Predator, Reaper, Global Hawk et autres drones US : Perdre son âme... puis le reste ? (révisé le 24 / 11 / 2024)

Dans mon premier article au sujet des drones militaires, je soulignais certains des risques qui peuvent apparaître à vouloir faire une guerre sans risquer de perdre de soldats. 

• Il semble bien que le souhait des généraux Français de disposer de drones Américains Reaper pour combler certaines de nos difficultés sera bientôt exaucé.

• Cependant l’achat de ces drones nécessite l’aval du congrès US.

• Pire, l’emploi de ces drones ne sera pas totalement libre.

Je passe sur le copieux rapport sur l'impact des drones armés qui a été publié conjointement par l'Université de Stanford et celle de New York et accessible sous le titre "living under drones". 

On y décrit par le menu toutes les horreurs vécues par les populations Pakistanaises soumises à l'action des drones armés Américains. 

Pour une grande partie de ces populations, le monde se résumait jusqu'à présent à leur seul univers quotidien. 

Rares étaient les Pakistanais des zones tribales qui connaissaient l'existence des USA avant la guerre en Afghanistan (2001 - 2021).

Par contre, ceux qui en connaissaient l’existence avaient de la sympathie pour ce pays. 

Maintenant, là bas, après les raids des drones militaires américains, tout le monde connaît les USA. 

Sacré progrès, hein ! 

Pas si sûr : Maintenant, ces gens sont unanimes à crier leur haine de l'action militaire de notre grand allié.

Vous y voyez la main des propagandistes d’Al Qaïda ?

Vous avez entièrement raison, mais toute guerre se fait face à la propagande adverse !

La reconnaissance de cible

Notre idée de l'achat de drones Américains repose sur le prétexte que nos Harfang n'ont pas de moyens d'imagerie assez précis, mais c'est une vue biaisée. 

C'est facile à démontrer : Si les drones armés télécommandés depuis le sol US étaient si brillants que cela dans ce domaine, il n'y aurait jamais aucune faute d'identification de cible. 

Or, les fautes associées à ce genre de système sont légions !

Déjà, en 1942, les USA faisaient grand bruit sur leur fameux viseur Norden monté sur leurs bombardiers B 17 et ils vantaient son extraordinaire précision.

Mais un bombardement des usines Renault de Boulogne-Billancourt avait abouti en grande partie sur le champ de course d’Auteuil, à environ 4 kilomètres à vol d’oiseau ! 

Même en 1943, une erreur de l’ordre de 30° n’était pas acceptable ! 

Le bombardement du centre de Nantes (en particulier la très commerçante et très vivante rue Crébillon, à plus de 500 m de la Loire !) en 1944 fut annoncé comme résultant d’une erreur de navigation, la cible étant, paraît-il, l’écluse fortifiée du port de Saint-Nazaire, à 50 km à vol d’oiseau. Cela fait beaucoup, beaucoup trop, surtout pour 1 500 morts et 2 500 blessés.

Mais, contrairement à ce que l’on peut lire sur les forum US centrés sur cette période, l’ensemble de la population Française a considéré les 70 000 morts civils de cette période de 1944 comme une contribution à l’effort de guerre contre l’Allemagne nazie et n’en a pas voulu aux aviateurs US maladroits, au grand dam des administrateurs vichystes.

Cela a fait partie de nos vrais actes de résistance.

Par contre, la méfiance des gens de ma génération reste grande vis à vis de la capacité d'intervention "chirurgicale" des frappes US.

Déjà au niveau du concept de combat BVR (Beyond Visual Range), qui sert essentiellement de publicité pour la vente des bombardiers "furtifs" JSF de Lockheed (ces pauvres F 35, avions dont l’impact militaire ne pourra être dû qu’à leur seul surnombre), le traitement des images et des autres informations doit encore progresser pour être capable de distinguer un avion ennemi d’un avion neutre ou allié.

Alors, imaginer que des drones soient capables de distinguer deux barbus grisonnants l’un de l’autre à 10 kilomètres de distance et d’abattre le méchant en sauvant le gentil reste du domaine du rêve le plus pur.

Je ne dis pas que, optiquement, on ne soit pas capable de réaliser de brillantes performances dans les conditions optimales de transparence atmosphérique et d’éclairage parfait.

Par contre, distinguer entre un homme et son frère jumeau, par une nuit brumeuse et au sein d’un groupe d’autres personnes, n’a rien de si simple. 

Et c’est pourtant exactement le but à atteindre.

Alors distinguer des insurgés armés habillés en civil de véritables civils transportant des instruments agricoles inhabituels sera probablement possible. 

Je doute totalement qu’on en soit là.

Par contre, certains coups remarquables peuvent être obtenu dès maintenant au moyen de drones aidés par des désignateurs humains bien placés.

Tuer sans pertes : Attention danger !!!

La volonté de faire la guerre sans accepter la moindre perte humaine constitue, à mon humble avis, une grave forme d'incompréhension des autres. 

Déjà, quand je constate que la plupart des attentats au Moyen Orient ne sont revendiqués que des semaines, voire des mois plus tard, je ne peux m’empêcher de penser que ceux qui les ont planifiés, s’ils sont terriblement habiles à distribuer la mort, sont aussi bien peu pressés de faire face à d’éventuelles représailles. 

Il me semble que l'on ne gagnera jamais vraiment une guerre de cette façon.

La notion d’éradication de l’ennemi (tentée par un certain nombres d’ignoble despotes) est non seulement impossible, mais elle est aussi parfaitement stupide.

Bismark, en 1871, en captant l’Alsace et la Lorraine, a créé un ressentiment qui explique parfaitement le comportement hyper héroïque des poilus de Verdun (comme de toute la Grande Guerre).

Oui, il y aura toujours un perdant à la fin de toute guerre. 

Préfère-t-on que ce perdant ne pense qu'à préparer sa vengeance ou qu'il essaye d'établir des liens apaisés avec tous les pays du monde ?

