carburant induisaient des perturbations sérieuses sous facteurs de charges importants.

•  En 1943, l’Italie récupéra plusieurs dizaines de D. 520. 
• Non prévenus de cette interdiction par leurs homologues Français, fous de rage à cause de l’invasion de la Zone dite Libre, les pilotes Italiens se lancèrent dans des manœuvres de voltige ou engagèrent le combat malgré leurs réservoirs supplémentaires à demi pleins. Certains le payèrent de leur vie après être entrés dans des vrilles vicieuses.

• Interdiction de combattre si les réservoirs d’ailes n’étaient pas purgés des vapeurs d’essence résiduelles (ce risque d’explosion tant redouté n’a pas, à ma connaissance, d’exemple documenté). Il eut été certainement possible de trouver une méthode simple pour éliminer ces vapeurs dangereuses en plein vol...

La vitesse de croisière de combat fut clairement définie par le programme de fin 1936 qui donna le Dewoitine 520, le VG 33 et le CAO 200.

Tous ces chasseurs devaient pouvoir croiser pendant 90 minutes à la vitesse maximale, sans compter le décollage, la prise d’altitude et le retour à la base.

C’était la vitesse maximale qui était spécifiée pour cette croisière. Donc, pour le D 520, cela signifiait 800 km d’autonomie à la vitesse de combat et 950 km pour les autres vitesses.

Il est évident que le Dewoitine 520 pouvait escorter tous les bombardiers existants dans l’arsenal Français. 

{Il faut noter que la mission d'escorte technologiquement la plus délicate que l'Armée de l'Air eut à réaliser en 1940, fut celle menée les cinq D 520 du Grp I/3 en protection du Bloch 174 du capitaine Antoine de Saint-Exupéry. 

Même si le célèbre écrivain en sortit un livre intéressant (Pilote de Guerre), il n'y mentionna jamais ses protecteurs qui lui permirent, pourtant, de rentrer à la maison...}

Moyennant un petit travail de finition sur les réservoirs supplémentaires internes, cet avion aurait pu escorter les mêmes bombardiers jusqu’à 400 km des côtes Françaises… ce que le Messerschmitt 109 E7 ne pouvait pas faire, même avec son réservoir largable. 

Il y a une quinzaine d’années, j’avais lu un commentaire Italien se demandant pourquoi les Allemands n’avaient pas employé le D. 520 pendant la Bataille d’Angleterre. 

Factuellement, sa réflexion était juste, mais, psychologiquement, elle ne l’était évidemment pas.

Exercice en Février 1940 : Trois Fairey Battle étroitement escortés par 4 Curtiss du I/5. 
Une disposition qui multipliait les cibles faciles pour l'attaquant mais qui plaisait aux équipages...

Bombardiers Britanniques

L’Armstrong-Whitworth Whitley était LE bombardier "stratégique" Britannique au début de Septembre 1939. 

Sa masse passait de 8 800 kg à vide à 15 200 kg au décollage. Il volait à 370 km/h en pointe à 5 000 m et à presque 300 km/h en croisière rapide.

En croisière économique, il volait vers 260 km/h. Son autonomie passait de 750 km à pleine charge (3 150 kg de bombes) à 2 700 km avec 1 350 kg de bombes.

Il est difficile de comprendre qu'ont en ait pas fait un quadrimoteur...

Le Handley-Page Hampden avait une masse de 5 350 kg à vide qui passait à 9 500 kg au décollage. 

Il volait en pointe à 425 km/h à 4 700 m d’altitude et sa vitesse de croisière rapide était de 350 km/h à la même altitude.

Sa croisière économique ne dépassait pas 270 km/h, mais elle lui conférait une bonne autonomie de 2 700 km.

Les deux bombardiers que je viens d'évoquer exécutèrent essentiellement des missions stratégiques nocturnes qui culminèrent avec le bombardement de Hambourg en 1942.

Le Bristol Blenheim volait en pointe à 425 km/h à 4 000 m. Sa vitesse de croisière économique était de 320 km/h (41 % de la puissance maximale) et permettant une autonomie maximale de 2 300 km.

Il lui était donc aisé, moyennant une consommation plus élevée, de mener des missions plus courtes à près de 400 km/h. Sa charge de bombe initiale était dérisoire.

Le Fairey Battle volait à environ 415 km/h en pointe à 4 600 m. Cela impliquait une vitesse de croisière économique de l’ordre de 300 km/h, lui assurant 1 610 km d’autonomie.

A sa vitesse de croisière rapide, il volait à environ 340 km/h.

Chasseurs Britanniques

Pour le Supermarine Spitfire Mk I, dont la vitesse de pointe était équivalente à celle du chasseur Allemand, curieusement, la vitesse de convoyage était donnée à un peu moins de 340 km/h (contre 400 km/h pour le Bf 109 E), soit pour une puissance motrice de 23% de la puissance maximale.

{L’expérience des bombardiers Hawker Henley, remorqueurs de cibles, avait montré que cette vitesse n’était pas du tout favorable à la durée de vie des moteurs Merlin car ils furent victimes d’une casse très importante due à la fois au couple très fort et au régime moteur correspondant à la vitesse de remorquage fixée de manière "erronée" à 355 km/h soit 40 % de la puissance maximale}

L’autonomie du Spitfire, dans ces conditions, était annoncée comme étant de 700 km. Mais il devait s’agir seulement d’une vitesse théorique car je n’ai lu nulle part qu’elle ait été employée opérationnellement.  