Alors, comment établir une véritable paix, ensuite ? 

Cette question est rarement traitée dans les médias, bien évidemment.

Si vous pouvez tuer sans souffrir de pertes, le premier danger a un nom : L'Addiction.

La mort, catastrophe sans nom pour les familles et les amis, est aussi un mécanisme de régulation pour les décideurs.

Si vous prenez l’habitude de tuer sans aucune perte , alors vous finirez par trouver que c’est sacrément commode.

Où donc vous arrêterez-vous dans cette voie ?

Et là, ce n’est pas seulement aux militaires que je parle, mais surtout aux politiques qui engagent les militaires.

Un cas très étonnant me fut raconté par mon père. 

Celui d'un capitaine de cavalerie Français, Henri de Bournazel, officier de spahis, qui participa à nombre de combats au Maroc dans les années 20 à 30. 

Il y démontrait un courage effarant et chargeait ses ennemis en étant revêtu d'une tunique rouge.

Il s'en sortait toujours vivant.

Après 11 ans de barouds remarquablement menés, pour un dernier combat, le général Giraud exigea - et il avait raison - qu'il remplace son vêtement rouge par un vêtement banal. 

Bournazel fut tué le soir même...

Cet épisode ne devait rien au hasard : Ceux-là même que Bournazel combattait admiraient sa folle bravoure. 

Lorsqu'il était vêtu de rouge, ils le regardaient. En fait, ils ne voulaient pas sa mort, le classant comme une sorte de monument historique.

Lorsque son vêtement eut fait de lui un combattant banal, donc comme les autres, ils ne le reconnurent pas et cherchèrent juste à abattre un de leurs adversaires anonymes.

Bien évidemment, je suis et je serais toujours pour que nos soldats soient le moins détectables possible (voir cet article plus ancien). 

Mais être présent et indétectable, c'est une part du "savoir se battre".

Cette histoire sert juste à montrer que lorsque l'adversaire reconnaît votre courage, il vous respecte parce que votre courage signifie que vous le respectez. 

Mais, si vous voulez faire une guerre depuis un bureau sécurisé à 10 000 km de là, quel respect montrez-vous à votre ennemi ? Vous démontrez seulement votre peur...

Il me semble, au contraire, que cela encourage l’ennemi à agir sur votre territoire même.

Par ailleurs, vous devez agir par le truchement de télécommandes passant par satellites géostationnaires.

Vous induisez donc un délai très important entre le moment où vous agissez sur vos commandes et le moment où votre drone répondra, ce qui ne vous apparaîtra que lorsque une nouvelle image tenant compte de votre action arrivera. 

C'est probablement la raison qui explique le taux très élevé de crash au sein des unités de drones de combat US.

La France est très concernée par l'Afrique, qu'elle le veuille ou non. Je doute qu'elle puisse changer cela.

Le respect de l'adversaire joue un rôle important sur ce continent.

Alors les drones d'observation : Oui, sans réserve aucune.

Les drones de combat : Oui, pour supprimer des points durs de la défense adverse. 

Mais les acteurs de ces drones doivent être quasiment au contact de nos troupes (comme ce fut le cas jusqu'ici).

Par contre, cela n'a rien à voir avec l'utilisation menée actuellement par les Américains, lors des assassinats ciblés y compris dans des pays amis.

Là, ils agissent comme sergents recruteurs pour l'ennemi.

La tentation Américaine

Nos généraux constituent une élite. 

En tant que tels, leurs collègues US n’ont aucun problème à les traiter très amicalement et même fastueusement. 

Ils n’ont pas le même respect pour nos dirigeants. Cela pose problème.

Lorsque leurs homologues Américains les invitent, ce qu’ils doivent faire souvent, ils leur montrent ce qu'ils ont de mieux (sûrement pas la prison d’Abou Graïb, ni celle de Guantanamo, par exemple).

Il y a relativement peu de temps (vers 2010-2011, il me semble), un général Français exprimait, sur un remarquable blog militaire que, lorsqu'il était reçu à l’intérieur d’un site de décision US, il avait l'impression d'entrer dans un film de science-fiction.

Traduit en langage normal, cela signifie que rentré en France, il vivait, lui, la déception de revenir au Moyen Âge.

Vous vous demandez où je veux en venir ?

C'est simple : Ce témoignage montre que ce général avait subi une véritable mise en condition par nos alliés, vous pouvez traduire cela par lavage de cerveau.

C'est, consciemment ou inconsciemment, pour ces militaires Américains, un excellent moyen de préparer l'esprit de nos grands soldats à demander d'employer du matériel US. 

Déjà en 1975, le général Paul Stehlin voulait supprimer Dassault pour que toute l'Europe achète des F 16. 

Nos amiraux constituèrent même un lobby pour acheter des F 18 à la place des Rafale.

Maintenant, nos décideurs sont prêts à acheter des drones US…

Indépendance et Souveraineté Nationales

Les Britanniques, dont le sens de la Souveraineté est bien complexe face à leur ancienne colonie (attention, les colonisés n’étaient pas les Yankees – de simples colons - mais les "peaux-rouges" !), ont déjà sauté le pas.

Leurs équipes de drones vivent en permanence aux USA. 

Je ne doute pas un seul instant de leurs qualités professionnelles. 

Mais strictement toutes leurs informations proviennent des USA. 

En 2003, Mr Tony Blair a montré à quel point il était intoxiqué par les fausses informations venues des USA, affirmant que l’Irak de Saddam Hussein était sur le point d’obtenir la bombe nucléaire.

Tout le monde sait depuis longtemps qu’il n’en était rien, que la CIA avait fabriqué de faux documents, et ce fut l’immense honneur du Président Chirac de refuser d’impliquer notre pays dans cette guerre qui n’en a d’ailleurs toujours pas fini de tuer.

Dans ce cas, où se situe la souveraineté et l’indépendance nationale du royaume Uni ?

Pour ma part, je me sens tout à fait Allié des USA.

Mais je refuse que mon pays devienne un état des USA

On s'ingénie à faire comme si nous étions technologiquement incapables de faire des drones, ce qui n'est certainement pas le cas.

-    L'optronique : L'OSF du Rafale montre que nous savons faire du bon travail.

-    L'optique à haute résolution : Nous disposons de satellites militaires qui observent tous nos petits camarades (ce qui nous a permis, à très juste titre, de refuser d'entrer dans l'inepte guerre Irakienne de GW Bush en 2003).

-    Si on veut nous vendre des systèmes encore plus performants, alors les matériels à acheter doivent être en accès complet. Un client doit pouvoir faire ce qu'il veut de son achat. Accepteriez-vous que celui qui vous a vendu un appartement y ait installer des caméras pour vous y filmer ? Accepteriez-vous que celui qui vous a vendu votre voiture y ait introduit un système vous interdisant de visiter certaines régions ?

Actuellement, des centaines de clauses secrètes sont imposées par le Congrès Américain.

Le 29  Septembre 2012, le journaliste JM Tanguy poussait un coup de gueule. Le Pentagone ayant décidé de bloquer - pour vérifier que nous n'avions pas touché aux boîtes interdites - la modernisation des Awacs qui sont indispensables pour nous prévenir d'une éventuelle agression aérienne.

Ce retard nous a coûté cher et a ralenti d'une année la mise à niveau de nos avions.

C’est contraire à nos intérêt comme à notre démocratie. C'est pour cela qu'il vaudrait mieux que nous ayons notre part dans la conception et la construction de notre matériel.

De plus, les USA veulent nous imposer du matériel que nous ne pouvons pas ouvrir. 

Il est grand temps de savoir pourquoi. 

• Serait-ce du matériel qui servirait à nous espionner ? 

• Serait-ce du matériel extra-terrestre sorti de la zone 51 ;-) ?

Israël voulait modifier les logiciels de leurs futurs F 35. Cela leur fut interdit (mais il semblerait que cette interdiction ait été partiellement levée). 

Par contre, peu de temps après, on a dit que des hackers chinois avaient piraté les ordinateurs de Lockheed-Martin. 

Pourquoi donc ces hackers seraient-ils chinois ?

Quelle intolérable discrimination ! Les Israéliens sont au moins aussi bons comme candidats à ce titre flatteur.

Enfin, les USA démontrent chaque jour leur paranoïa qui les amènent à espionner le monde entier pour pouvoir influer sur la politique des autres. 

Je n'admire pas du tout leur conduite des guerres d'Irak et d'Afghanistan.

Etre Alliés n'implique pas d’être des toutous.

Le Messerschmitt Bf 110 : Un ogre... pour les bombardiers de nuit (Révisé 24 / 08 / 20241)

L'Aviation, aussi, suit la mode

Les bimoteurs de chasse constituent ce que les géologues stratigraphes (ceux qui déterminent les âges relatifs des terrains) appellent "fossiles caractéristiques", ceux qui permettent de dater à coup sûr une couche de roche.

Ainsi, quand on voit un bimoteur de chasse, on sait qu'il y a de grandes chances qu'il ait été conçu entre 1934 et 1940 (les Caudron R11 de la Grande Guerre, certainement très peu maniables, devraient plutôt être vus comme des stations de DCA volantes).


Le Messerschmitt 110, comme le Potez 63 ou le Lockeed P38, sont les derniers survivants du rêve d'avions à tout faire du général Giulio Douhet. 

Ce théoricien, brillant tant qu'il n'entrait pas dans la technique, imaginait des avions d'un type unique capables de faire à volonté la reconnaissance stratégique, le bombardement et la suppression des vilains avions ennemis.

Comme ses homologues des autres pays, le bureau d'études de Messerschmitt dessina un avion fin, très bien armé, apte à tourner très serré comme à grimper rapidement. 

Une soute à bombe faisait (hélas pour ses équipages) partie de la structure de ce biplace.

Des essais prometteurs à une version... discutable 

Les premiers essais, avec les moteurs DB 600 de 960 Cv, permirent d'atteindre environ 510 km/h, soit un peu plus que la vitesse maximale officielle du prototype 5083 du Hurricane qui avait largement "fuité" dans le monde entier. 

Les concurrents Allemands étaient écrasés.


Une première petite série (version A) à moteurs de 700 Cv fut construite, mais la vitesse de l'engin, avec son armement complet - bien que très léger - tomba à 430 km/h.

En plus, l'engin était devenu mauvais grimpeur, car sa masse (4 500 kg) n'avait pas diminué dans les mêmes proportions que sa puissance. 

Soyons clair, dans cette configuration, il était vraiment très inférieur au Potez 630 ou 631. 

En conséquence, il ne fut même pas question de le tester dans la guerre d'Espagne, ce qui fut certainement une erreur.

Enfin mature

Le montage de moteurs DB 601 A lui donna enfin de bonnes performances. 

Alors, comme les autres engins de ce type, le Bf 110 suscita d'immenses espoirs chez les militaires.

L'avion avait 12.07 m de long, 16.28 m d'envergure et sa surface alaire était de 38.36 m².

Sa masse était de 5 090 kg à vide et de 6 940 kg au décollage, ce qui lui donnait une charge alaire de 181 kg/m².

Sa vitesse de 538 km/h à 6 000 m semblait égaler celle de son petit frère Bf 109 E.

Il montait nettement moins vite que ce dernier mais très vite pour un multi-moteurs (6 000 m en un peu plus de 10'), même si le Potez 631 lui prenait 1 minute pleine pour monter à la même altitude. 

Son autonomie semblait idéale pour escorter les bombardiers amis loin en avant de la ligne de front (jusqu'à 350 km environ du point de départ).