Pour le Hawker Hurricane Mk I, dont la vitesse de pointe était inférieure de 50 km/h à celle du Spitfire, la vitesse de convoyage était de l’ordre de 355 km/h, à 35% de la puissance. Là encore, l’autonomie était de l’ordre de 700 km. La vitesse de croisière rapide d’un Hurricane Mk I devait être de l’ordre de 430 km/h.

Pour ces deux chasseurs, les missions d’escorte éventuelles ne pouvaient se dérouler qu’à très courte distance de la base, 200 km par exemple, exactement comme pour le Messerschmitt 109 E. 

Mais, pendant la Campagne de France, le Royaume Uni s'engagea bien peu et ses bombardiers, montés par des équipages absolument remarquables mais presque toujours dépourvus d'escorte, payèrent de leurs vies les stratégies ineptes de leurs dirigeants.

Le Gloster Gladiator était un biplan de 830 Cv à train fixe de 30 m² de surface alaire. 

Sa masse de 1 500 kg à vide passait à 2 100 kg au décollage. Il était donc très manœuvrant (charge alaire de 70 kg/m²). 

Il montait à 3 000 m en 4’ 40" (valeur très médiocre) et à 6 000 m en 9’ (valeur correcte).

Sa vitesse de pointe était de 405 km/h à 4 400 m. La vitesse de croisière rapide de 338 km/h lui assurait presque 700 km d’autonomie, donc un rayon d’action de combat de 150 km.

Il lui était cependant possible d’escorter des Fairey Battle lors de leurs attaques à basse altitude en Belgique, ne serait-ce que pour mitrailler les postes de Flak, mais ce ne fut même pas imaginé...

Un excellent bimoteur existait, le Westland Whirlwind, qui volait à 580 km/h en pointe. 

Cela lui assurait une croisière de 500 km/h à 65% de sa puissance maximum et une croisière économique de 410 km/h à 35 % de la puissance maximale, qui lui accordait une autonomie maximale de 1 200 km, donc un rayon d’action de combat de l’ordre de 400 km.

Les décideurs Britanniques refusèrent de s’en servir, no comment…

Bombardiers Allemands

Si les Allemands terminèrent la guerre presque sans Chasse, faute de carburant, ils la commencèrent avec une chasse "nombreuse", technologiquement et tactiquement avancée et, le plus souvent, ils protégèrent efficacement leurs bombardiers pendant la Campagne de France.

Le Dornier 17 Z, avec ses 2 moteurs de 1 000 Cv et à la masse au décollage de 8 000 kg dont 400 kg de bombes), obtenait une vitesse de pointe à 410 km/h à 4 000 m. 

Sa vitesse de croisière rapide était de 340 km/h et son autonomie était de l’ordre de 1 000 km.

Par contre, à pleine charge et à la masse maximale au décollage de 8 500 kg – avec 1 tonne de bombes – sa vitesse maximale tombait à 360 km/h (W. Green, Bombers vol. VIII, Macdonald, 1967). 

Dans ce cas de figure (~ 60 % de la puissance maximale), la vitesse de croisière rapide n’était plus que de 300 km/h ce qui lui donnait une faible autonomie de 650 km, aboutissant à un rayon d’action de combat de 300 km.

Le Heinkel 111 P, avec ses 2 moteurs DB 601 A-1 de 1 100 Cv, avait une vitesse de pointe de 390 km/h à demi-charge (1 000 kg de bombes).

Donc la vitesse de croisière était de l’ordre de 290 km/h (vers ~ 40 % de la puissance maximale)

À pleine charge (2 tonnes de bombes et 1 200 km d’autonomie), la vitesse maximale tombait à 330 km/h et dans ce cas, la vitesse de croisière passait à 260 km/h.

Il était logique de réserver ce type de missions pour le bombardement nocturne (ex : Le bombardement de Londres).

Chasseurs Allemands

En ce qui concerne le Messerschmitt Bf 109 E, en 1938 et sans armement, la vitesse de pointe du prototype V 15 était de 572 km/h à 4 800 m.

Sa vitesse de croisière était donnée pour 400 km/h à 36% de la puissance maximale à 4 000 m d’altitude, permettant une distance franchissable de 700 km au maximum.

Opérationnellement, l'autonomie du Bf 109 E3 de Juin 1940 ne dépassait certainement pas 650 km, ce qui lui interdisait de s’éloigner à plus de 200 km de sa base, s’il voulait pouvoir se battre pendant environ 15 à 20 minutes.

Le Bf 109 E7, avec son réservoir largable, doublait apparemment cette autonomie mais il fallait quand même pouvoir revenir à la maison. 

Donc son pilote devait pouvoir :

• soit combattre à peu près le même temps (15') et revenir à une base située à moins de 350 km, 
• soit combattre une demi-heure et revenir à moins de 200 km.

Le bimoteur Messerschmitt Bf 110 C, pensé, lui, pour l’escorte à longue distance, avait une masse de 4 500 kg à vide et de 6 700 kg au décollage. 

Il atteignait 520 Km/h en pointe à 6 000 m d’altitude. 

Sa vitesse de croisière rapide de 480 km/h permettait une autonomie de 1 100 km. 

Sa vitesse de croisière économique de 350 km/h lui assurait 2 400 km d’autonomie.

Si la capacité d’escorte du Bf 110  ne fait aucun doute, son efficacité était très faible en combat aérien face à des chasseurs monoplaces de masse inférieure à 40% de la sienne et de traînée variant entre le tiers et le quart de la sienne.

Heureusement pour nous, les décideurs de la Luftwaffe n’ont pas commandé le monoplace Focke-Wulf 187 qui était aussi rapide que le Bf 110  (525 km/h), montait mieux et tournait plus court.