L'armement frontal s'était accru de 2 canons MG FF de 20 mm placés en avant du pilote, en dessous des 4 mitrailleuses MG 17.

La masse au décollage s'était évidemment accrue de 1 500 à 2 000 kg.

S'il pouvait tourner assez serré, par contre, sa vitesse de roulis était très médiocre, rançon de sa grande surface alaire et de la masse excentrée de ses deux moteurs. 

Par ailleurs, ses capacités d'accélération étaient bien faibles (le maître-couple de l'avion était de 5 à 6 fois plus grand que celui du Bf 109 E), comme le dénonça A.Galland dans "Les premiers et les derniers".

Bf 110 (modèle tardif)

Au combat

Au début du conflit mondial en Europe, c'est à dire en Pologne du 1er au 28 Septembre 1939, il se comporta très honorablement. 

Mais, même à ce moment, il était évident que, face à des monoplaces, il paraissait plus pataud. 

Le 18 Décembre 1939, 22 bombardiers Britanniques Wellington tentèrent d'attaquer Wilhelmshaven sans aucune escorte de chasse (déjà !). 

Interceptés par une unité de Messerschmitt 110, ils perdirent 12 bombardiers abattus, sans compter des avions endommagés.


Ce fait d'arme impressionnant est pudiquement occulté par les Britanniques, ce qui ne laisse pas de me choquer, car les équipages de ces Wellington s'étaient montrés héroïques et que, à mon avis, ils méritaient largement un hommage appuyé pour leur courage.

Bien sûr, ceux qui les ont envoyés sans escorte n'avaient pas démontré une grande connaissance de la Luftwaffe ni de ses excellents moyens d'alerte, mais, pendant une guerre, ce genre de chose arrive.

Les Britanniques avaient essayé, cela n'avait pas fonctionné, mais, au moins la leçon servit pour la suite et le Wellington fut relégué aux opérations nocturnes et à la surveillance anti-sous-marine !


Cette leçon, qui est aussi celle d'une bonne adaptation des Britanniques, ne mérite certainement pas d'être oubliée.


Pendant le début de la Campagne de France, le Messerschmitt 110 obtint encore quelques succès, lors d'actions de groupes et aux mains de pilotes remarquables, et, en particulier, face à des Morane-Saulnier 406... comme par hasard. 

Par contre, ses pertes augmentèrent fortement par rapport à la Campagne de Pologne, atteignant 1/3 des effectifs engagés.


La leçon ne fut pourtant pas tirée par le Commandement Allemand qui les envoya quand même escorter des bombardiers pendant la Bataille d'Angleterre.

Livrés à des chasseurs purs, leur sort fut vite réglés et leur maintien dans ce rôle fut un des éléments clés de la victoire Britannique dans cette bataille.


On se souvint alors de l'existence d'une soute à bombe dans ces avions et on les employa comme bombardiers rapides.

Cependant, un indiscutable très grand succès du chasseur Bf 110 fut obtenu le 20 Avril 1941 à Athènes, lorsque un pilote Allemand abattit le grand as Britannique Marmaduke Pat Pattle, à ce jour le plus grand as Allié.

La voie de l'excellence

Mais, comme chasseur de nuit, cet avion démontra son excellence car il pouvait : 

• emporter de quoi détecter les bombardiers ennemis (projecteur d'infra-rouge, radar Lichtenstein, etc), 

• rattraper tous les bombardiers Alliés (sa vitesse de pointe ayant augmenté significativement grâce à des moteurs plus puissants) ; 

• les détruire avec son armement puissant et particulier ;

• de plus, son autonomie était devenue remarquable (2090 km).

Certains ont pu dire qu'il constitua le meilleur chasseur de nuit de cette guerre, ce que les 121 victoires (!) de HW Schnaufer démontrent brillamment.



On peut comparer le Bf 110 à d'autres chasseurs bimoteurs : Le Lockheed P 38 Lightning, le Westland Whirlwind, dont les concepteurs avaient choisi l'option monoplace. 

Ces avions étaient plus rapides et mieux armés. Tous deux étaient plus manoeuvrants (mais surtout le dernier cité). 

Mais ses créateurs, poussés par l'évolution de la guerre, ont choisi de faire jouer au Messerschmitt 110 un rôle fondamental la nuit, ce qui joua un rôle tragique sur les forces de bombardiers de nuit Britanniques.

L'Aviation Allemande de 1940 à 1945 (Complétée le 06 / 01 / 2025 *** ***)

La Luftwaffe

Il serait évidemment puérile de parler de l'Aviation Française pendant la Bataille de France en Mai et Juin 1940 (voire avant ou après) sans évoquer les deux Armées aériennes Allemande et Italienne qu'elle a combattues (l'Aviation Italienne est traitée à part, cliquez ici pour consulter cet article).

Si je ne m'en étais pas occupé initialement, c'est que, d'une part, la Luftwaffe, contre laquelle ont eut lieu la très grande majorité des combats des aviateurs Français et Britanniques, a bénéficié d'une couverture médiatique considérable (à la différence de l'Armée de l'Air).

La volonté de nombreux acteurs de cette Aviation d'apparaître à leur avantage, qui peut être vue comme légitime, brouille cependant son image, ce qui peut amener à des interprétations inexactes.


La Luftwaffe était organisée de manière vraiment moderne.

Bien sûr, comme toutes les aviations militaires des années 30, elle possédait ces organes essentiels que sont la Chasse, le Bombardement et le Renseignement dans une proportion (en nombre d'avions) qui était à peu près la suivante :

• Chasse : 2/9,

• Bombardement : 2/3 (6/9),  

• Renseignement : 1/9.

Cette quantité de chasseurs, plutôt faible, doit être soulignée : Elle indique que les officiers généraux Allemands ne croyaient pas à une guerre à l'Est, contre l'URSS qui possédait 4 000 chasseurs. 