Il disposait d’une autonomie de l’ordre de 1 600 km à la vitesse économique. 

Pourquoi les décideurs Allemands ne l'ont pas  commandé ? 

Parce qu’il avait subi deux accidents qui détruisirent ses 2 prototypes pour des raisons différentes mais qui devaient sûrement beaucoup à ses performances puisqu’il était 60 km/h plus rapide, montait mieux et avait une autonomie double par rapport au Messerschmitt Bf 109 B contemporain : Aucun pilote Allemand n’avait encore pu piloter un chasseur aussi rapide.

{La batterie de DCA volante ?!

Pour les décideurs Allemands, un avion d’escorte devait avoir un mitrailleur arrière pour pouvoir rester à côté des bombardiers .

Cette théorie de Göring, peut se traduire par : L'escorte sera faite par une batterie de Flak volante. 

C’était, en moins caricatural, le même concept que celui des Britanniques lorsqu’ils avaient créé le Defiant, dont le pilote n’avait jamais la main sur le combat !

Cette théorie fut relancée peu après par les Japonais avec le G6M issu du fameux bombardier G4M (Betty) et par les USA avec leur Boeing B 40, version surarmée du B 17, avec de 16 à 30 mitrailleuses de 12.7. 

L’échec fut encore au rendez-vous !

Il est bien possible que cette théorie remonte à la Division Aérienne du général Duval, en 1918.

Les Bréguet XIV qui en constituaient l'ossature de bombardement étaient accompagnés par des bimoteurs Caudron R 11 de chasse qui étaient aussi rapides - 185 km/h - et armés de 5 mitrailleuses chacun.

Aux faibles vitesses de l'époque (~150 km/h en croisière rapide), les terribles balles de mitrailleuses de 8 mm ne faisaient pas de quartier. 

Dans CE contexte (archaïque), les Caudron R 11, eux, furent un grand succès.}

Bombardiers Japonais

Pour mémoire, le premier bombardier terrestre que rencontrèrent les Alliés pendant la Seconde Guerre Mondiale appartenait à la Marine Impériale Japonaise, le Mitsubishi G3M ("Nell"), fit son premier vol en 1935.

Il pesait 5 000 kg de masse à vide et décollait à la masse de 8 000 kg. Il volait, en pointe, à 375 km/h.

A 40% de sa puissance maximale, il croisait à 280 km/h, ce qui lui assurait l'extraordinaire autonomie de 4 400 km...

Cette caractéristique lui permit de couler les cuirassés Britanniques Repulse et Prince of Wales au prix de pertes pour le moins "raisonnables" (1 G3M "Nell" et 2 G4M "Betty"...).

{J’en profite pour signaler que dans les textes anglophones sur le G3M "Nell", il y est dit que son viseur de bombardement était de mauvaise qualité !

La photo importée de Wikipedia (En) dans mon article sur l’hydravion de chasse Loire 210 montre au moins 7 impacts de bombes dont l’un sur le Repulse et les autres suffisamment près pour être qualifiés de near miss par les  Britanniques. 

Ces bombes, lâchées en vol horizontal depuis bien plus que 3 500 m d’altitude (probablement 8 000 m), ont encadré le croiseur de bataille à une grosse centaine de mètres pour les plus éloignées. 
Qu’aurait donc bien pu apporter un meilleur viseur en Décembre 1941...}

Le bombardier Mitsubishi Ki 21 ("Sally"), de l’Armée Impériale Japonaise, avait une masse de 6 100 kg à vide et de 12 900 kg au décollage.

Il atteignait 454 km/h en pointe à 4 200 m d’altitude (Wikipedia Jp). 

Sa vitesse de croisière rapide valait 380 km/h (~ 60% de la puissance maximale). 

Cependant, la croisière économique de 315 km/h (33 % de la puissance maximale) lui permettait une autonomie de 2 700 km et même de 5 000 km en surcharge.

Le bombardier en piqué Aichi D3A ("Val"), qui se fit connaître à Pearl Harbor, avait une masse de 2 400 kg à vide et de 3 650 kg au décollage. 

Sa vitesse de pointe était de 380 km/h à 2 300 m. 

La croisière rapide était donc de l’ordre de 320 km/h.

La croisière économique, de l’ordre de 270 km/h, assurait une autonomie un peu inférieure à 1 500 km, donc un rayon d’action de combat supérieur à 600 km.

Chasseurs  Japonais

Bien évidemment, il serait difficile d’ignorer le fonctionnement de l’Aviation Japonaise, bien qu’elle ait été entièrement étrangère à la Bataille de France.

Mais, d’abord, elle a beaucoup innové sur les liens indispensables entre bombardiers et chasseurs et, d’autre part, l'Aviation de l'Armée Impériale était en guerre contre :

• la Chine, 
• l’URSS, puis, 
• de manière feutrée, contre la France, pendant la guerre Franco-Thaïlandaise, une pleine année avant Pearl Harbor.

Un élément extrêmement intéressant est la comparaison de l’autonomie des chasseurs Japonais en fonction de leur date d’entrée en service.

Le Mitsubishi A5M ("Claude") monoplan à train fixe et aile elliptique, chasseur embarqué de la Marine Impériale Japonaise ayant fait son premier vol début Février 1935, avait une masse de 1 200 kg à vide et de 1 700 kg au décollage.

Sa vitesse de pointe était de 440 km/h à 3 000 m avec son moteur de 710 Cv. Sa vitesse de croisière rapide était de 400 km/h (à 75% de la puissance maximale). 