S'ils y avaient vraiment cru, ils eussent dû au moins tripler leurs effectifs de chasse.

Cependant, la Chasse Allemande disposait du remarquable réseau d'alerte Freya technologiquement irréprochable de 1939 à 1941  .

Station Freya - 

Ces radars étaient exploités de manière excellente très tôt dans la guerre.

Salle d'opération Allemande

De plus, la Luftwaffe possédait aussi :

• un véritable organe de Transport, 

• la quasi totalité de l'Artillerie Anti-Aérienne (500 000 hommes initialement, 2 000 000 (!) à la fin de la guerre),

• plusieurs divisions de troupes aéroportées.

Comment gagner une victoire psychologique

Les Britanniques ont parfaitement éclairé l'aspect écrasant de l'organisation de la Luftwaffe, son commandement efficace, ses matériels remarquables, etc.

Même si on ne peut que souscrire à la plupart d'entre ces compliments, ils n'ont jamais été gratuits.

Certes, la Grande Bretagne était sortie "victorieuse" de la Bataille d'Angleterre, puisque Hitler lui avait abandonné le terrain.

Mais elle a surtout habilement transformé cette "victoire" à la Pyrrhus en un écrasement médiatique, puis, politique, de la Luftwaffe, habilement décrite jusque là comme une force invincible.

Toute personne sensée ne pouvait donc que conclure à la bien plus grande puissance de la RAF, donc du Royaume Uni.


La réalité n'était pas vraiment celle-là de Juin 1940 à Juillet 1942, loin de là, mais il faut bien reconnaître que le commandement Britannique a bien mieux géré cette bataille aérienne que le commandement Allemand.

Exploitant très intelligemment les failles adverses, les Anglais ont réussi à donner à leurs aviateurs un moral de vainqueurs qui ne les quitta plus jusqu'à la fin de cette guerre.

L'image de la Luftwaffe que les Britanniques ont léguée à l'Histoire est très loin d'être exacte ou objective mais elle reste pourtant solidement ancrée dans notre inconscient collectif. 

Je vais essayer de moduler cette image, tout en rappelant qu'à partir de mi-1943, la coalition Alliée dominait bien les airs, mais on préfère oublier que la guerre aérienne existait aussi à l'Est !. 

Mais il reste que la propagande Anglo-Saxonne a gommé ses propres faiblesses et ses propres défaites en les transformant en victoires...


|--------- La Luftwaffe : Elle a été pensée et organisée uniquement contre la France : 
|           Elle s'est cassé les dents sur des buts bien plus ambitieux.
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|--------- La Chasse Allemande a tenu son rang d'un bout à l'autre de la Guerre.
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|--------- Les avions :
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|----------------- Le Messerschmitt 109, parfait pour la défensive, au moins jusqu'en 1943. 

|                     Le 109 K aurait alors dû sortir. 
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|----------------- Le Messerschmitt 110, parfait pour la nuit
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|----------------- Le Messerschmitt 262, avion très innovant, mais inadapté pour la Chasse !

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|----------------- Le Focke-Wulf 190, un excellent concept qui aurait dû être introduit  

|                      à la place du Me 109 G. il aurait protégé les si précieux pilotes !
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|---------------- La Flak : Authentique constituant de la Luftwaffe, l'artillerie anti-aériennne 

|                    du Reich annihila les avions alliés qui voulaient la précision de leurs

|                    attaques contre les armées Allemandes. Elle fut parfaite pendant 3 ans

|                    mais elle prit trop d'embonpoint.
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|---------- Le bombardement Allemand : Beaucoup d'atouts, mais aussi de temps perdu
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|----------------- Le Junkers 87 Stuka : Un outil très, très efficace (voir le chapitre interne
|                       de mon article sur le bombardement en piqué)
|
|----------------- Le Dornier 17 : Un cadeau de la Providence pour la Luftwaffe
|
|----------------- Le Heinkel 111 : Une base excellente, mais des pattes trop courtes
|
|----------------- Le Junkers 88 : Trois ans de mise au point pour faire un gagnant, 
|                        c'était bien trop long !
|
|----------------- Le bombardier de l'Oural : Issu de la vision d'un vrai stratège,
|                        rejeté faute de moteurs puissants, il manqua cruellement dès 1942.

Le Messerschmitt 109, maître de la 1ère à la dernière année de guerre (1945) (Révisé 12 / 02 / 2025 ** *** *** *** ***)

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Un chasseur vraiment bien pensé

Le Messerschmitt Bf 109 a combattu sans arrêt de 1937 (en Espagne) à 1945, du côté des forces de l'Axe, puis il a recommencé en 1948, dans une version construite en Tchécoslovaquie par Avia et aux mains de pilotes Israéliens (!).

Ces onze années de carrière étalées sur trois guerres prouvent indiscutablement que cet avion avait bénéficié d'une très bonne conception générale.

Lorsqu'il débuta ses vols, au printemps 1935, il était de très loin le plus avancé des avions de chasse au monde, comme le montrent ces caractéristiques : 

• Une structure monocoque entièrement métallique, solide, légère et conçue pour une rapide production en série.

• Un fuselage épousant le plus faible maître couple possible pour obtenir la meilleure vitesse possible. 

• Un cockpit dépassant la coque du minimum possible pour une visibilité convenable. 

• Deux ailes basses trapézoïdales portant à la fois des fentes en amont des ailerons et des volets de courbure sophistiqués pour faciliter le combat.

• Le siège du pilote incliné vers l'arrière de 17° pour diminuer le voile noir du pilote combattant à grande vitesse. 

Ce chasseur était à la fois sculpté pour la vitesse et pour la simplicité du pilotage en combat.

C'est la raison pour laquelle il sera la monture préférée des as Allemands, dont le meilleur de tous, Erich Hartmann, abattra 352 avions Alliés sans perdre un seul équipier et sans même jamais avoir été touché par ses adversaires aériens, ce qui le rapproche de René Fonck, plus grand as de la Grande Guerre (127 victoires dont 75 homologuées).