A l’aide d’un réservoir supplémentaire de 160 litres, son autonomie atteignait 1 200 km, ce qui lui assurait un rayon d’action de combat de l’ordre de 350 km.

Le Nakajima KI 27 (Nate) était le pendant terrestre du précédent (même puissance motrice) dans l’Armée Impériale Japonaise. Il écrasa nos MS 406 en Indochine.

Il avait une masse de 1 100 kg à vide et de 1 550 kg au décollage et montait à  5 000 m en 5’ 22", un temps remarquable encore en 1941.

Sa vitesse de pointe était de 470 km/h à 3 500 m d’altitude et sa vitesse de croisière économique de 350 km/h, lui assurait 1 100 km d’autonomie. 

A 400 km/h, l’autonomie tombait à 625 km.

Les nouveaux chasseurs Japonais de 1940 qui leur succédèrent étaient très supérieurs à ces deux chasseurs pourtant efficaces. 

Leur entrée dans la Guerre Mondiale en 1941 n’en fut que plus tonitruante.

Tout seigneur, tout honneur, la palme revient au Mitsubishi A6 M 21 Reisen, plus connu sous le nom de Zéro, embarqué sur les porte-avions Nippons et qui vola pour la première fois en Avril 1939.

Disposant de 250 Cv de plus que son prédécesseur, il avait une masse de 1 700 kg à vide et 2 400 kg au décollage. 

De plus, son armement était très puissant (2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 7.7 mm), en particulier comparé à celui de son concurrent terrestre Ki 43.

En Décembre 1941, il volait en pointe à 510 km/h à 4 550 m d’altitude et montait à 6 000 m en 7’30". 

A 320 km/h de croisière (environ 25% de sa puissance maximale), il pouvait parcourir 1 800 km, soit 50% de plus que son aîné A5M avec un réservoir supplémentaire.

Le réservoir supplémentaire du Zéro montait son autonomie jusque à près de 3 000 km. 

Il lui était donc possible d’escorter n’importe quel type de bombardier Japonais dans presque toutes les missions possibles. 

Cela fit même croire à nombre d’amiraux Alliés que le Japon possédait un nombre considérable de porte-avions dans l’hémisphère Pacifique.

L’Armée Impériale Japonaise disposait, au même moment, de son propre chasseur, le Nakajima KI 43 IA Hayabusa ("Oscar"), équipé du même moteur. 

Ce chasseur, avait une masse de 1 510 kg à vide et de 2 110 kg au décollage.

Initialement, il était armé de 2 mitrailleuses de 7.7 mm, qui furent remplacées rapidement par 2 mitrailleuses de 12.7 mm nettement plus dangereuses.

Sa vitesse de pointe était de 490 km/h à 4 000 m d’altitude et il montait à 3 000 m en 2’ 50" et à 5 000 m en 4’ 50", un temps réellement exceptionnel. 

Sa vitesse de croisière rapide était de 410 km/h et la croisière économique de 320 km. A ce dernier régime, son autonomie valait 1 200 km sans réservoir largable et 2 000 km avec.

Cette version initiale fut rapidement améliorée et, à l’Automne 1942, elle fut sécurisée face aux coups reçus, plus rapidement même que son collègue marin.

Pilotant un Hayabusa, l’adjudant major Akira Sugimoto, attaqué le 7 Janvier 1945 par quatre P 38 Lightning, descendit le P 38 piloté par le Major Tommy McGuire, alors as des as de l’aviation Américaine avec 38 victoires. 

Si l’avion de Sugimoto fut touché par un équipier de McGuire, il réussit à se poser à quelques kilomètres de là…

Cela donne une idée de l'efficacité de cet avion au combat.

Conclusion

Au début de l'entrée en guerre, seule les forces aériennes de l'Axe avaient réellement réfléchi à la manière de limiter leurs pertes en bombardiers. 

Toutes avaient employé la Chasse pour le faire.

Je n'ai pas développé la partie Italienne, mais elle avait, elle aussi, parfaitement compris ce mécanisme. 
Par contre, elle n'employait pas encore la radio...

Français et Britanniques n'agirent pas de manière coordonnée et, outre l'absence de codes de communication communs, la très faible autonomie des chasseurs de Sa Gracieuse Majesté n'arrangea rien.

Il fallut trois longues années pour que le sens commun apparaisse chez les Alliés...

L'extraordinaire défi du projet Dewoitine 551 de Réplic'Air et la conquête de la Vérité (Mise à jour 21 / 09 / 2024 *** ***)

L'Hermione, ou la recherche de la vérité maritime du XVIIIème siècle

Je fais partie de ceux dont la jeunesse était bercée par les histoires de corsaires (en particulier les mémoires de Louis Garneray, qui combattit aux côtés de Surcouf).

En conséquence, l'annonce du projet de reconstruction de la frégate L'Hermione m'a enthousiasmé quand il a été annoncé. 

Les photos récentes de ce navire racé partant pour sa traversée de l'Atlantique m'ont ému, même si je n'ai pas le pied particulièrement marin. 

Ce navire démontre la puissance qu'avait notre Marine que d'aucun appellent toujours la Royale) en ces temps éloignés. 

Malgré la disparition des métiers de la marine à voile, les passionnés ont réussi à reconstituer non seulement cette frégate mais aussi le savoir naviguer sans moteur thermique !

Nulle doute que, après quelques temps passés à naviguer en Atlantique, ils vont pouvoir reconstituer les manœuvres délicates qui permettaient, il y a plus de 200 ans, de barrer le T des flottes de la perfide Albion ;-).

L'Hermione au près, bâbord amure.

De toute manière, les qualités nautiques de ce navire sont bien au rendez-vous, plus de 235 années plus tard. 

Les défaites d'Aboukir et de Trafalgar ne sont en aucun cas des défaites de la construction maritime Française de l'époque. 

Elles sanctionnèrent sans appel deux lourdes fautes stratégiques : 

• Sous la Révolution, la volonté de faire les réformes politiques nécessaires par la voie de la violence aveugle élimina l'essentiel des excellents capitaines de Louis XVI, rompus à la guerre navale contre les Anglais, mais issus de la noblesse.

• La politique étrangère de Napoléon fondée sur la guerre à outrance sans avoir remis, au préalable, la Marine Française en état de marche.

Le Dewoitine D.551, ou la recherche de la vérité aéronautique de 1940

Le Dewoitine 551, qui a été construit pendant les derniers mois de la IIIème République, est un avion mythique, comme son frère aîné, le D 520, comme le VG 33 et comme le Bloch 157  et, bien évidemment, comme le fut le Nieuport 161. 

A quelques semaines près, le D 551 aurait pu se confronter à l'ennemi. 

Depuis les années 1970, on l'assimilait à un Mustang Français, car c'est ainsi que Raymond Danel et Jean Cuny avaient intitulé la fiche qui concluait leur étude sur cet avion dans leur livre "Les Avions Dewoitine", chez Docavia.

Cette comparaison est justifiée sur le plan des performances mais le P 51 Mustang était surtout caractérisé par sa remarquable autonomie, due à un réservoir interne de presque 700 litres alors que le D. 551 ne disposait que de 400 litres.

D'autre part, la masse à vide du Mustang était pratiquement le double de celle du D. 551 et sa puissance était supérieure de 60 %.

Le Dewoitine 551 était donc un chasseur léger et puissant, il inaugurait une catégorie qui sera brillamment illustrée en 1944-45 par le Yak 3 (au Normandie-Niemen, en particulier).


En théorie, notre chasseur devait être un super grimpeur et sa charge alaire devait lui assurer une très grande agilité, du moins en comparaison avec le Messerschmitt 109 F ou avec le Focke-Wulf 190 A.

La lenteur des livraisons de moteurs 12 Y 51 en 1940 nous a interdit de savoir ce que cet avion avait dans le ventre puisque notre pays a déposé les armes brutalement, sans transférer les prototypes-clef en sécurité outre-mer.

Même si je suis persuadé de l'excellence du Dewoitine 551, je n'ai rien pour la prouver.

J'ai seulement la certitude de la qualité exceptionnelle de l'équipe Dewoitine et de son pilote Marcel Doret.

A partir de cela, comme d'autres avant moi, sans doute, j'ai imaginé un emploi du D 551 décollant quasiment à vue et dont l'excellence des performances en aurait fait le Bébé Nieuport de la Seconde Guerre Mondiale.

Un point provisoire du projet

J'ai salué le 14 Décembre 2013 le lancement du projet de reconstruction ab initio du chasseur d'arrêt Dewoitine 551, version militaire du D. 550 créé pour décrocher le record de vitesse absolu.

La société Réplic'Air a fait le point le 27 Avril 2015 sur ce projet qui a énormément avancé. 

Elle dispose, depuis quelques mois, d'un moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 de 1060 Cv récupéré d'un lot destiné aux biplaces de combat (?) EKW C 3603 de l'Armée de l'Air Suisse (un avion de près de 4 000 kg en charge doté d'une voilure de 36 m² dont la vitesse culminait à moins de 480 km/h). 

Ce moteur est proche du moteur original du D 550 de 1939 et du D 551 de Juin 1940, en étant plus lourd (540 kg au lieu de 505 kg).  Nous savons que ce moteur était résistant, mais sa puissance est rétablit à relativement faible altitude.

Les plans initiaux du Dewoitine 551 sont maintenant intégralement numérisés et ils ont ainsi permis d'alimenter le logiciel CATIA de Dassault, ce qui va grandement aider à définir les innombrables contraintes que l'avion va rencontrer.

Une maquette d'aménagement a été réalisée et je ne doute pas que cet avion sera plus sûr que son prédécesseur l'aurait été.

Premier vol prévu fin 2017... et la réalité apparaîtra

Le premier vol de ce chasseur, venu du passé le plus sombre de notre pays, est prévu pour 2017.

Que peut-on en attendre ?

Je ne suis pas à la place des ingénieurs de Réplic'air, qui, bien évidemment, en savent beaucoup plus long que moi sur le sujet.

Donc je vais prendre le risque de donner mes attentes.

D'abord, on va probablement découvrir un pilotage assez différent de ce que nous connaissons à basse vitesse, parce que le CEMA avait imposé des normes drastiques pour la stabilité spirale. 

La mode de 1939 était aux dérives basses qui, de ce fait, n'étaient pas bien alimentées à grande incidence.

Cette stabilité spirale a été moins surveillée après 1945, sous l'influence des normes US, l'accent portant sur la Vitesse Minimale de Contrôle. 

Donc, j'imagine que les heureux pilotes du D 551 vont découvrir un pilotage à basse vitesse assez différent de ce à quoi ils sont habitués.


D'un autre côté, ce Dewoitine était très puissant pour sa masse. Cela peut rendre le décollage difficile pour un pilote moderne.

Marcel Doret, qui l'aurait sûrement décollé, commençait ses décollages avec le D 550 à faible régime pour éviter l'embarquement lié à l’asymétrie du vol propre aux monomoteurs puissants à hélice et train classique. 