Au concours des chasseurs Allemands de 1936, le chasseur Messerschmitt écrasa tous ses adversaires et sur tous les plans. 

A la masse de 1 900 kg au décollage (sans arme ni ballast les représentant) et avec un moteur Rolls-Royce Kestrel de 695 Cv, il volait à 473 km/h en altitude et démontrait une vitesse ascensionnelle élevée (13 m/s), supérieure à celle de tous ses concurrents.

Du fait de sa supériorité, le RLM de Göring le commanda immédiatement en tant que chasseur standard de la Luftwaffe.

Vu la suite de sa carrière, sa commande fut (malheureusement pour nous) une décision tout à fait pertinente.

Une évolution très bien synchronisée avec l'évolution des menaces

Sa masse a fortement augmenté à mesure que le temps passait parce que les menaces auxquelles il devaient faire face changeaient :

La version B - de la guerre d'Espagne - avait pris 300 kg, ce qui traduisait juste son entrée dans le monde opérationnel. 

Le moteur était maintenant un Junkers Jumo 210 de 680 Cv et deux mitrailleuses de 7.92 mm lui permettaient de mordre l'ennemi. 

Le réservoir d'essence de 235 litres était identique à celui du prototype V1 de 1935 et ne permettait pas de longues envolées.

Les version C et D, qui le suivirent, gardaient le même moteur mais augmentaient la contenance du réservoir (337 litres) tout en doublant le nombre de mitrailleuses.


La version E 1, qui ouvrit la Seconde Guerre Mondiale (du moins sur notre front Français), de 400 kg plus lourde que la version B, atteignait 2 575 kg (on trouve aussi une masse de 2 540 kg pour les essais du prototype). 

Cet avion avait une longueur de 8.64 m.

La voilure avait une envergure de 9.87 m et une surface de 16.20 m².

L'épaisseur relative du profil évoluait de 14% à l'emplanture à 11% à l'extrémité.

L'allongement était de 6.


La version de Mai 40 était la E3. 

Deux canons Oerlikon MG FF remplaçaient les mitrailleuses d'ailes. 

Le réservoir contenait désormais 400 litres. 

La meilleure autonomie - 665 km - était obtenue à l'altitude de 5 000 m et au régime de 1 400 t/m (350 km/h). 

Au plein régime continu - 520 km/h - la durée maximum de vol, à la même altitude, n'était plus que de 0 h 55', permettant de parcourir juste 460 km...

C'était la rançon d'un moteur Daimler-Benz DB 601 à injection directe beaucoup plus puissant (1 050 Cv pendant 5 minutes), dont la masse avait obligé à installer un contrepoids de 50 kg à l'extrême arrière de l'avion (pour garder une bonne stabilité longitudinale).

La masse au décollage passait à 2610 kg et la charge alaire à 161 kg/m².

Mais l'appareil ainsi gréé était devenu particulièrement performant.

La vitesse de pointe variait - suivant les sources - de 555 km/h à 570 km/h.    

Les données obtenues avec l'exemplaire capturé en France (#1304) sont les suivantes
(volet de radiateur ouvert) :

• 2 500 m                     490 km/h
• 3 000 m                     500    "
• 3 500 m                     512    " 
• 4 000 m                     520    "
• 4 500 m                     530    "
• 5 000 m                     520    " 

avec le volet de radiateur fermé :

• 5 000 m                     570 km/h
• 5 500 m                     570    "
• 6 000 m                     565    " 
• 6 500 m                     560    "
• 7 000 m                     545    " 

Ce qui est intéressant, c'est que la vitesse maxi avec les volets de radiateur ouverts tombait en dessous de 530 km/h et, surtout, que la vitesse de pointe ne pouvait pas être maintenu plus de 5 minutes sans cet artifice.

Le CEMA n'ayant pas vérifié sur base l'étalonnage de l'anémomètre (!), il suggérait (de manière alambiquée) que les vitesses étaient exagérées de 15 km/h, tout en publiant les valeurs les plus hautes.

Suivant l'armement, la charge, le camouflage (qui ralentissait tous les avions belligérants d'une dizaine de kilomètres/heure), les données changeaient donc de 20 km/h, ce qui est tout à fait normal.

Il montait à :

• 1 000 m en   1' 16", (vitesse moyenne des derniers 1000 m : 13.2 m/s)

• 2 000 m en   2' 31", (vitesse moyenne des derniers 1000 m : 13.3 m/s)

• 3 000 m en   3' 50", (vitesse moyenne des derniers 1000 m : 12.7 m/s)

• 4 000 m en   5' 03", (vitesse moyenne des derniers 1000 m : 13.7 m/s)

• 5 000 m en   6' 20", (vitesse moyenne des derniers 1000 m : 13.0 m/s)

• 6 000 m en   8' 16", (vitesse moyenne des derniers 1000 m :   8.8 m/s)

• 7 000 m en 11' 01", (vitesse moyenne des derniers 1000 m :   6.0 m/s)

• 8 000 m en 13' 35", (vitesse moyenne des derniers 1000 m :   4.7 m/s). 

C'était excellent. 

Pendant la Campagne de France, l'ensemble de ces qualités furent d'autant plus payantes pour l'ennemi que les formations et tactiques utilisées en vol augmentaient la rentabilité de chaque avion (voir cet article), alors que les pilotes de chasse Français ne savaient pas tirer partie de leur radio et que rares furent ceux qui disposèrent d'un appareil de qualité équivalente (Dewoitine 520,  Bloch 155 ou Spitfire, chez les Britanniques).

Par ailleurs, les vitesses publiées partout pour l'avion qui combattit l'Armée de l'Air Française sont - de manière anachronique - celles des derniers modèles d'Emil, dont les moteurs étaient plus puissants que ceux de Mai-Juin 1940 (E7N : 1175 Cv au lieu de 1050 Cv). 