Une précaution identique était préconisé par l'as Allemand Eric Hartman (352 victoires confirmées) pour piloter le Messerschmitt Bf 109.

Mais, à part les actuels pilotes de Spitfire, peu de gens ont l'expérience d'une très puissante poussée vers le côté.

Le très regretté commandant Bove, parlant de son premier vol sur le D 520 du Musée de l'Air, avait décrit son impression dans le Fanatique de l'Aviation au début des années 80. 

Je m'attend à ce que l'impression soit assez proche, mais probablement plus forte. 


Par contre, j'imagine qu'aux vitesses "courantes", l'avion sera très agréable.


Au niveau des performances, le moteur ne rétablissant sa puissance qu'à un peu plus de 2000 m, le D.551 ne pourra pas, d'emblée, atteindre les 662 km/h annoncés en 1939/40, même si son moteur est de 60 Cv plus puissant que celui prévu pour ses débuts. 

Il pourrait probablement voler entre 30 et 50 km/h moins vite de ce fait, mais ce n'est pas grave du tout.

Enfin, deux point m'ont étonné sur le très beau site de l'association Réplic'Air. 

• Une photo de l'arrière du D 551 (en maquette ou en 3D) : J'y ai vu une roulette de queue ressemblant beaucoup à celle du D 520 (qui posait problème à l'atterrissage quand elle n'était pas bloquée), alors que le prototype du D 551 disposait d'une mini-roulette de queue greffée sur une béquille classique. 

• L'armement annoncé pour 1 canon (HS 404) et 6 mitrailleuses (MAC 34-39). Cet armement est celui d'un descendant du D 551 qui devait employer le moteur HS 12 Z et avoir une voilure agrandie.

J'imagine bien que, si je ne me suis pas trompé sur ces 2 points, c'est que les documents disponibles montrent que l'Etat l'avait exigé.

Nouvelles informations (publiées en Décembre 2021) 

L'association Réplic'Air, impactée entre autres, par la crise du Covid, s'est relancée à l'Eté 2021 sur le D 551. 

C'est une excellente nouvelle et j'espère que nous pourrons avoir le plaisir de voir voler (et entendre) cette bête de race !

Français, avez-vous donc si peur que des drones vous tombent sur la tête ? (Revu le 09 III 2026 * *** *** ***)

Avertissement : Cet article a été écrit en Mars 2015. A ce titre, il est un marqueur temporel, ou, si vous préférez, une pièce de musée.

Dix ans plus tard, la société mondiale à rendu les systèmes embarqués considérablement plus performants, terriblement moins chers et la guerre en Ukraine a été, comme toute guerre, un prodigieux accélérateur technologique.

Les drones de 2025 sont bien plus offensifs parce que l'on peut attacher une grenade à un drone. On nous montre des drones qui percutent des véhicules. 

Nous en concluons à la mort automatique des occupants. 

Mais cela ne sera pas toujours obligatoire à cause de l'éternel combat entre le glaive et la cuirasse. On inventera autre chose, ne vous inquiétez pas !

Il y a drones et drones

Drones militaires

Je me suis exprimé sur les drones militaires qui, pour l'instant, sont des avions pilotés à distance dotés de très bons moyens d'information optique, et, pour certains, armés de bombes. 

Il en existe d'autres sortes, à l'image de l'hélicoptère Camcopter S-100 de Schiebel. 

Leur technologie informatique embarquée est réellement excellente et je ne doute pas que le Neuron Européen de Dassault préfigure l'avenir des drones (mais pas forcément des chasseurs). 

De nos jours, ce sont de gros avions (de 10 à 15 m de long et dotés d'une masse de 4 500 à 15 000 kg), au moins aussi rapides que des chasseurs de 1940 et pilotés depuis plusieurs milliers de kilomètres (ce qui exige de leur pilote de remarquables dons pour anticiper les situations, puisque tout passe par les satellites de télécommunication et que cela implique des délais de réaction compris entre 0.3 et 1 seconde (pour en avoir une idée, il vous suffit de chronométrer le délai question/réponse pendant le dialogue entre deux journalistes d'une même chaîne de TV lorsque leur communication passe par satellite). 

Rien que ce délai a de quoi rendre sceptique sur un pilotage à l'identique de drones de Chasse.

Le fait de les armer est tentant, parce que c'est une solution de facilité pour limiter les pertes.

J'ai déjà dit que je comprends leur utilisation pour forcer certains verrous, pas pour les assassinats ciblés, car on a l'illusion qu'en tuant les chefs ennemis, tout deviendrait parfait. 

Pourtant, Kadhafi et Ben Laden sont morts, certes sans aucune intervention de drone, mais surtout sans que rien n'ait fait évoluer la situation politique sur le terrain (bien au contraire).

Tuer ne constitue pas, en soi, une stratégie.



Drones grand public


Ces drones-là ne jouent pas du tout dans la même cour que les précédents. 

Déjà, ce sont des Objets Récréatifs Radio-Commandés (ORRC  voilà qui fait plus sérieux que jouets RC, non ?). 

• Un petit nombre se présentent sous forme d'avions. Ceux-là sont rapides mais ils exigent une grande expérience du pilotage out-board dès lors que l'engin revient vers le pilote, car d'une part les réflexes directionnels sont alors inversés et d'autre part, la vitesse angulaire élevée (près du pilote) exige de prendre ses décisions très, très rapidement et sans erreur, en particulier quand la "bête" vous arrive droit dessus.