Si on part des 555 km/h suggérés par le CEMA, on obtiendrait 576 km/h.

Ces chasseurs puissants ne furent pas ceux de la Bataille de France, ils sont sortis en réponse aux difficultés de la Jagdwaffe face aux Dewoitine 520 et aux Spitfire Mk I de Dunkerque : Ils ont juste caractérisé les derniers jours de la Bataille d'Angleterre.

Bf 109 E 3 - 

Le Bf 109 était-il parfait ? Non, mais ses lacunes ne sont pas dues à sa conception

.

Que reprocher - de nos jours - à un chasseur que l'on se doit vraiment de classer parmi les chasseurs d'exception de la Seconde Guerre Mondiale ?

C'est simple : Il suffit de voir ce qui lui a manqué pour réussir ses missions pendant cette guerre.

La première mission soi-disant "manquée" est la Bataille d'Angleterre où, pourtant, il a abattu plus de chasseurs Britannique qu'eux-même n'ont abattu de Bf 109 (il a donc parfaitement rempli son contrat de chasseur).

Il y a deux raisons à ce demi-échec et elles tiennent non à l'avion, mais à sa configuration, donc aux responsables Allemands censés avoir réfléchi aux buts de guerre de leur patron Adolphe Hitler, c'est à dire MM Göring, Milch et Udet.

En premier lieu, bien évidement, tout le monde a en tête la trop faible autonomie (660 km, voir plus haut) de ce chasseur essentiellement défensif.

La même insuffisance a été reprochée au Spitfire !

Pourtant, la notion de réservoir supplémentaire, interne ou externe, existait déjà.

Le D 520 en disposait en fin 1939, ce qui lui assurait une capacité de transfert plus de deux fois supérieure (mais le système retenu était inapte au combat tant que ces réservoirs d'ailes n'étaient pas purgés de leurs vapeurs d'essence, ce que personne ne songea à rendre possible par un dispositif spécial asservi à une commande interne au cockpit...).

Entre Janvier 1939 et Juillet 1940, une disposition de cet ordre était particulièrement facile à réaliser par les ingénieurs de la Luftwaffe. 

Elle le fut d'ailleurs tardivement, vers Mai ou Juin 1940, avec un réservoir largable en contreplaqué et une pompe à essence supplémentaire (version E7).

Cette énorme carence est uniquement due au manque d'anticipation du commandement de la Luftwaffe, sachant que le Führer voulait conquérir la Russié. 

Cependant, un chasseur ponctuel n'est pas une faiblesse en lui-même : Il faut juste lui adjoindre un chasseur capable d'une projection à une distance double. 

L'erreur de Göring fut de croire que le BF 110 pouvait jouer ce rôle.




Le second point faible du Bf 109 E : Un punch insuffisant.

Ce paragraphe ne concerne que le Bf 109 E, seul à avoir combattu en 1940.

L'armement du Bf 109 posa problème dès les premiers essais militaires de cet avion.

Les responsables Allemands ont démontré exactement la même faiblesse de raisonnement que les décideurs de bien d'autres pays, notamment la Grande Bretagne.

Ils imaginaient que des mitrailleuses utilisant des munitions de calibre proche de 8 mm (anti-personnels) pouvaient servir à abattre des avions intégralement métalliques.

C'était théoriquement vrai, mais, dans la pratique, la quantité de munitions tirées devenait considérable et ne suffisait pas toujours à abattre les avions, en particulier les bombardiers.

Illustration : Le combat où le capitaine Véniel, attaqué par une douzaine de Messerschmitt 109 E, en abattit un et ramena quand même son Bloch 152 à la maison criblé de 360 impacts après un combat nécessairement long. 
Et cet officier Français eut même le culot de critiquer son propre avion !

L'armement de l'Emile au départ (modèle E1) était réduit à 4 mitrailleuses MG 17 dont 2 dans les ailes et 2 sur le capot-moteur (donc synchronisées), ce qui réduisait encore leur cadence de tir.

Par ailleurs, ce type d'arme avait déjà une vitesse initiale relativement faible (~760 m/s), ce qui réduisait son efficacité balistique (~100 m/s de moins que les MAC 34 ou les Darne Mle 33 des chasseurs Français) et la force des impacts (perte de 25 % en énergie cinétique par rapport à nos munitions de 7.5 mm).

Sur le modèle E3, les 2 mitrailleuses d'ailes furent remplacées par des canons Oerlikon MG FF qui avaient la masse des mitrailleuses lourdes de 13.2 mm ou de 12.7 mm.

Leur vitesse initiale très faible de 580 m/s (à comparer avec les 880 m/s du HS 404) leur conférait de mauvaises qualités balistiques et un impact (en joules) moitié moins fort. 

Dans le but de palier cet inconvénient, la Luftwaffe privilégia l'emploi de munitions explosives.


La combinaison d'une faible autonomie et d'un faible armement (= incapable d'achever les adversaires), le résultat était inévitable : Beaucoup de victimes Britanniques - là, je parle des avions, non des pilotes - pouvaient survivre.

De 2 à 4 mitrailleuses de 12.7 Italiennes Breda SAFAT, par exemple, eussent donné à ce chasseur Allemand un tout autre punch, dont, heureusement, il ne put jamais disposer.


Une maniabilité inférieure à celle de ses adversaires ?

J'ai traité de cette question dans mon article sur Agilité et Combat Aérien parce qu'elle a cristallisé l'attention de millions de passionnés depuis 3/4 de siècle. 

Pour résumer cela, le taux de roulis du Bf 109 E était nettement meilleur que celui du Spitfire sauf au-dessus de 500 km/h indiqués (vitesse très élevée en combat, à une époque où la plupart des affrontements se faisaient entre 4 000 et 6 000 m), vitesse à laquelle les courbes se croisent mais sans que la différence devienne très importante. 