• Plus nombreux sont les drones grand public qui se présentent sous forme d'hélicoptères. Je m'empresse d'oublier ceux qui n'ont qu'un seul rotor portant et un rotor de queue. Leur mise au point demande beaucoup d'expérience et leur pilotage est ardu (j'admire vraiment beaucoup tous les pilotes d'hélicoptères).                                                         

• Parmi les drones ayant cette configuration, les plus faciles à piloter sont équipés de 2 rotors contrarotatifs (comme le Gyroptère Bréguet de 1935-36 et les Kamov Russes), qui annulent l'essentiel des phénomènes de couple : Faire voler ces engins procure réellement un très grand plaisir.                                                                        
• Cependant, comme presque tout le poids de l'appareil est situé en-dessous des rotors, l'engin va se comporter comme un pendule, ce qui va demander une assez grande sagesse (ou une très grande anticipation, quand l'expérience commence à arriver) dans les manœuvres serrés contrariées (type slalom).

• Enfin, les plus demandés actuellement sont les multicoptères qui se déclinent essentiellement en quadricoptères, hexacoptères et même octocoptères (avec respectivement 4, 6 et 8 rotors), se rapprochant peu à peu du Robur le Conquérant décrit par Jules Verne. 
• Chaque paire de rotors tournant en sens inverse, ces drones-là volent comme des insectes (mouches, abeilles ou guêpes), montent extrêmement bien, tournent sur eux-mêmes et vont où on leur commande d'aller. Les trajectoires en sinusoïde sont faciles. 

Collection personnelle de l'auteur - 4 rotors pour 50 grammes de manœuvrabilité.

Presque tous ces drones (et c'est même ce qui justifie de les appeler ainsi de nos jours) portent une micro-caméra qui permet d'enregistrer l'expérience réalisée.

Les dimensions de tels engins vont de quelques centimètres à quelques dizaines de centimètres de côté.

Leur masse au décollage part de quelques dizaines de grammes à un peu moins d'un kilo.

Les plus légers coûtent quelques dizaines d'euros. 

Les plus lourds coûtent beaucoup plus cher (plusieurs milliers d'euros) et permettent un emploi professionnel ou presque.

Les plus puissants d'entre eux peuvent emporter, au plus, une caméra de quelques centaines de grammes. 

Drones et médias

Depuis l'automne 2014, pendant les journaux télévisés, nous avons les oreilles rebattues des risques posés par les drones grand public selon les journalistes des journaux télévisés de masse, et nous avons tous entendu parler de survol de centrales nucléaires par des drones. 

Manifestement, pour beaucoup de gens influents, les drones grand public seraient une énorme menace.

De toute manière, faire voler ces drones est quasiment interdit en France pour toute une série de raisons.

Entraîné par cette marée, l'excellent journaliste JM Tanguy, un des rares qui travaillent vraiment leurs sujets, a publié dans son blog (le Mamouth) un excellent papier sur les recherches anti-drones.

Cependant, à chaque fois que l'on veut lutter contre quelque chose, il me semble quand même utile, auparavant, de poser son sac quelque part, de se projeter dans l'avenir et de vérifier si cette démarche de lutte ne comporte pas plus d'inconvénients que d'avantages.

La France, depuis 100 ans, refuse les survols

Il est remarquable de constater la différence qui existe entre notre pays, pionnier mondial de l'aviation mais également très amateur d'interdictions, et d'autres pays, presque complètement laxistes, sur le plan des survols aériens.

Déjà, le 14 Juillet 1919, on avait prétendu interdire aux aviateurs Français de participer au défilé de la victoire. 

On ne leur avait pourtant pas interdit de sacrifier leur vie pour bloquer les monstrueuses offensives de Luddendorf en 1918... Étonnant, non ?

Par chance, l'adjudant-chef Charles Godefroy décida de relever le défi. 

Il s'entraîna pendant 3 semaines avec un Bébé Nieuport (théoriquement un type 11, mais plus probablement un Nieuport 17, vu que, sur les photos, le capotage moteur est entièrement circulaire et non en fer à cheval).

Le 7 Août 1919, à 07:20 AM, il est passé sous l'Arc de Triomphe à près de 150 km/h, sous l’œil des caméras et des photographes. 

Curieusement, personne n'a été blessé par cet avion.

Charles Godefroy vient de réussir son exploit - 
Le Nieuport vole à peu près à 12 m de haut à cet instant précis et va prendre très vite de l'altitude.

Mais un autre survol de Paris avait eu lieu avant, celui de Jules Védrines, le 19 Janvier 1919, qui s'était posé sur le toit des Galeries Lafayette, Boulevard Haussmann, avec son Caudron G3.

Dans tous les cas, ces survols étaient interdits par toutes les autorités de l'Etat. 

Le ciel ne doit pas tomber sur la tête des Gaulois ! Non, mais !



Pour fixer les idées sur le sujet, les Britanniques, dont le sens pratique est réputé à juste titre, ont installé à la fin du XXème siècle un vrai aéroport sur un des quais de Londres (la piste est à peu près aussi longue - ou courte, suivant les goûts - que les pistes de Toussus le Noble près de Paris). 

London-City Airport : Un biréacteur en action, les volets sont bien visibles.

Il est exact que nos voisins Anglais ont pris un risque : Si un de ces avions s'écrasait au décollage, le bilan risquerait d'être lourd. 

Mais cela peut se contrer en n'acceptant que des avions et des pilotes au meilleur de leur forme. 

Ce niveau d’exigence leur a rapporté beaucoup d'argent, ce fluide qui manque tant à notre pays.

Evidemment, le bruit d'un quadriréacteur au décollage est élevé. Mais en le faisant grimper à forte pente, cette nuisance est de courte durée.

De toute façon, une partie du trafic est constitué d'avions d'affaires bien moins puissants.

Dans le même temps, là où je vis, comme un peu partout en France, on utilise, pour nettoyer les trottoirs des feuilles mortes qui s'y accumulent, des pousseurs à air pulsé motorisés par des moteurs de tronçonneuses. 

Outre leur bruit obsédant qui s'entend à plus d'un kilomètre (et pendant deux ou trois heures), ces pousseurs mettent en circulation dans l'air des quantités de germes pathogènes qui feraient cauchemarder tous les "hypocondriaques" de la Terre (s'ils en avaient conscience).

Curieusement personne ne s'insurge contre ce risque tout à fait réel pour la santé publique comme, au premier chef, pour les employés municipaux qui les emploient.

La pollution ou les attaques terroristes par les drones grand public ? Fantasmes !

Analysons les menaces que pourraient représenter ces drones tels qu'ils sont.

Un premier point à souligner, c'est qu'un multi-rotors est un engin relativement assez bruyant, comme le serait un bourdon dopé dans un film US. 

On peut donc s'en protéger en le surveillant et en évitant de se trouver sur sa trajectoire. 

Peut-être vaut-il mieux, pour cela, que le sujet évite de détruire ses propres fonctions auditives en écoutant la musique à fond, mais c'est la liberté de chacun de vouloir être sourd ou non...

Peu importe, en cas de collision, un drone grand public sera bien moins dangereux qu'un camion ou qu'un engin de chantier qui recule car il ne peut écraser personne.


Les drones pilotés par des amateurs sont légers (de la masse d'un merle à celle d'un pigeon) et les qualifier de dangereux n'a rien de sérieux. 

Un drone de moins de 100 grammes peut certes voler en extérieur par vent calme mais il aura du mal à voler contre un vent de plus de 5 m/s (18 km/h).

Le seul risque vient de ses hélices qui tournent très vite et peuvent, en cas de perte de contrôle, faire mal à des enfants en bas âge.

Quand à les imaginer faire des dégâts sur une centrale nucléaire... Ce serait possible s'ils étaient faits d'anti-matière, mais ce n'est pas le cas.



Lorsque le drone prend de la puissance et que sa taille, sa vitesse et sa masse augmentent fortement, des risques de coupures et de choc brutal apparaissent.

Mais, comme je l'ai écrit plus haut, ce sont des engins semi-professionnels, dont on attend logiquement qu'ils soient pilotés par des gens bien formés et responsables. 


On peut, bien entendu, fantasmer sur un drone de cette catégorie équipé d'une arme à feu quelconque. 

Les scénaristes de séries US s'amusent même à leur greffer des mitrailleuses (oubliant qu'une telle arme pèse de 4 kg (PM Uzi) à 6.5 kg (FN Minimi), qu'elle envoie ses balles à 850 m/s, ce qui occasionne un recul tel que la précision de tir deviendrait illusoire).  

Même un pistolet automatique pesant de l'ordre d'un kilo constituerait une charge bien trop lourde pour les gros drones grand public et j'ai toujours du mal à imaginer que l'appareil réagisse correctement au recul engendré par un tir. 

La discrétion de l'engin étant quasi nulle, la cible a tout loisir de se mettre à l'abri.

Il est exact, enfin, que, disposant de caméras, tous les drones peuvent "voir", donc porter atteinte à la vie privée, mais, si quelqu'un emploie son drone ainsi, il est vraiment peu avisé, car pour un tel usage, il faut faire peu de bruit, ce qui est impossible avec un multi-rotors.

Les très chers Engins de Mort du quotidien

Mon pays semble vraiment avoir perdu le bon sens que Descartes reconnaissait à ses enfants il y a 4 siècles.

Je sais, depuis 2008, la crise bouleverse bien des systèmes intellectuels d'êtres humains jusque là habitués à vivre selon des schémas centenaires. 

Mais le Cartésianisme n'interdit pas de comprendre Darwin, bien au contraire.

Les drones grand public ont réalisé une formidable percée depuis 2013 et en particulier à Noël 2014.

Des dizaines de milliers ont été vendus à ce moment là.


Par contre, un couteau de cuisine, un cutter, une batte de Baseball sont des armes totalement mortelles en emploi totalement libre. Ils existent par dizaines de millions en France.

A ma connaissance, il y a chaque année des dizaines d'homicides réalisés par ces moyens.

N'importe quel véhicule à moteur peut tuer : Chaque année, la France perd plus de trois milliers de morts de la sorte. 

Je crois qu'ils ont perdu la vie à cause de l'alcool, de la drogue, de la fatigue ou de la distraction, pas à cause de la voiture.


Non, je ne veux pas revenir à la seule marche à pied ou à cheval, car nous perdrions aussi de nombreuses vies, ne serait-ce que parce que des ambulances à cheval n'arriveraient pas à temps...

La société à risque Zéro est une utopie dangereuse.

Nous devons accepter de nous confronter au risque, ce que nous avons fait dès lors que nous sommes sortis de la chaleur rassurante du ventre de notre mère, comme tous les autres animaux.  

Mais la réglementation actuelle sur les drones est archaïque : Il faut laisser les gens s'amuser un peu.


D'un autre côté, cette médiatisation dramatique des drones grand public, dont j'espère vous avoir convaincu qu'ils ne peuvent pas être vus comme une menace, peut aussi être une méthode de diversion pour nous amener à penser à autre chose qu'à ce qui devrait nous inquiéter.