Pour le temps d'un virage à 360°, les Allemands et les Britanniques divergent fortement, en particulier sur l'influence des volets de courbures.

On trouve, entre autres, un temps de 25 à 26 secondes dans la documentation soviétique. Cela est incompatible avec nombre de récits de combats et peut seulement être une trace de l'effort de la propagande développée pour redonner du morale aux pilotes de bombardiers soviétiques.

Le palmarès incroyable de Hans-Joachim Marseille, acquis à l'encontre de Hurricane, de Spitfire et de P 40,  montre que le chasseur Messerschmitt (type F) était loin d'être misérable en combat tournoyant (d'après le site Kurfurst, le Bf 109 F tournait un 360° en 20" juste !).

Des hauts, des bas : La perte de synchronisation  avec la réalité tactique

Pour dire quelques mots sur la suite de la carrière de cet avion, le passage à la version F (Friedrich) représenta une amélioration considérable de son aérodynamique comme de son esthétique, ce qui renforçaient à la fois les performances et le moral des pilotes. 

Une casserole d'hélice plus grosse permettait un carénage parfaitement lisse du moteur, une toute nouvelle prise d'air du compresseur de section circulaire, très bien dégagée de la couche limite, des saumons d'ailes arrondis et aussi la suppression des mâts soutenant le plan fixe arrière, apportaient un gain de vitesse appréciable.

Le moteur DB 601 E était plus puissant (1 200 Cv fin 1941 puis 1 350 Cv un peu plus tard) et l'armement fut modifié progressivement, employant un moteur-canon - à l'image de ce que la France avait privilégié - assisté de 2 mitrailleuses lourdes de 13 mm puis 15 mm.
La version F 2 (hiver 1940-1941) avait une masse de 2 730 kg au décollage en version défensive

Même si la masse avait encore pris 190 kg, l'ensemble des améliorations aérodynamiques avaient porté leur fruit. La vitesse passait à 610 km/h à 5 200 m et les 8 000 m étaient atteints en 10 minutes (53 secondes de mieux que le Nieuport 161 - 03 de fin 1938).

Avec le moteur de 1 300 Cv (début de 1942), la vitesse passait les 635 km/h à 6 200 m (une vitesse de 660 km/h avait bien été mesurée, mais elle ne tenait pas compte des problèmes de compressibilité, voir cet excellent site).

Tout cela avait suffi contre les Britanniques ou les Russes qui furent totalement surclassés en 1941 et jusqu'au début de l'été 1942.

Tout le monde s'accorde pour dire que cette version F a représenté la meilleure configuration du chasseur Messerschmitt.


Les choses changèrent lorsqu'il fallut faire face aux fleuves de B 17, qui disposaient d'une défense efficace, qui s'épaulaient les uns les autres et qui étaient d'autant plus difficiles à abattre qu'ils étaient bien plus volumineux et solides que les bombardiers précédents.

Le Bf 109 G qui suivit fut une tentative pour employer un armement plus puissant de 3 canons de 20 mm. 

L'avion moyen volait à 630 km/h et montait à 6 000 m en 6'. 

Mais la cellule, conçue initialement pour un moteur de 700 Cv, était trop petite pour ce bricolage.

On vit en conséquence pousser des verrues sur le fuselage, jusque alors très aérodynamique, de cet avion. 

Du fait de ces excroissances, la vitesse maximale tomba, ce qui imposa de rajouter de nouveaux éléments propres à augmenter temporairement la puissance avec une nouvelle version du moteur Daimler-Benz, le DB 605 et la vitesse remonta au niveau de celle du Friedrich, mais guère plus.

On parle du G10, bien plus rapide, mais il s'agit d'une transformation tardive vers le type K.

Le dernier modèle Bf 109 K 4 fut au G ce que le F avait été pour le E : Un affinement aérodynamique qui tirait un meilleur parti du moteur DB 605.

L'armement reprenait la disposition du F, à la différence près que le canon intégré au moteur était un MK 103 de 30 mm qui pouvait faire de vraiment gros dégâts sur les quadrimoteurs Américains.  

Michel Ledet a fait paraître un excellent article sur ce chasseur dans le Batailles Aériennes # 065 consacré à la JG 53.

Les performances étaient les suivantes :

• sans additifs MW 50 :

• vitesse au sol :  515 km/h

•  à 8 400 m :       645 km/h

•  à 9 000 m :       670 km/h

• avec additifs MW 50 (donc pendant une courte période) :

• vitesse au sol :    580 km/h

•   à 4 000 m :       662 km/h   

•   à 7 200 m :       710 km/h (ou 715 km/h)

• à 10 000 m :       678 km/h

La montée à 10 000 m se faisait en 6' 30", larguant sans espoir tous ses poursuivants Alliés.

Le plafond pratique était de 12 200 m.

La vitesse d'impact à l'atterrissage était de 150 km/h et l'autonomie était seulement de 585 km.

Mais cet avion de 2 000 Cv ne devait pas être très simple à piloter - pas plus d'ailleurs que les Spitfire à moteur Griffon - et son moteur était d'une très grande fragilité (potentiel inférieur à 50 h, j'ai même lu 15 h).

Les NA P 51 Mustang étaient tellement plus nombreux dans le ciel que le modèle K fut presque toujours débordé.

Heureusement, cette dernière évolution arriva trop tard pour influer sur les événements. 

La plupart des pilotes expérimentés qui eussent pu dominer la bête étaient morts, prisonniers ou encore affectés aux Messerschmitt 262 (incapables, eux aussi, de renverser la tendance à la défaite).

La défaite aérienne des nazis ne peut en aucun cas lui être imputée.

Par contre, la notion même de chasseur standard - je l'ai déjà dit à propos du Morane 406 - était déjà, à cette époque, d'une rare stupidité. 

Mais ça, c'était un problème de commandement et de politiciens, pas de concepteur d'avions.